Nákladní automobily z dílen české společnosti Tatra patří k tomu nejlepšímu, co ve světě vzniklo. Jedna legenda má ale kořeny v dobách nacistické okupace.
Když v roce 1938 po Mnichovu Němci obsadili Sudety, dostal se jim do ruku i klenot českého automobilového průmyslu, kopřivnická Tatra. A bylo pochopitelné, že Německo, které plánovalo vést mobilní válku, mělo zájem i o její výrobky. Nejprve se zde vyráběla Tatra 81, ale tým pod vedením konstruktéra Hanse Ledwinky, jenž byl po válce obviněn ze spolupráce s nacisty, pracoval na zcela novém projektu. To, co z něho vzešlo, byl legendární těžký nákladní automobil Tatra 111.
Nejlepší nákladní vůz wehrmachtu
Německé ozbrojené síly měly o automobil, který se začal vyrábět v roce 1942, velký zájem. Byl totiž svojí konstrukcí, podobně jako jiné náklaďáky od Tatry, určený do těžkého terénu. Měl i velikou nosnost. Proto se doslova hodil do terénu, s nímž se wehrmacht potýkal na sovětské frontě. Bylo to nejen díky skvělé konstrukci jeho podvozku, ale i motoru, který dokázal fungovat i v drsné ruské zimě. Mnozí němečtí vojáci ho považovali za nejlepší nákladní vůz, jenž mají.
V té době používané nákladní automobily měly převážně vodou chlazený benzinový motor. To mohlo být v podmínkách Ruska obrovská komplikace, protože tam byla často taková zima, že chladicí kapalina zkrátka zamrzala, i když se do ní použily nemrznoucí přísady. Ovšem Tatra 111 dostala do vínku vzduchem chlazený dieselový dvanáctiválec. O chlazení se starala dvojice ventilátorů, nikoli voda. Pokud motor zamrzl, dal se pod ním dokonce rozdělat oheň a jelo se dál.
Tatry 111 pro wehrmacht měly zpočátku plechovou kabinu vycházející z typu Tatra T 81, ale válečná nouze donutila tatrovku osazovat svoje válečné T 111 novou budkou pro řidiče a spolucestující Holzfahrerhaus vyrobenou ze dřeva a sololitu, ne nepodobnou kabinkám například na nákladních železničních vagónech, jež v té době tatrovka pro Německo také produkovala ve velkém množství.
Vhodný do těžkého terénu
Skvělý byl i podvozek automobilu. Zatímco jiná auta měla v té době tuhé nápravy, Tatra použila výkyvné polonápravy. To znamenalo, že automobil byl vhodný do opravdu těžkého terénu. Měl také pohon na všechna kola, což bylo výhodné třeba v blátě při ruské rasputici. Ale jeho řidič mohl například na pevné silnici pohon předních kol vypnout.
Auto bylo schopné uvézt náklad 8 tun, později až přes 10 tun, případně za sebou táhnout valník o hmotnosti 22 tun. Vůz byl přes 8,5 metrů dlouhý, na šířku měl 2,5 metrů a na výšku téměř 2,6 metrů. Po silnici se dokázal pohybovat rychlostí až 75 kilometrů v hodině, později ale byla rychlost záměrně zredukována na 62 kilometrů v hodině. Na 100 kilometrů spotřebovala T 111 v průměru kolem 30 litrů nafty.
První Tatry T 111 se dostaly do sovětských rukou jako kořistné ještě za války. Existují zajímavé fotografie z roku 1945 a 1946 z Kyjeva, kde byla v té době vystavena ukořistěná technika německé armády a letectva. Na fotografiích lze nalézt například Pragu RN a především několik kusů Tatry T 111 v německých barvách. (A také několik letadel Letov Š-328!)
Po druhé světové válce výroba Tatry 111 pokračovala. Byla i upravována, aby se zlepšily některé její vlastnosti. Byla samozřejmě používána i v československé armádě, ale uplatnění našla v civilní sféře, na různých stavbách, v lesích a jinde. Bez sklápěček T 111 by se těžko tak rychle postavilo tolik přehrad na Vltavě.
Tatry T 111 měly různé druhy nástaveb. Byla ve velkých počtech vyvážena například do Číny a SSSR, kde se mimořádně osvědčila v těžkých podmínkách Sibiře. Ve městě Susumat jí tam byl postaven i pomník. Výroba skončila v roce 1962. Vyrobeno bylo přes 33 500 Tater 111.
Pokud jste se někdy projeli s Tatou 111, jak ji hodnotíte?
Zdroj: Ww2-history
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 135812
Události
|
PŘEČTENÍ: 143322
