Prohra krále stíhaček. Lavočkin La-15 je zapomenutý konkurent MiGu-15

Po 2. světové válce vypukl mezi sovětskými konstruktéry lítý boj o to, kdo první vyvine sériovou stíhačku s proudovým motorem.

i Zdroj fotografie: Uživatel Maarten / Creative Commons / CC BY-SA
                   

Semjon Alexejevič Lavočkin patřil k nejlepším sovětským leteckým konstruktérům. Během 2. světové války na jeho stíhačkách létala většina sovětských es a po válce se objevily i v našem letectvu. Dalo se předpokládat, že jeho stíhačky s novým tryskovým pohonem ovládnou i poválečné nebe. Leč nestalo se tak. Lavočkinovy konstrukce s reaktivním pohonem byly novátorské a často prošlapávaly cestu ostatním sovětským konstruktérům. Ale sériové výroby se dočkala už jen jediná z nich.

S německým srdcem

Sověti již během 2. světové války pracovali na svém proudovém motoru konstruktéra Ljulky. Když se však v dobytém Německu zmocnili pokročilejších konstrukcí Jumo 004 a BMW 003, bylo rozhodnuto využít při konstrukci prvních sovětských stíhaček těchto proudových motorů. RD-10, tehdy v SSSR vyráběný Jumo 004, poháněl i první Lavočkinovy tryskové konstrukce. Na rozdíl od konkurence, Jakovleva a Mikojana, kteří své stroje Jak-15 a MiG-9 postavili bez velkého experimentování.

Jakovlev u válečné stíhačky Jak-3 jen nahradil pístový motor motorem reaktivním a teprve pak řešil, „co to asi udělá“, Lavočkin přistoupil k práci zodpovědně a nejprve nechal postavit dřevěný model svého La-150 a testovací kluzák.To však vedlo k velkému skluzu a první prototyp odstartoval teprve 11. září 1946. Jenže Stalin se chtěl předvést a nařídil, aby formace osmi La-150 provedla skupinový přelet Rudého náměstí už 7. listopadu při výročí VŘSR.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain
Lavočkin La-152

V továrně GAZ v Gorkém se pracovalo dnem i nocí, aby diktátorův požadavek zvládli. Podařilo se sice včas vyrobit 8 strojů, ale kvalita výroby byla nevalná. Nakonec ale stejně ze všeho sešlo. Sedmého propukla nad Moskvou bouře a letadla nemohla vzlétnout. Testy nedopadly pro La-150 ani pro jeho varianty M a F dobře. Stroj sice dokázal vyvinout rychlost 860 km/h, ale trpěl vibracemi při vyšších rychlostech a únikem výfukových plynů do kabiny pilota.  

Stalinova cena

Podobně dopadl i pokročilejší typ La-152 a 156. Lavočkin zoufale potřeboval úspěch. Především Jakovlev, který byl miláčkem Stalina, na Lavočkina nasazoval. Proto se rozhodl vytasit trumf. V Německu velmi pokročil výzkum šípovitého křídla se šípovitostí 35°. Ve světě se právě opatrně připravovali vyzkoušet takové křídlo a ověřit německé výsledky výzkumu. I v SSSR připravovali zkušební kluzáky poháněné raketovým motorem k ověření nového křídla.

Jenže Lavočkin nechtěl čekat a rovnou zkonstruoval a postavil nový La-160 s novým křídlem se šípovitostí 35°. Srdcem stroje byl dovezený britský motor Rolls-Royce Derwent V s tahem 15,6 kN. Při testech Strelka, jak se stroji přezdívalo, dokázala vyvinout rychlost 1 052 km/h, čímž vytvořila nový sovětský rychlostní rekord. Hlavní však bylo, že La-160 byl prvním strojem s šípovitou konstrukcí křídel na světě, a SSSR tak o tři měsíce předběhl americký Martin XB-51.

La-168 Základní vuelo del Avion 168 fue el 22 de abril de 1948, con IE Fedorov en los controles. Continuaron las…

Zveřejnil(a) Alas de Guerra dne Úterý 5. června 2012

To vyneslo Lavočkinovi prestižní Stalinovu cenu. Stroj byl vyzbrojen a připraven k sériové výrobě. Z té ale sešlo poté, co se Strelka za letu rozpadla, přičemž zahynul pilot. Konstrukce se ukázala jako velmi subtilní. Ale aerodynamické řešení křídla od Lavočkina pak přijaly i ostatní konstrukční kanceláře v SSSR, především MiG a Jakovlev.

Zlomový La-168

Lavočkin přesto nebyl spokojen. Jako každý konstruktér toužil po sériové výrobě svého „dítěte“. Zlomovým se měl stát La-168. U tohoto stroje Lavočkin zvolil jinou filozofii. Letadlo bylo po aerodynamické stránce dále zdokonaleno. Vstup vzduchu byl v přídi a vzduchové kanály obcházely přetlakovou kabinu pilota, který byl vybaven katapultovací sedačkou. Stroj byl hornoplošník s šípovitostí 37°20.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain
La-168

Srdcem stroje se stal motor Klimov RD-45F, což byla licence britského motoru Rolls-Royce Nene II s tahem 22,23 kN. Výzbroj měla být vskutku mohutná: dva kanóny ráže 23 milimetrů NS-23 se 100 náboji každý a 30milimetrový kanón NS-30 se 70 náboji. Stroj se začal stavět v srpnu 1947. Papírové předpoklady byly příznivé, jak nakonec potvrdily i opožděné (v dubnu 1948) letové testy, které dopadly dobře. La-168 dokázal vyvinout rychlost 0,982 Machu (1 084 km/h) a dokázal vystoupat do 14 750 metrů a dolet byl 1 275 kilometrů. Svými výkony překonával i první MiG-15!!!

Zklamání a úspěch

Jenže z oficiálních míst přišla studená sprcha. Projekt byl zastaven. Motory RD-45F byly potřeba pro atomové bombardéry Il-28 a plánovanou výrobu MiG-15. Stala se ale věc nevídaná. Vojáci se proti rozhodnutí politbyra vzbouřili a generální štáb zavalily dopisy žádající výrobu Lavočkinova stíhače. Nepochodili.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Projekt La-168 tedy Lavočkin výrazně odlehčil, nepatrně zmenšil a přepracoval na méně výkonný motor RD-500 (tedy Rolls-Royce Derwent). Tak vznikl Samoljot 52 neboli typ La-174. Jeho sériová podoba byla později pojmenována Lavočkin La-15. Výkresové plány byly hotovy na podzim roku 1947 a na Silvestra vyroloval první prototyp. Bylo to jen o týden později, než se do vzduchu dostal MiG I-310, tedy prototyp MiG-15. Definitivní dohotovení prototypu La-168 bylo tak pozdrženo ve prospěch nového La-174.

Jiná „patnáctka“

Rozpětí La-15 bylo 8,83 metrů, délka 9,56 metrů a výška 3,80 metrů. Hmotnost prázdného stroje byla pouze 2 575 kilogramů a maximální vzletová byla 3 865 kilogramů. Maximální rychlost byla 1 040 km/h. Praktický dostup byl 13 500 metrů. Dolet byl 1 170 kilometrů. Výzbroj „La-patnáctky“ tvořily tři 30milimetrové kanóny NS-30 se zásobou 100 nábojů na zbraň.

iZdroj fotografie: Uživatel VargaA / Creative Commons / CC BY-SA

Jasnou prioritu však měla druhá „patnáctka“. MiG-15 se projevoval jako stroj odolnější a variabilnější, ale měl i mocnou protekci. Bratr konstruktéra Arťoma Mikojana, Anatas, byl členem politbyra a svého bratra všemožně podporoval. Přesto, když státní zkoušky skončily v září 1948, byly překvapivě vybrány k výrobě oba typy.

Lavočkin La-174 ve verzi D i se slabším motorem totiž dosahoval prakticky shodných výkonů jako první MiG-15, byl příjemnější na pilotáž a stabilnější při střelbě. Objednávka pro Lavočkina zněla na 650 kusů. Výroba měla probíhat v továrně číslo 21 v Gorkém a 292 v Saratově. Stroj dostal pro své příjemné letové vlastnosti přezdívku Lástočka (Vlaštovka).

Zlomená křídla

První jednotkou, která začala dostávat Lástočky, byl 196. stíhací pluk v Kubince u Moskvy. Pozitivní dojem se brzy začal hatit. Dílenské provedení při výrobě nedosahovalo kvalit pečlivě vyrobených prototypů a La-15 byly ve vzduchu nestabilní. Podobně na tom byly i licenční motory RD-500 (RR Derwent), které měly tendence k požárům. Po sérii katastrof během roku 1949, při nichž zahynul i přítel Stalinova syna Vasilije, plukovník Šiškin, byl stroj prakticky uzemněn. Posledním hřebíčkem do rakve byl nástup MiG-15 bis, který Lástočku zcela překonával.

iZdroj fotografie: Uživatel {{{1}}}|{{{1}}}]] / Creative Commons / CC BY-SA

Přestavbou vznikly ještě dva dvoumístné cvičné stroje, ale v květnu 1949 po dodání 235 exemplářů byla výroba ukončena. Oficiálně byly La-15 v kódu NATO označeny jako Fantail. Útvary vyzbrojené La-15 byly většinou umístěné na jižních hranicích SSSR u Kavkazu. Ale téměř vzápětí došlo k jejich přezbrojení na MiG-15. Z často nových letadel La-15 byly vymontovány motory a zbylé vraky byly nakonec použity jako cvičné cíle. Mnohé i v Semipalatinsku při testech nukleárních zbraní.

La-15 byl posledním stíhacím strojem S. A. Lavočkina, který se dostal do sériové výroby. Z dnešního pohledu Lavočkin po válce v SSSR spíše plnil nevděčnou úlohu průkopníka a ověřovatele nových aerodynamických řešení, leteckých konstrukcí vysokých rychlostí, integrace radarové techniky v proudových letounech atd., jehož výsledky práce pak využívali všichni jeho konkurenti.

V lednu 1948, před 73 lety, uskutečnil svůj první let Lavočkin La-15. La-15 byl konkurent MiGu-15 -…

Zveřejnil(a) Pátek 8. ledna 2021

To se týkalo i jeho posledních neúspěšných prototypů La-174TK (tenké křídlo), La-190, nočního stíhacího La-200 a dálkového stíhače s deltakřídlem pro každé počasí La-250 Anakonda. Poté se jeho kancelář OKB-301 zaměřila na vývoj bezpilotních prostředků. Dodnes se z jeho poválečných reaktivních konstrukcí zachovaly jen La-250 a La-15 Lastočka v leteckém muzeu v Moninu.

Jak by si asi vedl Lavočkin La-15 v bojích korejské války proti Američanům?

Zdroj: Gordon,Yefim. Lavochkin’s Last Jets. Midland Publishing. Hinkley. 2007.

Diskuze Vstoupit do diskuze
115 lidí právě čte
Zobrazit další články
Události247.cz
Události247.cz
Falešná rakovina nebo pomoc lidem v tíživé situaci: Podvodníci lákají z lidí peníze přes sociální sítě
VědaŽivě.cz
VědaŽivě.cz
Co když se střetnou moderní tanky T-90M a Leopard 2: Stroje Ukrajiny jsou rychlejší, ale ruští vojáci mají lepší dovednosti
JakZdravě.cz
JakZdravě.cz
Jaká je ideální teplota v bytě a proč: Zdraví dospělí by neměli jít pod dvacet, senioři a nemocní po 18 °C
adbz.cz
adbz.cz
Starý chleba najde uplatnění při smažení i vaření vývaru. Přišla na to kdysi jedna moudrá hospodyňka