Legendární Tatra je známá nejen u nás, ale také v zahraničí. Model T72 se podíval až do Francie, kde armádě poskytl skvělé výkony.
Slavnou značku Tatra u nás zná pravděpodobně i mnohé malé dítě, a je to dobře. Méně známé jsou však informace o dávném exportu těchto vozidel, přestože za hranice mířily v době mezi světovými válkami jak civilní, tak vojenské, osobní i nákladní automobily z Kopřivnice. Zajímavou historií je z tohoto hlediska Tatra T72 a její služba ve francouzské armádě.
Šlo o jeden z nejžádanějších vozů
Víceúčelový automobil Tatra T72, známý rovněž jako Tatra 72, nebo jen T72, vyráběný od roku 1933 patřil k nejúspěšnějším speciálním vozidlům meziválečného období. Primárně byl určen pro ozbrojené síly. Jednalo se o modernizaci automobilu Tatra T26/30 z roku 1931. Obě vozidla měla konfiguraci 6×4, což znamená, že měla šest kol, a z toho čtyři (zadní) hnaná. Tatra 26/30 se vyráběla v několika verzích, přičemž některé z nich používala rovněž armáda.
Mimo armádu se používala především jako střední nákladní automobil. Výhodou byla koncepce podvozku s rourovým páteřovým rámem a nezávislými zadními kyvnými polonápravami, kterou realizoval v Evropě konstruktér a později ředitel společnosti Tatra, inženýr Hans Ledwinka, a to poprvé u osobního automobilu Tatra T11 (4×2) roku 1923.
Vozidla Tatra s uvedeným podvozkem byla jednodušší, odolnější a levnější, než konkurenční typy s klasickými rámy podvozku. Navíc si dokázala velmi dobře poradit s jízdou v těžším terénu, samozřejmě podle tehdejších měřítek. Tatra T26/30 posloužila rovněž při vývoji obrněného automobilu OA vz. 30.
Testy T26/30 v pražském Vojenském technickém a leteckém ústavu (VTLÚ) vedly k požadavku na výrobu nového automobilu stejné kategorie, tedy nákladního s nosností 1,5 tuny, avšak se zesíleným podvozkem. Novinkou byly například americké hydraulické brzdy Lockheed. V období 1933-1936 dodala automobilka armádě údajně 328 vozidel Tatra T72 v několika verzích a mezi zákazníky se rovněž objevila policie.
V publikované statistice výrobce je uváděno pouze 320 armádních T72, plus 75 podvozků pro sériové obrněné automobily OA vz. 30. Těch však bylo vyrobeno pouze 51. V období 1933-1935 však armáda dostala pouze 270 kusů T72, takže v počtech je jistý zmatek. Armáda používala dvě verze velitelského otevřeného vozidla (break), které se lišily délkou, dále nákladní, telefonní a světlometný automobil. Odvozená prototypový podvozek T71 sloužil k testům polopásového provedení, kdy bylo možné nasadit na zadní diska místo pneumatik pás, a lyže na přední kola v zimě.
T72 break nakoupila v menším počtu rovněž policie. Mimo armádu se T72 používala jako nákladní a hasičský automobil a menší otevřený vyhlídkový autobus. Manželé Baumovi realizovali s T72 vybavenou skříňovou nástavbou v letech 1934-1939 cestu kolem světa, jež posloužila rovněž jako reklama automobilky Tatra.
Vyspělost Tatry oslovila i francouzskou armádu
Francie patřila od počátků automobilismu k zemím na technologické špičce tohoto průmyslového odvětví. Přesto se společnost Lorraine–Dietrich, běžně známá pouze jako Lorraine, rozhodla vyrábět v licenci T72 pro francouzské ozbrojené síly. Důvodem byl fakt, že Francie v meziválečném období dlouhodobě zanedbávala modernizaci výzbroje a potřebu mobilní bojové činnosti. Tamní politici a generálové se opírali o statickou defenzivní doktrínu založenou na opevněných hraničních pásmech.
Koncem třicátých let však prudce vzrostla poptávka po vojenských automobilech, takže se vyplatilo koupit i licenci osvědčeného zahraničního typu. Tatra T72 byla předváděna ve Vincennes již roku 1934. Podle poměrně skoupých dosažitelných informací se první Tatry dostaly jako velitelská vozidla do výzbroje francouzského letectva až roku 1939 v rámci programu lehkých spojovacích terénních automobilů VLIT (les Voitures de Liaison Tous Terrain) přičemž nesla označení Lorraine 72 podle jména výrobní společnosti, která sídlila v Lunéville na severozápadě Francie.
Viditelnou konstrukční úpravou všech licenčních vozidel byl držák se dvěma menšími opěrnými koly na přední části podvozku. Sloužila jako pomocné opory při překonávání zákopů. Dochovaly se doklady o čtyřech vyráběných verzích, konkrétně velitelský break, zkrácené velitelské vozidlo, ženijní skříňové vozidlo pro demoliční družstvo a 500 kg trhavin a skříňové velitelské vozidlo. Poslední typ se dochoval, pravděpodobně jako poslední z licenčních tater a je vystavován ve francouzském tankovém muzeu v Saumuru.
Vozidla Lorraine 72 sloužila u pozemních sil i letectva. Počet vyrobených kusů není zcela jasný. Objednáno bylo celkem 1 317 vozidel kategorie VLIT, z nichž bylo útvarům dodáno 972, plus 87 do zálohy. Problém je v tom, že do uvedené kategorie spadala tři vozidla, a to polopásový Citroen-Kegresse P 19 B, Lorraine 72 6×4 a Laffly/Hotchkiss S15R 6×6. Lorraine 72 byla nejmenší a nejlehčí. Přesný počet vyrobených kusů uvádějí francouzské zdroje pouze u Citroen-Kegresse, a to 400.
U Laffly/Hotchkiss bylo objednáno 813 vozidel (324 Laffly a 489 Hotchkiss), nicméně dodáno bylo do vypuknutí války pouze 320. Počet vyrobených Lorraine 72 se nepodařilo zjistit. Vyjdeme-li z publikovaných čísel, mohlo se jednat až o 339 automobilů. Nelze rovněž vyloučit, že jednoduché licenční tatry nahradily i část složitých francouzských vozidel, na jejichž pomalé výrobě se podepsaly protiválečné sabotáže levicových odborů řízených z Moskvy.
Rovněž nelze vyloučit, že českoslovenští vojáci, ať už příslušníci pozemních sil, nebo letci, kteří bojovali ve Francii, se mohli setkat s automobily Lorraine 72. Je však velmi nepravděpodobné, že by se podařilo tuto zajímavou stránku české automobilové historie doložit bez hloubkového a nejistého pátrání ve francouzských vojenských archivech.
Jak na tom byla Tatra T72 technicky
Vozidlo poháněl zážehový, čtyřválcový, vzduchem chlazený motor Tatra 52, převzatý z typu T26/30 o objemu 1,91 l a výkonu 22,8 kW. Točivý moment přenášela pětilamelová suchá třecí spojka, čtyřstupňová mechanická převodovka (3/1) a dvoustupňová přídavná redukce. Přední náprava byla tuhá, zadní nezávisle zavěšené kyvné. Hmotnost vozidla v základním provedení break dosahovala 1,5 tuny.
Vnější rozměry se lišily podle verze, konkrétně délka 4 370/ 4 800/5 280 mm, šířka 1 600/1 850 mm a výška 1 970/2 050 mm. Světlost 220 mm lze sotva označit za ideální. Výška breaku se měřila po vrch zdvižené plátěné střechy. Maximální rychlost byla 60 km/h, průměrná spotřeba benzínu na 100 km činila 18 litrů a k tomu 0,2-0,3 litru oleje.
Poděkování za odbornou podporu a poskytnutí grafických podkladů
Děkujeme Karlu Rosenkranzovi, historikovi v důchodu a bývalému vedoucímu propagace automobilky Tatra.
Zdroj: Autorský článek MVK
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 18131
Události
|
PŘEČTENÍ: 21182
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 18187
