V 60. letech 20. století vrcholil mezi USA a SSSR zápas o nejrychlejší letadlo. Trumf sovětů se nazýval MiG-25. V mnohém předběhl dobu.
Studená válka na nebí se vedla i v závodech o nejrychlejší stroj. SR-71 Blackbird se nikomu dosud nepodařilo překonat. To však platí i o sovětském třímachovém stroji MiG-25. A zatímco konstrukce SR-71 se ukázala jako velmi složitá, takže legendárních špionážních strojů vzniklo jen 32, „pětadvacítek“ vzniklo přes tisíc. Jaké bylo jejich tajemství?
Proti Valkýře
Na začátku 60. let v USA intenzivně probíhal vývoj nadzvukových bombardérů. Vrcholem měl být North American XB-70 Valkyrie s rychlostí přes 3 M. Ukázalo se však, že výška letu ani fenomenální rychlost ho neuchrání před zásahem nových sovětských protiletadlových raket. Pokusy ho upravit pro lety nízko nad zemí prokázaly, že v této roli je i B-52 výkonnější, a tak po havárii druhého prototypu byl jeho vývoj zastaven. To však Sověti zpočátku nevěděli, a dál vyvíjeli svoji odpověď – superrychlý záchytný stíhač.
Prací na novém stroji byla v březnu 1961 pověřena slavná konstrukční kancelář OKB Mikojan-Gurevič. Pro konstruktéra Gureviče to byl dokonce úplně poslední letoun, na kterém se před odchodem do důchodu podílel. Kancelář MiG měla značné zkušenosti s vývojem vysokorychlostních strojů a mnoho jejich prototypů v 50. letech překonalo různé rychlostní rekordy.
Před konstruktéry stála řada velmi složitých úkolů, které měli splnit ve velmi omezených podmínkách sovětského průmyslu. Když v USA na kategorii těžkých nadzvukových bombardérů definitivně rezignovali ve prospěch ICBM, létalo v SSSR od roku 1964 již několik prototypů označovaných Je-155. Vývoj nového stíhače se ale v SSSR nezastavil, protože reagoval na novou hrozbu, na vývoj SR-71.
Konstruktéři v Mikojanově kanceláři ale pro nový stroj našli i jiná uplatnění. Kromě záchytného stíhání mělo sloužit jako výzvědné letadlo, později dokonce jako průzkumné-bombardovací. A jeho fenomenálních výkonů se chopila i propaganda. Do roku 1978 s ním bylo zalétnuto pod označením Je-266 a Je-133 celkem 22 světových rekordů. Některé platí ještě dnes.
Sovětská cesta
Je všeobecně známo, že SR-71 byl vyroben celý z titanu. Paradoxně ten byl získán různými cestami ze SSSR. Titan byl pro vysokorychlostní pevnostně vysoce namáhané stroje s vysokými teplotami povrchu v důsledku tření vzduchu naprosto ideální. Na druhou stranu se jedná o složitě zpracovatelný a drahý materiál. Sověti našli dostupnější materiál s ideálními vlastnostmi pro let nad trojnásobnou rychlostí zvuku: slitinu oceli a niklu. Titan byl použit jen u nejvíce namáhaných částí.
To zjednodušilo konstrukci stroje. Ten byl místo nýtování svařován. Na některých částech se dokonce místo strojového používalo ruční svařování. Pokud svar praskl, mohlo dojít snadno k opravě i na polním letišti. Mělo to samozřejmě i své nevýhody. Konstrukce stroje nebyla dostatečně pružná a při nejvyšších rychlostech nebo nešetrném přistání mohlo dojít k nenávratné deformaci draku.
Síla v motorech
Prototyp Je-155-R1 poprvé vzlétl 4. března 1964. Na stíhačku nebyl žádný střízlík. Údaje platí pro základní verzi MiG-25 P. Délka stroje byla 21,55 metru, rozpětí dosahovalo 14,015 metru a výška 6,5 metru. Hmotnost prázdného stroje byla 20 000 kilogramů. Maximální vzletová 36 720 kilogramů. Průzkumná verze měla menší rozpětí, ale mohla nést více paliva.
Srdcem stroje byly dva mohutné motory R-15B-300 o tahu 74,55 kN a 100,126 kN s přídavným spalováním v malých výškách a rychlostech. Za letu vysokou rychlostí využívaly ke zvýšení výkonu i principu náporového motoru, proto např. při letu rychlostí Mach 2,5 dosahovaly výkonu 198 kN. Jednalo se jednohřídelový motor s pětistupňovým osovým kompresorem, spalovací komorou a jednostupňovou turbínou.
Za motorem byla rozměrná komora přídavného spalování, ve své době největší na světě. Šlo o poměrně jednoduchou a na údržbu snadnou konstrukci, která však měla obrovskou spotřebu. Původně byla totiž určena pro letounové střely a její životnost byla pouhých 25 hodin provozu! V prototypu MiGu-25 už dosáhla 150ti hodin do revize, ale stálým vývojem nakonec u prvních sériových strojů zvládla 1000 hodin, pokud letoun nelétal vyšší rychlostí jak Mach 2,5.
Velkým problémem této pohonné jednotky byla její regulace. Ve své původní verzi nedovolovala jiný režim, než let na plný výkon. Konstrukční kancelář motoru Tumanskij se s tímto problémem „rvala“ poměrně dlouho, a i tak zůstalo ovládání motoru Achillovou patou MiGů-25 po celou dobu jejich exploatace.
Při maximální přípusti motorů dosahoval MiG-25 nejvyšší rychlosti 3,2 M (3470 kilometrů v hodině). To vyvolalo na Západě doslova zděšení, zvláště když radary v Turecku, které tyto rychlosti detekovaly, zaznamenaly i fenomenální rychlosti stoupání tohoto nového stroje. A tak když byl stroj poprvé veřejně předveden v roce 1967 v Domodědovu, přitáhl velikou pozornost. Nikdo na Západě však nevěděl, že při rychlostech nad Mach 2,85 docházelo k takovému namáhání konstrukce motorů, že pro nevratné poškození byly po přistání prakticky na odpis.
Povrch stroje se takové rychlosti rozpálil až na 290 °Celsia, a vnitřní konstrukce trupu okolo motorů byla pro omezení tepelného namáhání dokonce postříbřena pěti kilogramy stříbra. Proto mohli piloti létat maximální rychlostí pouze na zvláštní rozkaz a jinak směly dosáhnout rychlosti běžně 2,5 M, maximálně „jen“ 2,83 M. Běžný dostup MiG-25 byl 20 000 metrů a dolet 1250 kilometrů.
Bez hlavňové výzbroje
Výroba MiG-25 byla zahájena roku 1969. V průzkumné verzi R byla dodána k prvním jednotkám ještě téhož roku. Existovala i cvičná verze. Stíhači si museli počkat na svoji verzi P až do roku 1972. Ani jedna verze nebyla vybavena kanónem. Stroj spoléhal na svoji rychlost a stoupavost, a konstruktéři nepředpokládali, že by se dostal do manévrovacího boje, proto jej zpočátku dimenzovali na přetížení jen 4,5 G. Po úpravách mohl zvládnout i 6,75 G, přežil i 11,5 G, ale s trvalou deformací draku. Stroje měly čtyři podvěsy. Taktika použití stíhací verze byla následující.
Po zachycení bombardérů nepřítele pozemními radary se formace MiG-25 k nim měla co největší rychlostí přiblížit. Na co největší vzdálenost pak stroje měly vypálit protiletadlové radarem naváděné střely R-40 (v kódu NATO AA-6 Acid), s dostřelem 36 kilometrů, které měly bombardéry zničit, aniž by je nepřítel spatřil. Proto byl stroj vybaven i výkonnými radary RP-25 „Směrš-A“. Průzkumné verze mohly nést v upravené verzi i 4 bomby FAB-500.
Z vysoké výšky shozená munice mohla zasáhnout cíle na mnoho desítek kilometrů daleko, aniž by se stroj přiblížil k protiletadlové obraně nepřítele. Pro boj s protiletadlovou obranou byla vyvinuta verze MiG-25BM nesoucí protiradarové střely Ch-58 (AS-11 „Killer“). Ta mohla být vybavena i atomovou hlavicí. Stroj s ní vysokou rychlosti měl proniknout až do hloubky 500 kilometrů do vzdušného prostoru nepřítele a vyřadit jeho radiolokátory systému protivzdušné obrany.
Zděšení na Západě
O existenci MiGu-25 se na Západě dozvěděli ze záznamu radarů umístěných v Turecku. Výkony stroje, který dostal kód NATO Foxbat, západní experty šokovaly a vypukla doslova panika. Díky nepřesným informacím tajných služeb se MiG-25 na západě považoval za obratnou stíhačku pro vybojování vzdušné převahy.
Sověti samozřejmě tyto úvahy v západním odborném tisku nehodlali nijak dementovat a americké letectvo u nově vyvíjeného stíhače F-15 náhle požadovalo takové změny v konstrukci a výkonech, že v továrně McDonnel museli začít téměř od začátku. O sovětském stroji, jeho počtech a schopnostech se vršily dezinformace a legendy. Veškeré tajemství kolem MiG-25 padlo 6. září 1976.
V Japonsku toho dne přistál stroj pilotovaný zběhem poručíkem Viktorem Bělenkem. Američané si stroj na 67 dní „vypůjčily“ než jej vrátily do SSSR. Čekalo je veliké překvapení. Sovětský superstroj byl daleko jednodušší, než jakou měli jejich odborníci o něm představu. Místo tištěných spojů byl například MiG plný vakuových elektronek, maximální přetížení stroje bylo v manuálu uvedených pouhých 4,8 G, bojový dolet pouhých 300 km a konstrukce velmi jednoduchá.
Mnoha velitelům v USAAF spadl tehdy kámen ze srdce. Přesto lze tvrdit, že západní odborníci filozofii stroje hned nepochopili. Jednoduchost neznamenala primitivnost. Například vakuové elektronky v elektronickém vybavení MiGu-25 byly vysoce odolné vůči impulsu EMP po jaderném výbuchu a odolávaly i velmi vysokým teplotám a otřesům. Radar Smerč-A byl díky tomu tak výkonný, že na zemi při zkouškách dokázal na vzdálenost několika set metrů zabít králíka.
Navíc se s elektronkami snadno manipulovalo a opravy přístrojů byly velmi jednoduché. Stroj bylo možno vyrábět poměrně levně, přičemž jeho výkony kromě doletu jen málo zaostávaly za výkony SR-71, jehož prvních pět strojů stálo v 60. letech přes 100 milionů dolarů. Bělenkův úlet měl pro SSSR jak negativní, tak pozitivní důsledky. Moskva musela vyměnit u všech letadel identifikační zařízení. Vzhledem k vyzrazení všech tajemství se ale MiG-25 mohl začít prodávat i do jiných zemí.
Nad žhavými písky Blízkého východu
MiG-25 se překvapivě nejvíce objevoval nad Blízkým východem. Poprvé se „pětadvacítky“ objevily v oblasti roku 1971, kdy sovětští piloti prováděli až do roku 1975 z tehdy spojeneckého Egypta špionážní lety nad Izraelem. Přestože se izraelské F-4 snažily, proti Foxbatu letícímu rychlostí Mach 3,2 ve výši přes 25 kilometrů neměly šanci. Na konci 70. let byly stroje dodány i do Sýrie. Syrští piloti a taktika nebyly na výši a izraelská protiletadlová obrana posílená o F-15 dokázala několik MiGů-25 sestřelit.
Nejtěžší zkouška čekala na Foxbat během irácko-iránské války. Iráčané první MiG-25 dostali v roce 1979 a celkem provozovali 43 strojů. MiG-25 se stal nejvýkonnějším strojem iráckého letectva. Při jediné bojové ztrátě sestřelili jejich piloti 19 iránských strojů. Nejslavnější operací MiGů bylo bombardování a zničení ropného terminálu na ostrově Charg, kdy se jim podařilo ochromit celý iránský export.
V bouři válek
Na začátku první války v Perském zálivu Iráčanům zbývalo stále 35 strojů. Vedle průzkumu pozic nepřítele se 17. ledna 1991 MiGu-25 pilotovaným Zuhairem Davudem podařilo sestřelil americký F/A-18. Bylo to jediné vzdušné vítězství dosažené Iráčany. Jiný jediný Foxbat donutil dvojici EF-111A Raven opustit pozici, ze které kryly útok několika F-15E Strike Eagle na pozemní cíle přesto, že je bránilo osm hlídkujících F-15tek.
Irácký MiG-25 také při druhé válce sestřelil bezpilotní stroj MQ-1 Predátor při prvním střetu pilotovaného a bezpilotního letounu v historii. Raketa AIM-92 Stinger MiG minula, ruská Predátora nikoli. Tím veškeré úspěchy skončily. Během války bylo zničeno 19 strojů, přičemž pouze dva ve vzduchu.
Před druhou válkou v Perském zálivu většinu ze zbylých strojů Iráčané zabalili do ochranného kokonu a zakopali do pouště, kde byly později Američany objeveny. Dva z nich jsou dnes v USA, jeden vystaven v leteckém muzeu na základě Dayton ve státu Ohio.
Vedle zemí Blízkého východu se stroje dostaly ještě do služeb Maroka, Libye, KLDR Bulharska a Indie. Ve službách Indů provedl jeden Foxbat skutečně kuriozní úder, když roku 1997 přešel indický stroj nad pakistánským Islámábádem do rychlosti zvuku, čímž potupil pakistánskou protiletadlovou obranu a udělal velkou radost místním sklenářům.
Spolehlivý stroj
MiG-25 se ve službě těšil poměrně velké oblibě. I přes ohromující výkon se jednalo o dobře ovladatelný, spolehlivý a nezáludný typ. Aby nad letadlem pilot ztratil kontrolu musel se opravdu snažit. Velitel protivzdušné obrany SSSR generál Anatolij Leonidovič Kadomcev, který roku 1969 na typu zahynul, během 8 minut provedl 26 chyb, než jeho stroj selhal. Velkou jistotou pilota byly i vystřelovací sedačky K-1M a především pozdější K-36, které zvládly spasit pilota i v rychlosti 2,7 M.
Celkem bylo mezi léty 1969 a 1982 vyrobeno 1190 strojů. Po pádu SSSR se dokonce objevil projekt na přestavbu MiG-25 na nadzvukový bizjet. I přes jednoduchou a odolnou konstrukci ale MiG-25 stárl. Z ruského letectva byl stroj vyřazen roku 2016. Dnes poslední Foxbaty provozuje Alžírsko a Sýrie, ale jejich vyřazení je jen otázkou času. Uzavře se tak příběh jednoho z nejrychlejších strojů studené války i dějin letectví.
Jak by asi skončil souboj MiGu-25 a SR-71?
Zdroj: Jefim Gordon, Sovětské letectvo protivzdušné obrany, Praha, 2017.
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 230112
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 230605
Události
|
PŘEČTENÍ: 225791
