Noc, kdy arktický remorkér lehl na dno u vlastního mola

Kapitan Ušakov není malá loď. Délka necelých 70 metrů, šířka 15 metrů, výtlak přes 3 200 tun. Plavidlo projektu 23470 kombinuje funkce, které v arktických vodách potřebujete mít pohromadě: tažení lodí ve volné vodě i v ledu, přístavní manévry, eskortování konvojů, hašení požárů a vyprošťování z mělčin. Autonomie třicet dní, dosah kolem 5 560 km (3 000 námořních mil).

Podle Západního meziregionálního transportního vyšetřovacího útvaru k incidentu došlo při stavebních pracích ve strojovně. Remorkér měl pronajaté místo u Baltské loděnice, kde ho Jaroslavský lodní závod připravoval k předání námořnictvu. Přesná kořenová příčina náklonu nebyla dodnes veřejně oznámena, vyšetřování běží podle paragrafu o porušení bezpečnostních pravidel při stavebních pracích. Jisté je jedno: loď se nepotopila v bouři, v boji ani při zkušební plavbě. Potopila se u vlastního mola, v klidu letní petrohradské noci.

Rok na dně: peníze chyběly víc než technika

Kapitán Velkého přístavu Petrohrad nařídil vlastníkovi vrak vyzvednout do tří měsíců a předložit dokumentaci do 30. září 2025. Termín padl. Podle Kommersantu za tím nestála technická nemožnost, ale finance Jaroslavského lodního závodu. Podnik, který měl za rok 2024 tržby 4,3 miliardy rublů a čistou ztrátu 141 milionů rublů, jednoduše neměl z čeho záchrannou operaci zaplatit.

V březnu 2026 situaci ještě zkomplikoval insolvenční návrh, závod dlužil 14,4 milionu rublů za opravu jiného remorkéru, Kapitan Sergejev, a vedle toho čelil desítkám dalších soudních sporů. Teprve na začátku roku 2026 se podle Kommersantu „vyřešila finanční otázka“ a v dubnu začala příprava vyzdvižení. Remorkér mezitím přezimoval v něvském ledu.

Samotnou operaci provedl specializovaný podnik BaltSpecFlot a nebyla triviální. Loď ležela pravým bokem u nábřežní zdi. Potápěči museli utěsnit stovky otvorů, odčerpat desítky tun kapalin a pracovat tak, aby nepoškodili břeh. V jednom z oddílů našli asi šest tun rozlitého oleje; kvůli riziku úniku do Něvy muselo být přivoláno specializované plavidlo Skat. Osm hydraulických zvedáků nakonec trup dostalo na hladinu 18. července 2026, jedenáct měsíců po potopení.

Pro srovnání: rok u 70metrového remorkéru ležícího přímo u mola je neobvykle dlouhá doba. I výrazně složitější operace, jako narovnání výletní lodi Costa Concordia, trvala od havárie v lednu 2012 do narovnání v září 2013, tedy dvacet měsíců, ale u mnohonásobně většího plavidla v otevřeném moři. U petrohradského incidentu většinu zpoždění nevytvořila technika, nýbrž organizační a finanční paralýza.

Účet, který se nemusí vyplatit zaplatit

Po vyzdvižení měla následovat dvou- až čtyřtýdenní defektace, tedy důkladný průzkum škod. Veřejné odhady nákladů na obnovu se pohybují ve dvou scénářích:

• Optimistická varianta: do 500 milionů rublů (zhruba 115 milionů Kč), pokud jsou hlavní mechanismy zachráněny.
• Pesimistická varianta: nejméně 900 milionů rublů (přes 200 milionů Kč), zahrnující výměnu elektroniky, kabeláže, rozborku a částečnou výměnu hlavních mechanismů i obnovu povrchů.

K tomu se přičítají další položky, které ekonomiku opravy dále zhoršují:

• Ekologický nárok přesahující 651 milionů rublů za znečištění Něvy.
• Náklady na samotné vyzdvižení.
• Poplatky za stání u mola a ostrahu vraku po dobu jedenácti měsíců.
• Možné smluvní sankce za zpoždění dodávky ministerstvu obrany.

Smluvní cena Kapitana Ušakova nebyla veřejně dohledána, takže nelze přesně spočítat, zda oprava převýší hodnotu lodi. Součet všech položek ale míří do pásma, kde se ekonomika obnovy láme. U téměř rok ponořeného trupu navíc hrozí skryté korozní poškození, které defektace teprve odhalí.

Co kauza říká o ruské arktické ambici

Moskva prezentuje Severní mořskou cestu jako strategický koridor budoucnosti. Čísla Rosatomu za rok 2025 uvádějí 1 521 průjezdů po trase, meziroční nárůst o 14 % a 24 tranzitních kontejnerových plaveb oproti 14 v předchozím roce. Trasa, která zkracuje cestu mezi Čínou a Evropou zhruba ze 40 na 20 dní, potřebuje podpůrnou infrastrukturu, a právě víceúčelové arktické remorkéry typu projekt 23470 jsou její součástí.

Jenže podle referenčního seznamu Jaroslavského lodního závodu jde o malou sérii pěti kusů. Výpadek jednoho plavidla trasu neparalyzuje, ale sníží provozní rezervu v segmentu, kde je potřeba mít tažení, eskortu, hašení i záchranné zabezpečení v jednom trupu. Starší remorkéry mohou část funkcí nahradit, nikoli celý balík schopností.

Kontrast je výmluvný: na jedné straně ambiciózní plány na rozvoj arktické trasy, na druhé téměř hotový remorkér na dně u vlastního mola, výrobce v insolvenci a otevřená otázka, zda se oprava vůbec vyplatí. Nejde o důkaz kolapsu ruského loďařství jako celku. Je to ale velmi konkrétní rozpor mezi ambicí a schopností ji dotáhnout, a signál, že křehkost ruského obranného průmyslu se neprojevuje jen u velkých programů, ale už u podpůrných plavidel a jejich servisního zázemí.

O konečném osudu Kapitana Ušakova se k datu vyzdvižení ještě nerozhodlo. U téměř dokončeného vojenského plavidla v malé sérii může stát prosadit opravu i tehdy, když čistě komerční kalkulace vychází slabě. Otázka ale nezní, zda Rusko remorkér dokáže opravit. Otázka zní, kolik takových „drobných“ havárií, odkladů a insolvencí jeho arktická logistika ještě unese.

Článek Ruský arktický remorkér se potopil přímo v Petrohradu. Vytáhli ho až po roce, oprava se možná vůbec nevyplatí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.