Vrtulníků se Rusko zmocnilo u Chersonu

Fotografie zachycená u letiště Čornobajivka nedaleko Chersonu ukazuje opak. Na snímku je vidět, jak ruský automobil odváží ukořistěný ukrajinský vrtulník Mi-2. Nejspíše se jedná o stroj, jenž nebyl letuschopný a nemohl se před postupujícími ruskými vojáky stáhnout do vnitrozemí. To totiž ostatní technika, které nemají Ukrajinci nadbytek, pochopitelně udělala. Odvážených vrtulníků Mi-2 je více, protože další nákladní automobil s helikoptérou pravděpodobně stejného typu je vidět i ve zpětném zrcátku automobilu, jehož osádka snímek pořídila.

Zajímavá na této fotografii je skutečnost, že Rusové vůbec mají o neletuschopné stroje tak eminentní zájem. Nejde totiž o žádný výkřik moderní techniky, ale spíše o velmi zastaralou helikoptéru. V bývalém Československu mnoho těchto strojů létalo už od roku 1972, celkem 32 kusů v Leteckém oddíle Ministerstva vnitra, od roku 1982 více jak 50 kusů v armádě. Po rozpadu federace zůstaly ve službě armády, policie, nebo byly používány při záchranné službě, i u soukromých provozovatelů.

Ale všude byly jako velmi zastaralé nahrazeny modernějšími stoji, poslední Mi-2 u nás se využívaly nakonec jen k výcviku. Rusko i Ukrajina tyto stroje provozují dodnes, přestože se jedná o sovětskou konstrukci ze začátku 60. let minulého století. Na světě se poprvé stroj objevil jako maketa, která vznikla v lednu 1961. První prototyp vzlétl už 22. září 1961 v podobě klasické transportní víceúčelové verze. V únoru 1962 vzlétl i druhý prototyp, tentokrát v zemědělské úpravě.

Konstrukční kancelář, pojmenovaná po svém zakladateli Michailovi Leontjevičovi Miljovi Mil, vyvinula nový vrtulník jako následovníka své prvotiny – vrtulníku Mi-1 s pístovým motorem AI-26 umístěným v trupu za kabinou. Nový vrtulník však měl mít turbohřídelové motory, a to hned dva, umístěné nad kabinovou částí. Takže se kapacita kabiny a nosnost nového vrtulníku zásadně zvětšily, aniž by došlo k podstatné změně rozměrů draku proti Mi-1.

Rusko stále provozuje velkou flotilu Mi-2

Vývoj postupoval poměrně rychle, i když se ukázalo, že převzetí řady konstrukčních prvků přímo z Mi-1, jak původní projekt předpokládal, nebude možné. Sověti vyvinuli ještě několik dalších prototypů, ale už od roku 1962 řešili s Polskem, jak a za jakých podmínek by mohla být sériová výroba přenesena do Polska, kde se v té době vyráběl v licenci vrtulník Mi-1. Zástupci obou zemí nakonec podepsali v lednu 1964 smlouvu o licenční výrobě vrtulníků Mi-2 v závodě WSK PZL Świdnik a jeho pohonné jednotky Izotov GTD-350 s reduktorem VR-2 v závodě WSK Rzesow. 

Polsko od Sovětského svazu získalo výkresovou dokumentaci pro stavbu strojů Mi-2 a Sovětský svaz garantoval odběr velkých sérií nových vrtulníků. V SSSR se nakonec Mi-2 sériově vůbec nevyráběly, zhruba od roku 1967–8 byl do Polska převeden i celý další vývoj tohoto typu. Do roku 1998, kdy byla ukončena jejich výroba, bylo vrtulníků Mi-2 všech verzí vyrobeno celkem 5 497 kusů. Velké množství bylo z Polska exportováno právě do SSSR. A zde lze hledat možný důvod „ukradení” i neletuschopných kusů Mi-2 z Ukrajiny.

Rusko stále ještě provozuje značnou flotilu těchto zastaralých, ale spolehlivých vrtulníků, hlavně v pilotních vrtulníkových školách a jako spojovací. Ale náhradní díly mu může dodávat pouze polský výrobce. To samozřejmě dnes není díky sankcím možné, a tak zřejmě v Rusku dochází ke kanibalizaci starších Mi-2, rozebíraných na náhradní díly pro zbylé letuschopné. Z Polska už Rusko neuvidí pro své Mi-2 ani šroubek. V takovém případě je každý další zdroj náhradních dílů navíc vítaný. Včetně ukořistěných ukrajinských neletuschopných Mi-2.

800 kilogramů nákladu v podvěsu

SSSR a po něm Rusko dlouho používaly Mi-2 a v praxi nijak nespěchaly na jeho náhradu či modernizaci. Byly s nimi spokojeny a i ekonomická stránka věci náhradu modernější konstrukcí citelně brzdila. Zvlášť, když jeho piloti na těchto vrtulnících, a dokonce ještě na starších Mi-1, pravidelně vítězili na mistrovstvích světa ve vrtulníkovém létání. To, že Mi-2 už mají svůj zenit dávno za sebou prostě v Rusku zpočátku dost ignorovali a spoléhali na invenci konstruktérů v Polsku. Ale ani polským konstruktérům se modernizace Mi-2 moc nevedla.

Když už se na počátku 90. let v podniku PZL WSK podařilo vyvinout modernizovanou verzi, bylo již pozdě. Rusko nemělo peníze a pro ostatní svět už byl i modernizovaný Mi-2 přece jen příliš starý. Na trhu bylo mnoho novějších, výkonnějších a jednoduše řečeno lepších vrtulníků. Korunu tomu nasadila zpackaná privatizace podniku PZL WSK, kdy polská vláda dovolila koupit celý podnik i s veškerým know-how a připravenými projekty jeho přímému konkurentovi v Evropě, společnosti Augusta.

Ten vzápětí veškerý vývoj v podniku zastavil, postupně i samostatnou výrobu, a dnes už torzo bývalého podniku dodává na své dříve vyrobené vrtulníky jen náhradní díly. Vraťme se k původní podobě Mi-2. Drak vrtulníku poloskořepinové konstrukce se skládá ze dvou částí, z trupu s kabinovou částí a ocasního nosníku. Pilotní kabina je určena pro pilota (na levé straně) a jednu další osobu, buď navigátora, případně pilotního žáka, nebo i cestujícího. Za ní je nákladová kabina s vnitřními rozměry délky 2,27 m, šířky 1,2 m a výšky 1,4 m.

V ní jsou běžně dvě lavice a sedadlo, dohromady pro sedm dalších osob. Vyklizená nákladová kabina ale může unést i 700 kg nespecifikovaného nákladu. V případě potřeby může mít podvěšen i 800 kilogramů těžký náklad. Nad kabinovou částí se nachází motorová nástavba. V ní se o pohon stroje stará dvojice turbohřídelových motorů Izotov GTD-350 (294kW), -350P či -350W o výkonu zvýšeném až na 331kW, pohánějící třílistý hlavní rotor. V motorové nástavbě je i reduktor VR-2, hydraulické bloky, startér a generátor elektřiny.

Na dnešní poměry má vrtulník slabé schopnosti

Podvozek je klasický příďový třístopý, pevný. Hlavní palivová nádrž je umístěna pod podlahou nákladové kabiny a má obsah cca 600 litrů. Na boky trupu je možno upevnit přídavné nádrže, celkem pro 238 litrů. Vrtulník je dlouhý (včetně rotoru) 17,42 m, samotný trup bez rotoru 11,94 m. Je vysoký 3,75 m a průměr nosného třílistého rotoru činí 14,56 m. Prázdná hmotnost je 2 372 kilogramů, maximální vzletová hmotnost je pak 3 700 kilogramů, u starších verzí jen 3 550 kg.

Motory mu jsou schopny dodat maximální rychlost 210 kilometrů v hodině, což je málo oproti dnešním strojům. Cestovní rychlost je kolem 180 km/hod. To například dělalo potíže při jeho využití jako sledovacího vrtulníku pro silniční provoz, v praxi se ukázalo, že to bylo málo. Maximální dostup při kolmém stoupání bez vlivu země činil jen 900 metrů, ale dynamický dostup, tj. maximální možná letová výška při cestovní rychlosti činila až 4 kilometry. Vrtulník na plnou nádrž doletí do vzdálenosti 440 kilometrů, s přídavnými nádržemi až 580 km.

iZdroj fotografie: Uživatel Pibwl / Creative Commons / CC BY-SA

Civilních vyráběných verzí Mi-2 bylo celkem devět. Některé další Mi-2 byly upraveny jako vojenské a mohly nést i různou výzbroj. Polský výrobce nakonec vyvinul 13 vojenských ozbrojených či průzkumných verzí. Vojenské verze Mi-2 byly většinou vyzbrojeny kanonem ráže 23 milimetrů a odpalovačem neřízených raket ráže 57 milimetrů. Na bocích stroje mohly být umístěny i různé kulomety. Existovaly ale i vrtulníky, které byly vyzbrojeny menšími pumami, protitankovými střelami Maljutka nebo protiletadlovými Strela-2.

Proč má podle vás Rusko zájem o staré ukrajinské vrtulníky?

Zdroj: DefenceBlog, MilitaryHistory

Článek I přes svoji deklarovanou převahu v technice odváží ruská armáda ukrajinské vybavení, i když je zastaralé, jako je třeba Mi-2 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.