V období druhé světové války se konstruktéři snažili přijít s letadly, která by překonala své soupeře. Krom proudových motorů Němci experimentovali s raketovými.
Během druhé světové války a v období před ní patřil německý letecký průmysl k těm nejlepším. Vyvinul i první sériově vyráběná letadla s proudovými motory. Pokoušel se však vyrobit a operačně nasadit i stroje, kterým by vysokou rychlost dodával raketový motor. Vznikl sériově vyráběný letoun Me 163B Komet, ovšem díru do světa příliš neudělal.
První raketová letadla poháněl střelný prach
S raketovými letadly v Německu začal automobilový konstruktér a průkopník Fritz von Opel. Nejprve nechal koupit kluzák od Alexandra Lippische a přidělal na něj rakety. Při druhém letu jedna vybuchla a stroj byl zničen. Poté Opel nechal zkonstruovat letadlo RAK.1, vzlétlo v roce 1929. Mělo 16 raket na střelný prach, které jej dokázaly donést do vzdálenosti 1,5 kilometru.
V roce 1939 byl v Německu zkonstruován letoun He 176 poháněný raketovým motorem na kapalné palivo. Byl postaven ze dřeva a plátna a měl raketový motor Walter, který pracoval nanejvýše 50 sekund. Většina dokumentace k němu se ztratila, ale prý byl schopen dosáhnout rychlosti až 750 kilometrů v hodině. Stroj byl vystavený v leteckém muzeu v Berlíně, jenže později byl zničen při spojeneckém bombardování.
Od kluzáku k raketovému pohonu
V roce 1937 pod patronací DFS a společnosti Heinkel začal vznikat další projekt, na němž se podílel i Alexander Lippisch. Podle jeho návrhů vznikaly bezocasé kluzáky, z nichž DFS 194 velice zaujal v roce 1939 RLM. Nakonec Lippisch přešel pod společnost Messerschmitt, a jako konstruktér se dostal i do střediska německého raketového výzkumu v Peenemünde. V roce 1940 vyvinul na bázi kluzáku DFS 194 raketový stroj s rychlostí 550 kilometrů v hodině.
V létě začal s konstrukcí letadla, které se později jmenovalo Me 163A, a vycházelo z DFS 194. Prototypy se nejprve bez motoru vynášely do vzduchu pomocí vlečného lana za letadly, aby se ověřily jejich letové vlastnosti. Jako u všech kluzáků od Lippische byly velmi dobré. Dne 2. října 1941 již byl první prototyp Me 163A vybaven raketovým motorem. Pilot Hermann Dittmar po vytažení do výšky 3 962 metrů motor zapnul.
Dosáhl změřené rychlosti 1 003,67 kilometru za hodinu, což by byl světový rekord, pokud by splňoval povinné náležitosti. Rekord však během války prakticky nebylo možné řádně zaregistrovat u FAI. Ta v té době nefungovala a navíc chyběly důležité údaje, jako je například výška letu, tlak a teplota, komisaři s příslušným oprávněním, atd. Bylo však jasné, že Me-163A je výjimečný letoun. Postavilo se více strojů, aby mohlo začít řádné testování.
Problémem bylo, jak bude letadlo vzlétat a přistávat, nemělo totiž podvozek. Startovalo ze zařízení s koly, které po startu odhodilo, a přistávalo na břicho. Pokud pilot podvozek odhazoval z větší výšky, občas odražený podvozek od země do letounu zespodu udeřil. Po přistání se zvedal za pomoci speciálního zařízení. I přes různé nehody ale byly výkony velmi dobré, a proto se rozhodlo, že bude postavena vylepšená verze pro sériovou výrobu.
Palivo bylo nebezpečné
Nový raketový Messerschmitt dostal i vylepšený motor, ovšem ani ten se neobešel bez problémů. Palivo i okysličovadlo bylo toxické. Při jakékoli nehodě či netěsnosti mohlo buď ohrozit obsluhu, pilota, nebo explodovat. Také tvrdé přistání občas vedlo k prudkému výbuchu zbytků paliva v nádržích a okamžité katastrofě navracejícího se stroje. První letouny měly ve výzbroji dva kanony ráže 20 milimetrů, později se ale využívaly kanony ráže 30 milimetrů.
Existovala i varianta, která měla v trupu zabudovanou zbraň SG 500, což bylo ve skutečnosti deset hlavních panzerfaustů mířících kolmo nad Me-163B a odpalovaných automaticky fotobuňkou, když letoun prolétával pod velkým bombardérem. Stroj byl dosti malý, jen 5,7 metru dlouhý a rozpětí křídel měl 9,3 metru.
Jeho maximální rychlost v bojovém režimu mohla být vyšší, ale byla z bezpečnostních důvodů omezena na 900 km/h. Protože hoření paliva mělo časové omezení, mohl letoun létat jen jedním způsobem – po startu se snažit co nejrychleji vystoupat. Do výšky 12 kilometrů se dokázal dostat za necelé tři a půl minuty. Jakmile motor zmlkl, mohl Me 163B jen klesat. Letadlo tak mohlo na bombardéry krátce střílet při stoupání a krátce při klesání.
Letadlo Me 163B se poprvé bojově nasadilo 13. května 1944. Jenže kabina nebyla přetlaková a piloti, i když měli kyslíkovou masku, mohli ztratit ve velkých výškách vědomí. Na jaře 1945 měly Komety potvrzeno devět sestřelů, dalších devět je pravděpodobných, při svých 10 bojových ztrátách. Protože se postavilo více než 300 těchto letounů, napovídá to, že žádný velký úspěch nepřinesly.
Nakonec přednost dostalo jiné letadlo
Jejich slabinou byl malý dolet, a protože Spojenci znali umístění jednotky s přepadovými Me-163B, stačilo jim jen naplánovat trasy náletů mimo dosah na zemi připravených letounů. Proto nakonec dostala přednost i výroba proudových Me 262. Po válce vítězné státy Me 163 podrobily rozsáhlým testům a řada z nich se zachovala v muzeích.
Na konci války se Německo pokoušelo vyvinout raketový přepadový stíhací letoun nazvaný Ba 349 Natter (Zmije). Byla to částečně raketová střela startující kolmo a pilot ji měl navést k bombardéru. Vypálil by salvu neřízených raket z přídě a letoun se měl ještě ve vzduchu rozložit na tři části. Motor a pilot by přistáli každý zvlášť na padáku. Při prvním pilotovaném zkušebním letu 1. března 1945 ale stroj havaroval. Další se již do konce války nepodařilo postavit.
Proč se podle vás jinak rychlý raketový letoun neosvědčil?
Zdroj: Militaryfactory
Události
|
PŘEČTENÍ: 8660
Události
|
PŘEČTENÍ: 8857
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 8621
