Poslední český vrtulník je starý téměř 70 let a měl být revolucí. I přes veškerou snahu však skončil neúspěchem.
Vrtulník Z-35 Heli Trener patří k zajímavým českým letadlům. Jeho jednoduchá a účelová konstrukce slibovala úspěch. Sudičky mu ale budoucnost upřely, neboť šlo o poslední vrtulník, který byl vyvinut a vzlétl v tehdejším Československu. V druhé polovině padesátých let se sešel v konstrukci tehdejšího n. p. Moravan Otrokovice nový a velmi mladý kolektiv.
Za zrodem vrtulníku stál mladý inženýr
Vedl ho tehdy 29letý ing. J. Mikula, který přišel z Prahy z VZLÚ. Většina z předchozího osazenstva moravanské konstrukce totiž odešla nuceně do kunovického Letu k vojenské výrobě a v Moravanu skoro nikdo nezbyl. Prvním úkolem nové konstrukce byla zástavba silnějšího motoru M-110H do HC-2. Ing. Mikula s ostatními ale dospěli k názoru, že lépe by bylo postavit jiný vrtulník s ještě silnějším motorem a novým řešením odstranit omezení v řiditelnosti původní HC-2.
Mladí konstruktéři o své idei lehkého vrtulníku diskutovali v práci i večer v hospodě u piva. Nakonec přišli na vedení se zpracovanou studií lehkého dvoumístného vrtulníku pro školní účely a návrhem jej postavit v Moravanu. Tehdejší ředitel Moravanu pan Syrový spolu s hlavním inženýrem Brdičkou se nechali přemluvit a projekt byl zařazen do vnitropodnikového plánu. Tak se koncem padesátých let zrodil projekt Z-35HT Heli Trener.
Projekt zpracovali v Moravanu přímo ukázkově. Mělo být postaveno pět prototypů, poslední dva již prodejné. Prototyp měl být podroben zkouškám podle předpisů BCAR podle vydání z ledna 1954. Byly připraveny čtyři verze, školní, od ní byly odvozeny vojenská styčná (spojovací), zemědělská a značně modifikovaná nákladní. V projektu byl použit neobvyklý způsob zástavby pohonné jednotky, který byl pro svou originalitu a technické přednosti chráněn patentem ing. J. Mikuly.
Motor M-332 o výkonu 104 kW (140 koní), invertní řadový čtyřválec, byl totiž umístěn a zakrytován zapuštěný v podlaze kabiny mezi sedadly posádky. Všechny náhony a převody byly prakticky pravoúhlé, což také podstatně zjednodušovalo a zlevňovalo výrobu. Byla i vykalkulována velkoobchodní cena Z-35 při předpokládané stokusové sérii, a to na tehdejších 325.620,-Kčs.
Na projekt se spěchalo, tak posloužily prototypy
Počítalo se, že zkoušky proběhnou ve dvou etapách od první poloviny r. 1959. Pro jejich urychlení byly v projektu navrženy i dvě tzv. makety, nazývané prostě malá a velká. Malou maketu tvořila přední část trupu až po stěnu za kabinou. Byla určena pro zkoušky instalace motoru, chlazení, funkce spojky a volnoběhu, měly se na ní zjišťovat vibrace, ověřovat vlastnosti tlumičů, účinnost zvukové izolace, atd. Měla být malá také využita i k uspořádání pilotního prostoru.
Velká maketa byl kompletní nelétající prototyp vrtulníku Z-35 bez některých systémů, jen s jejich hmotnostní náhradou. Samotný prototyp měl vzlétnout v prosinci 1959, letové zkoušky se plánovaly do poloviny roku 1960. Zpočátku probíhal celý zkušební program dobře. Na malé maketě byla odzkoušena motorová instalace motoru, „doladil“ se pilotní prostor. Velká maketa již měla mírný časový skluz, ale největší věcné a termínové problémy teprve přicházely.
Byl postaven jen jediný prototyp, a i jeho dokončování se protahovalo. Kolektiv prototypové dílny nakonec řešil dodání prototypu ke zkouškám tehdy tradičním způsobem – socialistickým závazkem. A tak při příležitosti 15. výročí osvobození ČSR Rudou armádou, 9. 5. 1960, byl XZ-35 předán letové zkušebně.
Prototyp Heli Trenera s překrytem kabiny a dveřmi, ale bez zadní stěny a zakrytí ocasní části trupu, dostal zkušební označení OK-045 a 20. května 1960 zahájil první etapu pozemních zkoušek. Za kniplem byl zalétávací pilot VZLÚ, pan Jiří Bláha. Na zemi „natočil“ celkem 14 hodin 45 minut. Kritizoval hlavně nízký podvozek, kroutící se lyžiny a příliš malá kolečka, která dělala potíže při pojíždění v travnatém terénu. Také síly v řízení byly poměrně velké. Pak šel prototyp na revizi a vrátil se na zkušebnu až v druhé polovině září 1960.
Zkoušky byly úspěšné a brzy mohl do vzduchu
Do konce září prodělával pozemní zkoušky. Podle svědků se 27. září „zvedl“ do vzduchu a učinil první skok ve výši 20 cm. Přesto nešlo o zalétání, pouze o součást pozemních zkoušek. Zpočátku byl totiž vrtulník XZ 35 při zkouškách upoután k zemi pomocí lan, upoutaný vrtulník však kmital, při uvolnění lan zase skákal, a tak pilot Bláha doporučil, aby pozemní zkoušky probíhaly bez upoutání. Ke zvednutí koleček o pár centimetrů nad zem pak došlo ještě několikrát, skutečný zálet to ovšem nebyl.
Oficiální zálet byl uskutečněn až 7. října 1960 Jiřím Bláhou, kdy vrtulník zvedl sedmkrát do výše 1,5 metru a létal s ním celkem 31 minut. Druhý den zalétávání pokračovalo deseti vzlety. Tato etapa zkoušek skončila 19. října po dosažení 26 hodin 5 minut provozu, předáním XZ-35 do druhé revize. Heli Trener do té doby nalétal 2 hodiny 15 minut. Po ukončení druhé revize byly zkoušky obnoveny 29. března, a 15. dubna se vrtulník, pilotovaný pilotem Bláhou, znovu zvedl do vzduchu.
Pak následovala čtyřměsíční přestávka, způsobená podezřením na trhlinu v náhonu ocasní vrtulky. Šlo pouze o povrchový jev, způsobený povrchovou ochranou náhonového hřídele, přesto prošla přední část náhonového hřídele tvrdými zkouškami. To vše zdrželo zkoušky až do srpna. Začalo se opět na zemi, až teprve 29. září 1961 vzlétl s XZ-35 pilot Bláha. Ten den také zahájil přeškolování továrních pilotů Moravanu VI. Berga a J. Vošahlíka, později pak i J. Skorky.
Druhá etapa letových zkoušek skončila 12. května 1962. Do té doby vrtulník nalétal 16 hodin 21 minut během 127 letů, a na zemi „natočil“ dalších 42,5 hodiny. Po splnění základních zkoušek vrtulník létal dál, aby ověřil letové vlastnosti i formy praktických využití. To už byl XZ-35 pilotován „domácími“ piloty. Heli Trener prodělával i řadu vnějších úprav které vyvrcholily 3. října 1962 dokončením úplné kapotáže zadní části vrtulníku a 8. prosince zakapotováním i horního reduktoru.
Po úpravách došlo spíše ke zhoršení
Při visení v blízkosti země se ale jeho letové vlastnosti výrazně zhoršily. Vrtulník samovolně přecházel z klidného visení do zrychlujícího se točivého pohybu okolo svislé osy, někdy vpravo, jindy vlevo. Příčinou byly nepravidelné víry vzduchu odraženého od země. Po odstranění potahu ocasního nosníku získal vrtulník zpět původní dobré vlastnosti. Bylo pak určeno, že vrtulník XZ-35 se zakrytou střední částí trupu, ale bez krytu ocasní části bude standardní provedení.
srpna 1962 odstartoval na odlehčeném XZ-35 pilot Vl. Berg nejdříve zkušebně do výšky 3500 metrů a poté k pokusu o překonání čs. výškového rekordu v této kategorii. Pokus se podařil, vrtulník dosáhl rekordních 5340 metrů, a to byl výstup navíc přerušen ve chvíli, kdy vrtulník ještě stále stoupal cca 1 m/s – pro nedostatek kyslíku v dýchači! Za zmínku stojí i zkušební vysazení parainstruktora Svazarmu v Otrokovicích Alfonse Koláře. Z kabiny vyskočil při rychlosti asi 60 km/h, a to bez jakékoliv komplikace.
Během zkoušek dostupu s vlivem země došlo také k jediné dramatické příhodě v historii Heli Treneru. Zkoušky probíhaly v různých nadmořských výškách, i ve Vysokých Tatrách. Proto 28. července 1963 uskutečnil XZ-35 přelet na Popradské pleso. K místu přistání, které bylo vybráno přímo u břehu, přilétal s osádkou pilot Vl. Berg a mechanik M. Tošovský nízko nad hladinou.
Těsně u břehu, v okamžiku, kdy ocas vrtulníku byl ještě nad vodou, ale kabina již nad břehem, ocasní vrtulka zavadila o hladinu. Okamžitě se zničily její listy, zdeformoval konec ocasního nosníku, celý reduktor ocasní vrtulky se utrhl. Ve stejném okamžiku vrtulník ale dosedl na zem a nikomu se nic nestalo.
Ani po neúspěchu to konstruktéři nevzdali
Až 7. září prodělal opravený Heli Trener novou motorovou zkoušku, první let po opravě proběhl 11. září s pilotem Vl. Bergem. Pak vrtulník XZ-35 létal už spíše jen „udržovací“ lety. Do konce roku 1964, kdy dolétal v této verzi, jich bylo přesně sto. Zkoušky s ním byly ukončeny, návrh sériové stavby zamítnut, a vyvstávala nerudovská otázka kam s ním.
V té době zavítala do n. p. Moravan skupina leteckých odborníků ze SSSR, která přebírala letouny řady Trener.
Přitom spatřili i prototyp Heli Trenera. Vrtulník je zaujal a při večerní neoficiální besedě pak hovořili o tom, jak by se v SSSR takový vrtulník široce uplatnil. Jediné, k čemu měli výhrady, byla pohonná jednotka, která se jim zdála slabá. Tato beseda u vodky se stala impulsem pro další vývoj XZ-35 a už koncem roku 1964 byl hotov projekt přestavby Heli Trenera na verzi XZ-135, poháněnou motorem M-337. V prototypové dílně se opět začalo pracovat.
Provoz vrtulníku XZ-35 oficiálně skončil 1. 1. 1965. Poslední let původní verze uskutečnil pilot Vl. Berg 29. září 1964. Přestavba na verzi XZ-135 probíhala pak v první polovině roku 1965. Do května přestavěli v Moravanu trup s nově tvarovanou přídí. Vrtulník měl opět zakrytou pouze kabinu. Upravený motor M-337 v. č. 60377 z roku 1962 měl snížený výkon u země na 117,76 kW (160 k) a byl instalován do trupu Heli Treneru 5. června 1965 a ještě týž den prošel motorovou zkouškou.
A 24. června 1965 pilot Vl. Berg uskutečnil první pětiminutový zálet ve výši asi 50 metrů. Při následujících letových zkouškách se projevil zvýšený výkon vibracemi rotoru. Původní průměr 8,8 m nestačil, byl proto provizorně zvětšen prodloužením špiček rotorových listů na 9 m a byl zahájen vývoj zcela nového celokovového rotoru o průměru 10 m.
Četné zkoušky zakončil zcela poslední let
Devítimetrový rotor byl namontován na XZ-135 a zalétnut 6. září 1965. Ještě jednou se původní rotor na Heli Treneru objevil 6. října, ale všechny další zkoušky probíhaly pouze s novým rotorem. Zkoušky byly přerušeny 26. října 1965 po pětiminutovém letu. Po přerušení zkoušek byl vrtulník XZ-135 udržován v letuschopném stavu až do 29. října 1969, kdy s ním pilot Berg uskutečnil poslední let v délce tří minut.
V historii Heli Treneru se naposledy zablýsklo na lepší časy v polovině roku 1969. Ředitel Moravanu Fr. Kubiš tehdy povolil druhou přestavbu vrtulníku na verzi XZ-135A. Hlavní změnou se měl stát nový celokovový rotor o průměru 10 metrů. Zadní část trupu měla být prodloužena o 64 centimetrů. Navíc měly byt různé části vrtulníku a jeho systémů zesíleny, mělo se změnit umístění baterie, atd.
Všechny tyto úpravy, kromě instalace nového rotoru, se uskutečnily v období 1969-1972. Vrtulník však v nové podobě nikdy nevzlétl. V té době bylo již delší dobu rozhodnuto o přerušení vývoje a výroby vrtulníků v Československu v rámci tzv. řízeného hospodářství RVHP, a tak byla letová kniha Heli Trenera po pár letech vyčkávání definitivně uzavřena 25. května 1974. Následující den nastoupil cestu na nákladním automobilu do leteckého muzea. Od té doby je trvale exponátem leteckého muzea v Praze Kbelích.
Do uzavření „letové knihy“ nalétal Heli Trener 86 hodin 3 minuty, z toho ve verzi XZ-135 10 hodin 16 minut. Pozemní zkoušky trvaly 78 hodin 25 minut, z toho XZ-135 16 hodin 11 minut. Jako XZ-135 se vznesl sedmdesát pětkrát, celkem uskutečnil 487 letů.
Zdroj: IP
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 19493
Události
|
PŘEČTENÍ: 21992
