Aero A–101 byl velký omyl našich předků. Přesto byly bombardéry v roce 1938 připraveny bránit republiku

Prvorepublikové československé letectvo provozovalo celou řadu zajímavých typů letadel. Mnohé z nich, především stroje z 20. let, patřily mezi světovou špičku. Bohužel poté náš letecký průmysl přestal držet krok se světovým technickým vývojem a silně zaostával. Dokladem toho jsou mohutné bombardovací dvojplošníky Aero A-101 a Ab-101, které nebyly právě chloubou našeho letectva.

Kdo šetří, má problém

Letectvo roku 1933 hledalo nový bombardovací letoun. Jednou z podmínek bylo použití licenčně vyráběných italských třířadých motorů Praga Asso s výkonem 800 koní. Těchto těžkých a zastaralých motorů totiž mělo ministerstvo národní obrany na skladě kolem padesáti kusů a nechtělo, aby přišly vniveč. Motory měly pohánět moderní jednoplošný bombardér A-42, vyvíjený v letech 1930-32.

Přestože ve své době byl velmi pokrokovou a výkonnou konstrukcí (získal 16 národních a 5 mezinárodních rekordů), jeho nevyřešené nedostatky, neschopnost Aerovky překonstruovat jej na celokovovou verzi a neochota státu do něj více investovat (připravená nabízená dvoumotorová verze byla velmi vyspělá) znamenaly jeho konec.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Při zkouškách často nesmyslné a konzervativní požadavky vojáků jen přispěly k tomu, že se konečná podoba jednomotorové verze prostě nepovedla. Armáda se tak pokusila využít již předem nakoupené motory, které byly najednou nepotřebným materiálem.

Firma Aero přišla s poměrně jednoduchým nápadem, jak s motory naložit. Vzala svůj starší spolehlivý stroj Aero A-100, o něco jej zvětšila a namontovala do něj motor Asso. Takto vzniklý stroj měl nejen splnit požadavky vojáků, ale i ušetřit firmě peníze a čas za vývoj. Teoreticky vše vycházelo na jedničku. Realita však byla jiná. 

Velký dvojplošník

Aero A-101 byl dvojmístný stroj opět jen smíšené konstrukce. Trup byl svařen z chrom molybdenových trubek a křídla byla dřevěná. Potah trupu byl z plátna, kolem kabin posádky posílen překližkou a příď kryl duralový plech. Rozpětí stroje bylo celých 17 metrů, délka trupu 12,50 metru a výška 3,86 metru. Hmotnost prázdného stroje byla 2500 kilogramů. Maximální vzletová pak 4 260 kilogramů. Nosnost pum byla „celých“ 600 kg.

Výkony stroje vojáky těžce zklamaly a na polovinu 30. let již skutečně nebyly valné. Maximální rychlost Aero A-101 byla 265 kilometrů v hodině ve 4 000 metrech. Dostup byl 5500 metrů, ale vyškrabat se do 4500 metrů „stojedničce“ trvalo 32 minut. 820litrová nádrž bombardéru stačila při ekonomické rychlosti k doletu 845 kilometrů.

Slabá obrana

Aero A-101 měl celkem tři malé pumovnice (cely). Do každé se vešla bomba o váze 50 kilogramů nebo čtyři o hmotnosti 25 či 12,5 kilogramů. Pod trupem byly čtyři „těžké“ závěsníky schopné nést pumy o hmotnosti 50 až 200 kilogramů. Dalších dvanáct „lehkých“ závěsníků bylo pod křídly. Na ty mohly být zavěšeny pumy o váze 10-20 kilogramů. Stroj mohl nést i fotografickou výbavu.

Vedle pum mohlo být A-101 vybaveno synchronizovaným kulometem Vickers nebo naším vz. 30 ráže 7,92 milimetrů. Hlaveň kulometu byla v zářezu na kapotě motoru a zásoba munice v pásu byla 320 nábojů. Pozorovatel ovládal dva spřažené pohyblivé kulomety vz.24 nebo vz.30. Posádky měla k dispozici i dvě radiostanice, které však vysílaly jen morzeovkou. Pancéřovou ochranou kabiny posádky či palivových nádrží, až na subtilní protipožární stěnu mezi motorem a kokpitem, nebyl stroj vybaven vůbec.  

Prokleté motory

Dne 12. prosince 1934 pilot Aera Karel Vaněk poprvé s A-101 vzlétl. Typ hodnotil uspokojivě. Až na motor. Ten během letu vynechával a byl vyosen. Začalo půlroční martyrium, kdy technici Aera upravovali trup, chlazení nebo zkracovali vrtuli. V květnu 1935 MNO potvrdilo objednávku na 29 strojů, které byly ke téhož konci roku všechny dodány 6. leteckému pluku. Ten byl jediným provozovatelem těchto strojů.

Během provozu se ukázaly některé další technické problémy. Musela být posílená konstrukce trupu nesoucí přistávací ostruhu a změněny hrdla nádrží. Nejzávažnější bylo uvolňování potahu na náběžné hraně křídla, která vedla v některých případech i ke stržení celého potahu. I přesto, že se jednalo jinak o spolehlivý stroj, armáda s jeho výkony nebyla spokojena. Proto se rozhodla A-101 se zbavit.

Dárek frankistům

Jednání s Rumunskem o odkupu nevyšla. Nakonec se objevil jiný zákazník. Republikánské Španělsko, které stroje koupilo přes estonského prostředníka. Československo na celé transakci ještě vydělalo. Nový stroj erár vyšel na 862 000 Kč a Španělsko zaplatilo za kus 884 229 Kč. V březnu 1937 bylo v Gdyni naloženo 22 (podle jiných údajů jen 12) A-101 na panamskou loď Hordena a vydalo se do republikánského Španělska. Nedopluly.  

Loď byla v Biskajském zálivu zadržena křižníkem Almirante Cervera. Všech 22 kusů A-101 tedy nakonec posílilo frankistické letectvo. Frankisté si stroje oblíbili. Přezdívali je Ocu (Husa) nebo podle štítku na motoru Praga. Stroj využívali nad méně exponovanými místy fronty s malou protileteckou obranou. Naopak republikáni, kteří nakonec dostali zbylých 6 kusů, si A-101 neoblíbili a nazývali je Tlustá kráva.

Po skončení občanské války měly být údajně zbylé republikánské A-101 převzaty do nacionalistického letectva, což je silně nepravděpodobné, protože důvěryhodnější informace tvrdí, že všechny byly předtím zničeny při náletech na letiště 5. a 6. února 1939. Zbylé nacionalistické A-101 sloužily po občanské válce jako školní, ale již k 1.srpnu 1940 mělo španělské letectvo ve stavu jen posledních pět neletuschopných „Hus“, určených ke zrušení.  

Náhrada horší originálu

Spolu se zhoršující se situací Československa byla potřeba lehkého bombardéru akutnější. Nebyl čas vyvíjet nový typ. Proto MNO požádalo Aero o derivát osvědčené konstrukce vycházející z A-100. Stroj měl unést 1 110 kilogramů bomb. Výkony stroje měl zlepšit francouzský motor Hispano-Suiza 12Y drs s 835 koňmi, kteří vyráběla v licenci ČKD – Praga. A opět to byl motor, který celý projekt zkomplikoval.

Ab-101, jak byl stroj označen, poprvé vzlétl 26. března 1936. Už první let byl zklamáním. Motor se přehříval, těsnění chladicí soustavy motoru protékalo. Stroj byl těžký na ocas a táhl doprava. V Aerovce navíc zjistili, že Pragovácký motor má o 85 koní nižší výkon, než měl na papíře. Maximální rychlost byla dokonce jen 260 kilometrů v hodině.

V září 1936 ale MNO rozhodlo, že motor zůstane a stroj bude přijat do výzbroje, protože vojáci určili, že licenční motory Hispano Suiza 12Ydrs a Ycrs budou nadále standardními leteckými motory ve vojenském letectvu. Licencí totiž vládla všemocná Škodovka. První kus Ab-101 letectvo přijalo v lednu 1937 a poslední, 64 kus, byl vojáky přebrán roku 1938.

Pozdní snaha o nápravu

Firma Aero si uvědomovala, jak problematický je Ab-101. Proto se pokusila o zajímavé řešení. Přišla s prototypem Aero A-104. Z Ab-101 stroj převzal motor a trup. Kabina pilota a pozorovatele dostala skleněný překryt a stroj dostal jen jedno křídlo typu parasol. Výkony stroje stouply, a dokonce překonal rychlost 330 kilometrů v hodině. Vojáci však na další vývoj Ab-101 rezignovali a přestavbu odmítli.     

V krizovém roce 1938 se stroje soustředily u 5. a 6. leteckého pluku. Letadla byla dislokována na západoslovenských a jihomoravských letištích. Vojáci si o bojové hodnotě Ab-101 nedělali iluze. V hlášení z dubna 1938 se o Ab-101 konstatuje, že se jedná o stroj pomalý a těžkopádný, který se hodí jen k operacím blízko fronty. K bitevním úkolům v nízkých výškách se stroj nehodil vůbec.

Až do hořkého konce

Polní služba Ab-101 nesvědčila. Po mnichovské dohodě bylo jasné, že typ nemá budoucnost. I přes malý nálet se pobyt na polních letištích při mobilizaci a vystavení povětrnostním vlivům na strojích dosti viditelně podepsal. Především plátěný potah stroje velmi trpěl. Již roku 1938 byl první stroj vyřazen. Armáda se snažila Ab-101 definitivně zbavit. To se však do 15. března 1938 nepovedlo a 58 Ab-101 padlo do rukou Němců.

Na Slovensku zůstal jediný stroj, se kterým 4. června 1939 spolu se třemi letouny Š-328 skupina osmi slovenských letců odletěla do Polska. Zbytek Ab-101 v Protektorátu převzala Luftwaffe, která československé stroje používala jako školní. Posledních 32 kusů bylo vyřazeno v červnu 1940.  A-101 a Ab-101 byly i přes potíže s potahem a motorem poměrně bytelné a spolehlivé konstrukce. Problém byla doba, kdy vznikly. Na konci 30. let už velké dvojplošníky byly naprostým anachronismem.    

Jak by si asi Ab-101 vedl proti Wehrmachtu a Luftwaffe?

Zdroj: Šorel, Václav, Letadla československých pilotů, Praha, 1986. Kučera, Pavel; Vraný, Jiří. Aero A-101/Ab-101. Letectví a kosmonautika, roč. LXIV., čís. 19, 20 a 21, 1988.