Aero A-10 byla zajímavá dopravní limuzína Československých státních aerolinií, které bylo vyrobeno jen pět kusů, historie letounů je velmi pestrá.
Uprostřed dnešního překotného běhu událostí jen znalci registrují, že kdysi slavné Československé státní aerolinie (ČSA), dnes jako dopravní společnost České aerolinie, skomírají. Příští rok, kdy by mohly oslavit unikátních 100 let od svého vzniku, už možná ani nebudou existovat.
První moderní dopravní letoun ČSA
Přesto to byla v době svého vzniku v roce 1923 poměrně pokroková dopravní letecká společnost, která kromě přestavěných vojenských letadel používala už před sto lety i specializované dopravní stroje s plným komfortem pro cestující v uzavřených kabinách. Tím prvním letounem, v ČSA nazývaným „limuzína“, byl dopravní letoun Aero A-10.
Dnes není problém zjistit si o tomto letounu plno základních informací – kdy vznikl, vzlétl, jak sloužil v ČSA, kolik bylo vyrobeno kusů, jaké měl výkony a rozměry. To vše najde zájemce například v knihách Československá letadla či Civilní letadla autora Václava Němečka, knize Civilní letecká doprava Československa Jiřího Šoffera, v Atlasu dopravních letadel díl 8, Encyklopedii českého a slovenského letectví 1. díl autora Václava Šorela, apod.
Zajímavá fakta a příhody dochovaného letounu A-10
A tak je dnešní článek zaměřen jinak. Leteckohistorický purista by pohrdavě řekl, že je zaměřen na drby. Ale právě zajímavé, unikátní okamžiky a vlastnosti v průběhu vlastní historie dělá z obyčejného dřevěného letounu objekt hodný pozornosti i dnešního zpovykaného čtenáře.
V našem leteckém muzeu v Praze ve Kbelích je vystaven pečlivě zrekonstruovaný a zrenovovaný letoun Aero A-10 L-BALB, třetí vyrobený kus. I jeho osobní historie je velmi zajímavá. Spolu s prototypem a dalšími třemi exempláři vznikl v továrně Aero v roce 1922 na objednávku Československé letecké akciové společnosti, která ale vzápětí vyhlásila úpadek a zmizela v propadlišti dějin.
Obchodně zdatná továrna Aero však odběratele pro vyrobená letadla A-10 našla. Šlo o Československý stát, konkrétně jeho ministerstvo veřejných prací (dále jen MVP), které zastřešovalo nově vznikající ČSA. Tam létala i L-BALB, dokonce jako první ze všech nových limuzín Aero ještě před oficiálním založením ČSA, tedy jako vojenská s civilní imatrikulací (sic!) na jaře 1923. Pak létala u ČSA celé dva roky až do června 1924, údajně ale jen sedmkrát.
Létala především na trati Praha–Bratislava, a kupodivu většinou nikoli s cestujícími, ale s poštou. Prostorná uzavřená kabina a nákladový prostor v trupu byly totiž mnohem vhodnější pro přepravu papírových písemností, dopisů, tiskovin a jiných podobných nákladů než otevřené kokpity bývalých válečných letadel Aero A-14.
Zvláštní let a poprvé jako muzejní exponát
Letadlo A-10 L-BALB, kromě sedmi letů pro ČSA, dne 29. července 1923 vykonalo propagační etapový let z Prahy do Jugoslávie po trase Praha – Bratislava – Novi Sad – Mostar a zpět. Pilotoval známý ruský legionář major J. Skála, ale nejzajímavějším členem posádky byl tehdejší ministr národní obrany Československa František Udržal. Jestli došlo i na koupání v moři, nevíme.
Dne 10. června 1924 letěla Aerovka A-10 pro ČSA naposledy. V květnu 1927 byla odstavena a převedena do vlastnictví Ministerstva pošt a telegrafů, a dne 28. března 1928 opravena ještě v ČSA do výstavního stavu. Kdy přesně se poprvé vystavila v Poštovním muzeu není jasné, ale je známo, že v nové expozici muzea, otevřené v roce 1933 v bývalém klášteře Sv. Gabriela na Smíchově, bylo Aero A-10 obdivovanou a populární dominantou.
Z jednoho muzea do druhého
V roce 1948 se společenská změna v Československu promítla i do podoby Poštovního muzea. Letoun Aero A-10 začal překážet. V roce 1956 byl proto historický dopravní stroj delimitován do sbírek Národního technického muzea. Nešlo o šťastné rozhodnutí, v té době NTM bojovalo se zoufalým nedostatkem prostor, a proto prostě likvidovalo své rozměrné exponáty, což se odrazilo i v oblasti sbírek leteckého materiálu a samotných letounů.
Ze sbírek NTM zmizel i třeba původní ruský MiG-15. A naše Aero A-10 také doplatilo na své rozměry. Protože ale bylo jen ze dřeva a plátna, přišly na řadu pily a unikátní dopravní letoun z roku 1922 naporcovali jako rybu na pekáč. Pak se jednotlivé kusy trupu, křídel, samotná vrtule a motor, atd., různě uložily do několika skladů. A čas běžel dál.
Záchrana z Vojenského muzea a dostavba repliky
Po vzniku Vojenského muzea projevili pracovníci zájem o zápůjčky či převedení leteckých exponátů NTM. Mezi nimi i zbylé trosky Aera A-10. Dohoda byla uzavřena na počátku 70. let minulého století a pak v roce 1973 NTM předalo vše, co ze staré A-10 zbylo. Třeba celý předek trupu i s delaborovaným motorem, dvířka od kabiny cestujících, zadní část trupu, nádrž s baldachýnem, atd. NTM přidalo i dochovanou a poměrně kompletní výkresovou dokumentaci.
Tehdy udržovalo Vojenské muzeum čilou spolupráci s Aeroklubem Trenčín, kde pod patronací a později s plnou účastí Leteckých opravovní Trenčín došlo ke kompletní rekonstrukci a renovaci celého letounu do prakticky letuschopné podoby. I motor Maybach Mb-IVa se zkompletoval a zprovoznil z dílů prototypu motoru P12, což byl zdvojený Maybach a nacházel se ve sbírkách Vojenského muzea.
Tým renovátorů pod vedením známého plachtaře a leteckého konstruktéra Antona Kraloviče odvedl dobrou práci a v roce 1977 novotou svítící Aero A-10 stálo na ploše letiště v Trenčíně. Když už jsme u těch drbů, údajně si s opraveným strojem kdosi v Trenčíně i skočil s burácejícím motorem z německých vzducholodí 1. sv. v. do vzduchu, pravda jen rovně a jen několik málo decimetrů nad betonovou rozjezdovou plochou.
Pár leteckohistorických drbů a souvislostí nikoho nezabije
Od září 1977 byl letoun A-10 již v muzeu ve Kbelích. Po symbolické motorové zkoušce byl umístěn v expozici a do pohybu se pak dostal už jen při reinstalacích expozic. Dnes je umístěn v hangáru typu Wágner v části expozice letadel z období 1919–1939. Na renovovaném Aeru A-10 se už nic nedodělávalo, snad kromě popisek u přístrojů na palubní desce, které byly kdovíproč ve slovenštině.
Konstruktérem Aera A-10 byl Němec švýcarského původu ing. Rudolf Blaser, původně jeden z konstruktérů těžkých německých nočních bombardérů Gotha z 1. světové války, který v Aerovce zkonstruoval pouze tento jediný typ. Pak odešel zpět do Německa do Albatroswerke a stal se vedoucím konstrukce a zástupcem ředitele firmy Focke wulf Kurta Tanka. Ing. Blaser byl tím, kdo koncipoval slavné letouny Fw-189 a Fw-190.
První prototyp A-10 vzlétl 3. ledna 1922. Zajímavé bylo, že nesl výrobní číslo 5. Do roka letoun získal národní výškový rekord, a to 1. prosince 1922, když s nákladem 500 kg vystoupal do výše 5 284,2 m. V obou případech jej pilotoval tovární pilot fabriky AERO a české stíhací eso z první světové války – Josef Novák.
Zajímaví lidé spjatí s letounem Aero A-10
Na počátku roku 1923 pilot Novák samozřejmě na popud vedení Aerovky vyzkoušel, kolik lidí se skutečně do letounu Aero A-10 vejde. Postupně nechal nastoupit, nalehnout na křídla a na trup celkem 17 lidí, a s tímto povlávajícím nákladem odstartoval. Byly toho plné noviny, ale dnes by jej to stálo pilotní průkaz na hodně dlouho.
V červnu 1923 letoun Aero A-10 dopravil československou delegaci na konferenci Mezinárodní letecké federace FAI do švédského Göteborgu. Letělo se na etapy a pilotem byl Alois Vrecl, letec s řadou průšvihů, z nichž ten největší byl, když podletěl Vyšehradský železniční most na Smíchově ve stíhačce Avia BH-21 zrovna v okamžiku, kdy matka jednoho z českých generálů bydlící v domě na nábřeží přímo u mostu otevřela okno, a u ní byl právě na návštěvě její syn.
Vrecl byl skvělý letec a jeden z mála stíhacích pilotů na světě, kteří skutečně jako stíhači bojovali v obou světových konfliktech. Byl to také první Čech skákající úmyslně na leteckém dni z letadla padákem. Let do Göteborgu byl zajímavý i tím, že jedním z členů československé delegace byl i úředník MVP, ing. Jan Kašpar, známý a slavný český letecký průkopník z Pardubic. Letoun Aero A-10 byl jediným strojem, který do Göteborgu doletěl po vlastní ose.
Dopravní limuzína jako závodní rychlostní letoun?
Ještě v roce 1923 se jeden stroj typu Aero A-10 se startovním číslem 14 zúčastnil historického prvního ročníku Leteckého rychlostního závodu o cenu presidenta republiky. Pilotem byl František Tomšovský a Aero A-10 v kategorii C, tj. letadel se zatížením 500 kg, získalo druhé místo rychlostí 128,5 km/hod. To pětisetkilogramové zatížení tvořilo mimo jiné sedm cestujících, a mezi nimi i jediná žena – letkyně na těchto závodech, slečna Janečková.
Ta kupodivu za letu nebyla v kabině cestujících, ale seděla po celý měřený let na sedátku mechanika v otevřené kabině hned za pilotem. Podle dobového tisku to nebyl její jediný let. Továrna Aero se snažila pro prodej dalších A-10 udělat, co mohla. Pro reklamu létal jeden stroj A-10 zatížený šesti cestujícími celých 5 hodin a 10 minut. Ale žádný další zákazník pro dopravní Aero A-10 se už nikdy nenašel. A tak před sto lety jej bylo vyrobeno jen pět kusů.
Je Aero A-10 důkazem, že Češi vyráběli konkurenceschopná letadla?
Zdroj: autorský text Ing. Ivo Pujmana
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 13467
Události
|
PŘEČTENÍ: 16518
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 13523
