Prohra krále stíhaček. Lavočkin La-15 je zapomenutý konkurent MiGu-15

Semjon Alexejevič Lavočkin patřil k nejlepším sovětským leteckým konstruktérům. Během 2. světové války na jeho stíhačkách létala většina sovětských es a po válce se objevily i v našem letectvu. Dalo se předpokládat, že jeho stíhačky s novým tryskovým pohonem ovládnou i poválečné nebe. Leč nestalo se tak. Lavočkinovy konstrukce s reaktivním pohonem byly novátorské a často prošlapávaly cestu ostatním sovětským konstruktérům. Ale sériové výroby se dočkala už jen jediná z nich.

S německým srdcem

Sověti již během 2. světové války pracovali na svém proudovém motoru konstruktéra Ljulky. Když se však v dobytém Německu zmocnili pokročilejších konstrukcí Jumo 004 a BMW 003, bylo rozhodnuto využít při konstrukci prvních sovětských stíhaček těchto proudových motorů. RD-10, tehdy v SSSR vyráběný Jumo 004, poháněl i první Lavočkinovy tryskové konstrukce. Na rozdíl od konkurence, Jakovleva a Mikojana, kteří své stroje Jak-15 a MiG-9 postavili bez velkého experimentování.

Jakovlev u válečné stíhačky Jak-3 jen nahradil pístový motor motorem reaktivním a teprve pak řešil, „co to asi udělá“, Lavočkin přistoupil k práci zodpovědně a nejprve nechal postavit dřevěný model svého La-150 a testovací kluzák.To však vedlo k velkému skluzu a první prototyp odstartoval teprve 11. září 1946. Jenže Stalin se chtěl předvést a nařídil, aby formace osmi La-150 provedla skupinový přelet Rudého náměstí už 7. listopadu při výročí VŘSR.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

V továrně GAZ v Gorkém se pracovalo dnem i nocí, aby diktátorův požadavek zvládli. Podařilo se sice včas vyrobit 8 strojů, ale kvalita výroby byla nevalná. Nakonec ale stejně ze všeho sešlo. Sedmého propukla nad Moskvou bouře a letadla nemohla vzlétnout. Testy nedopadly pro La-150 ani pro jeho varianty M a F dobře. Stroj sice dokázal vyvinout rychlost 860 km/h, ale trpěl vibracemi při vyšších rychlostech a únikem výfukových plynů do kabiny pilota.  

Stalinova cena

Podobně dopadl i pokročilejší typ La-152 a 156. Lavočkin zoufale potřeboval úspěch. Především Jakovlev, který byl miláčkem Stalina, na Lavočkina nasazoval. Proto se rozhodl vytasit trumf. V Německu velmi pokročil výzkum šípovitého křídla se šípovitostí 35°. Ve světě se právě opatrně připravovali vyzkoušet takové křídlo a ověřit německé výsledky výzkumu. I v SSSR připravovali zkušební kluzáky poháněné raketovým motorem k ověření nového křídla.

Jenže Lavočkin nechtěl čekat a rovnou zkonstruoval a postavil nový La-160 s novým křídlem se šípovitostí 35°. Srdcem stroje byl dovezený britský motor Rolls-Royce Derwent V s tahem 15,6 kN. Při testech Strelka, jak se stroji přezdívalo, dokázala vyvinout rychlost 1 052 km/h, čímž vytvořila nový sovětský rychlostní rekord. Hlavní však bylo, že La-160 byl prvním strojem s šípovitou konstrukcí křídel na světě, a SSSR tak o tři měsíce předběhl americký Martin XB-51.

To vyneslo Lavočkinovi prestižní Stalinovu cenu. Stroj byl vyzbrojen a připraven k sériové výrobě. Z té ale sešlo poté, co se Strelka za letu rozpadla, přičemž zahynul pilot. Konstrukce se ukázala jako velmi subtilní. Ale aerodynamické řešení křídla od Lavočkina pak přijaly i ostatní konstrukční kanceláře v SSSR, především MiG a Jakovlev.

Zlomový La-168

Lavočkin přesto nebyl spokojen. Jako každý konstruktér toužil po sériové výrobě svého „dítěte“. Zlomovým se měl stát La-168. U tohoto stroje Lavočkin zvolil jinou filozofii. Letadlo bylo po aerodynamické stránce dále zdokonaleno. Vstup vzduchu byl v přídi a vzduchové kanály obcházely přetlakovou kabinu pilota, který byl vybaven katapultovací sedačkou. Stroj byl hornoplošník s šípovitostí 37°20.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Srdcem stroje se stal motor Klimov RD-45F, což byla licence britského motoru Rolls-Royce Nene II s tahem 22,23 kN. Výzbroj měla být vskutku mohutná: dva kanóny ráže 23 milimetrů NS-23 se 100 náboji každý a 30milimetrový kanón NS-30 se 70 náboji. Stroj se začal stavět v srpnu 1947. Papírové předpoklady byly příznivé, jak nakonec potvrdily i opožděné (v dubnu 1948) letové testy, které dopadly dobře. La-168 dokázal vyvinout rychlost 0,982 Machu (1 084 km/h) a dokázal vystoupat do 14 750 metrů a dolet byl 1 275 kilometrů. Svými výkony překonával i první MiG-15!!!

Zklamání a úspěch

Jenže z oficiálních míst přišla studená sprcha. Projekt byl zastaven. Motory RD-45F byly potřeba pro atomové bombardéry Il-28 a plánovanou výrobu MiG-15. Stala se ale věc nevídaná. Vojáci se proti rozhodnutí politbyra vzbouřili a generální štáb zavalily dopisy žádající výrobu Lavočkinova stíhače. Nepochodili.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Projekt La-168 tedy Lavočkin výrazně odlehčil, nepatrně zmenšil a přepracoval na méně výkonný motor RD-500 (tedy Rolls-Royce Derwent). Tak vznikl Samoljot 52 neboli typ La-174. Jeho sériová podoba byla později pojmenována Lavočkin La-15. Výkresové plány byly hotovy na podzim roku 1947 a na Silvestra vyroloval první prototyp. Bylo to jen o týden později, než se do vzduchu dostal MiG I-310, tedy prototyp MiG-15. Definitivní dohotovení prototypu La-168 bylo tak pozdrženo ve prospěch nového La-174.

Jiná „patnáctka“

Rozpětí La-15 bylo 8,83 metrů, délka 9,56 metrů a výška 3,80 metrů. Hmotnost prázdného stroje byla pouze 2 575 kilogramů a maximální vzletová byla 3 865 kilogramů. Maximální rychlost byla 1 040 km/h. Praktický dostup byl 13 500 metrů. Dolet byl 1 170 kilometrů. Výzbroj „La-patnáctky“ tvořily tři 30milimetrové kanóny NS-30 se zásobou 100 nábojů na zbraň.

iZdroj fotografie: Uživatel VargaA / Creative Commons / CC BY-SA

Jasnou prioritu však měla druhá „patnáctka“. MiG-15 se projevoval jako stroj odolnější a variabilnější, ale měl i mocnou protekci. Bratr konstruktéra Arťoma Mikojana, Anatas, byl členem politbyra a svého bratra všemožně podporoval. Přesto, když státní zkoušky skončily v září 1948, byly překvapivě vybrány k výrobě oba typy.

Lavočkin La-174 ve verzi D i se slabším motorem totiž dosahoval prakticky shodných výkonů jako první MiG-15, byl příjemnější na pilotáž a stabilnější při střelbě. Objednávka pro Lavočkina zněla na 650 kusů. Výroba měla probíhat v továrně číslo 21 v Gorkém a 292 v Saratově. Stroj dostal pro své příjemné letové vlastnosti přezdívku Lástočka (Vlaštovka).

Zlomená křídla

První jednotkou, která začala dostávat Lástočky, byl 196. stíhací pluk v Kubince u Moskvy. Pozitivní dojem se brzy začal hatit. Dílenské provedení při výrobě nedosahovalo kvalit pečlivě vyrobených prototypů a La-15 byly ve vzduchu nestabilní. Podobně na tom byly i licenční motory RD-500 (RR Derwent), které měly tendence k požárům. Po sérii katastrof během roku 1949, při nichž zahynul i přítel Stalinova syna Vasilije, plukovník Šiškin, byl stroj prakticky uzemněn. Posledním hřebíčkem do rakve byl nástup MiG-15 bis, který Lástočku zcela překonával.

iZdroj fotografie: Uživatel {{{1}}}|{{{1}}}]] / Creative Commons / CC BY-SA

Přestavbou vznikly ještě dva dvoumístné cvičné stroje, ale v květnu 1949 po dodání 235 exemplářů byla výroba ukončena. Oficiálně byly La-15 v kódu NATO označeny jako Fantail. Útvary vyzbrojené La-15 byly většinou umístěné na jižních hranicích SSSR u Kavkazu. Ale téměř vzápětí došlo k jejich přezbrojení na MiG-15. Z často nových letadel La-15 byly vymontovány motory a zbylé vraky byly nakonec použity jako cvičné cíle. Mnohé i v Semipalatinsku při testech nukleárních zbraní.

La-15 byl posledním stíhacím strojem S. A. Lavočkina, který se dostal do sériové výroby. Z dnešního pohledu Lavočkin po válce v SSSR spíše plnil nevděčnou úlohu průkopníka a ověřovatele nových aerodynamických řešení, leteckých konstrukcí vysokých rychlostí, integrace radarové techniky v proudových letounech atd., jehož výsledky práce pak využívali všichni jeho konkurenti.

To se týkalo i jeho posledních neúspěšných prototypů La-174TK (tenké křídlo), La-190, nočního stíhacího La-200 a dálkového stíhače s deltakřídlem pro každé počasí La-250 Anakonda. Poté se jeho kancelář OKB-301 zaměřila na vývoj bezpilotních prostředků. Dodnes se z jeho poválečných reaktivních konstrukcí zachovaly jen La-250 a La-15 Lastočka v leteckém muzeu v Moninu.

Jak by si asi vedl Lavočkin La-15 v bojích korejské války proti Američanům?

Zdroj: Gordon,Yefim. Lavochkin’s Last Jets. Midland Publishing. Hinkley. 2007.