Tři kontrakty, tři kontinentální směry

Slovo „desítky“ v souvislosti se Skyfoxem stojí na třech veřejně potvrzených zakázkách. Každá má jiný rozsah, jinou konfiguraci a jiný příběh.

Vietnam se stal prvním exportním operátorem. V létě 2024 převzal šest kusů ve východní bojové verzi, v červnu 2025 Aero oznámilo dokončení celého kontraktu na dvanáct letounů. Součástí dodávky nebyl jen drak s motorem, ale i simulátor, náhradní díly, výcvik pilotů a pozemního personálu, kompletní balík, který zákazníkovi umožňuje provozovat letoun bez závislosti na dalším dodavateli.

Maďarsko objednalo rovněž dvanáct kusů, z toho osm cvičných a čtyři průzkumné. První trojice dorazila 30. května 2025, další předávky pokračují. I zde jde o celý ekosystém: pozemní vybavení, simulátory, výcvikový program.

LOM Praha podepsal kontrakt v listopadu 2022 na čtyři letouny s opcí na další čtyři. První dva stroje přistály v Pardubicích 10. února 2025, původní čtyřkusová dodávka byla dokončena v srpnu téhož roku. V září 2025 LOM opci uplatnil; další čtyři kusy vyšly podle Seznam Zpráv na necelých 1,5 miliardy korun. Stroje slouží k základnímu a pokročilému výcviku pilotů Vzdušných sil AČR, tedy i budoucích pilotů F-35.

Součet: 28 objednaných kusů pro tři zákazníky, z toho většina již předána. O dalších jednáních, jmenovitě s Německem a Velkou Británií, mluvil šéf Aera Viktor Sotona v únoru 2026, podepsaný kontrakt ale zatím veřejně potvrzen nebyl.

Ekonomický motor jménem Skyfox

Čísla z výroční zprávy za rok 2024 mluví jasně. Celkové tržby Aero Vodochody přesáhly šest miliard korun, z toho segment Skyfoxu tvořil 3,848 miliardy, tedy 63 %. EBITDA firmy meziročně vyskočila o miliardu na 821 milionů, čistý zisk dosáhl 102 milionů korun.

Program přitom živí víc než jen vodochodskou montážní halu. Na výrobě se podílí zhruba 600 subdodavatelů, z toho 400 přímo z Česka. Aero v roce 2024 zaměstnávalo průměrně 1 548 lidí v přepočteném stavu a kvůli rostoucí výrobě přijalo dalších 80 zaměstnanců. Přesný rozpad pracovních míst čistě na Skyfox firma nezveřejňuje, ale při dvoutřetinovém podílu na tržbách je zřejmé, že program drží podstatnou část zaměstnanosti celé firmy i jejího dodavatelského řetězce.

Důležitý je i obchodní model. Aero neprodává holé draky. Každý kontrakt zahrnuje simulátory (od desktopového trenéru po plně vybavený simulátor celé mise), pozemní výcvikové vybavení, logistickou podporu a servisní smlouvy. Právě tahle vrstva generuje opakované příjmy i po předání posledního letounu.

Chytrá nika, ne přímý souboj s giganty

Skyfox nekonkuruje italskému M-346 ani korejskému T-50 ve stejné váhové kategorii. A to je záměr, ne slabina.

Leonardo M-346 je dvoumotorový pokročilý trenér s maximální rychlostí 1 090 km/h; veřejně známý kontrakt z roku 2016 na devět kusů přesáhl 300 milionů eur, tedy přes sedm miliard korun. KAI T-50 je nadzvukový stroj dosahující Mach 1,5 (přibližně 1 850 km/h). Obě platformy míří na pokročilý a taktický výcvik v armádách, které si mohou dovolit provozní náklady odpovídající jejich výkonu.

Skyfox je podzvukový, lehčí a provozně levnější:

• Maximální rychlost: 907 km/h
• MTOW: 5 600 kg
• Dolet: 1 900 km
• Vytrvalost: 3 hodiny 45 minut
• Životnost: 15 000 letových hodin
• Motor: Williams FJ44-4M

Oproti původnímu L-39 Albatros, na jehož rodinu navazuje, nabízí Skyfox moderní kokpit s průhledovým displejem, HOTAS a multifunkčními displeji, otevřenou avionickou architekturu, digitální rádia a kompozitní díly. Dolet narostl z 1 000 na 1 900 km, vytrvalost z 2,5 na téměř 4 hodiny. Nejde o facelift, ale o nový letoun, který těží z toho, že rodinu L-39 zná přes 2 000 pilotů po celém světě.

Konkurenční výhoda Skyfoxu tak nestojí na absolutním výkonu, ale na poměru cena/výkon v kategorii základního a středně pokročilého výcviku, a na schopnosti nabídnout celý výcvikový řetězec od první hodiny v simulátoru po ostré lety se zbraněmi.

Co přijde dál: západní výzbroj a protidronová role

Aero pracuje na západní bojové verzi Skyfoxu. Zatímco Vietnam odebral stroje ve východní konfiguraci, certifikace pro západní výzbroj má být podle Sotony dokončena do konce roku 2026. Pět závěsníků a otevřená architektura avioniky dávají platformě prostor pro různé kombinace řízených i neřízených zbraní.

Zajímavý je i kontext ukrajinské války. Sotona veřejně nabízí Skyfox jako provozně levnější alternativu k L-159 pro mise proti dronům. Konflikt na Ukrajině obecně zvýšil zájem armád o víceúčelové lehké letouny, které zvládnou výcvik, průzkum i lehké bojové úkoly za zlomek provozních nákladů těžších strojů. Právě v téhle mezeře, mezi bezpilotníky a plnohodnotnými bojovými letouny, vidí Aero další růstový potenciál.

Zda se podaří proměnit jednání v západní Evropě v podepsané kontrakty, ukážou příští měsíce. Ale i bez nich stojí Skyfox na pevném základu: tři platící zákazníci, rostoucí výrobní takt a dominantní podíl na tržbách firmy, která po letech turbulencí poprvé za dlouhou dobu vykazuje stabilní zisk.

Aero Vodochody nevyrábí stíhačku páté generace. Vyrábí něco, co desítky armád skutečně potřebují, a co si mohou dovolit.

Článek Český Skyfox válcuje svět. Aero Vodochody jich už dodaly desítky, objednávky míří do Evropy i Asie se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Soudruh s kapitalistickým srdcem

Vývoj vůbec prvního tryskového letounu vlastní konstrukce u nás začal v roce 1955. Současně s ním byl zahájen i vývoj motoru Motorlet M-710 s moderním axiálním kompresorem, ale Sověti, kteří se měli stát hlavními zákazníky, požadovali jednodušší radiální. To vedlo ke zpoždění vývoje, a první dva prototypy XL-29 musely vzlétnout s britskými motory Bristol-Siddeley Viper. Ovšem na testy do Moskvy, které probíhaly v létě 1961, už měl letoun československý motor M-701 s radiálním kompresorem, takže splňoval sovětské požadavky.

Kdo byla ukrajinská letecká legenda „Juice“ a tvář odboje proti Rusku, která zahynula v letounu L-39 Albatros od zbrojovky Aero Vodochody

Aero L-29 Delfín má rozpětí 10,29 m, délku 10,81 m a výšku 3,13 m, přičemž hmotnost prázdného letounu je 2 280 kg, a maximální vzletová 3 380 kg, uvádí MilitaryFactory. Pohon zajišťuje motor s radiálním kompresorem Motorlet M-701 s tahem 8,7 kN, díky němuž dosahuje max. rychlosti 655 km/h. Jeho dostup je pak 11 500 metrů (s oběma obsazenými místy 10 900 m), a dolet dosahuje 900 km. Pod dvěma sloty pod křídly lze podvěsit dvě 150litrové přídavné nádrže nebo 200 kg zbraní, ať se jedná o kontejnery s kulomety, bomby nebo rakety.

Velká a trochu nefér bitva v Moskvě

Na Aero L-29 Delfín čekal tvrdý souboj o tryskový cvičný letoun pro celou Varšavskou smlouvu; došlo k němu v srpnu a září 1961 na letišti Monino u Moskvy. Do soutěže se přihlásili vedle našeho týmu také Poláci s PLZ TS-11 Iskra a Sověti s Jakovlev Jak-30. Oba konkurenční letouny měly přitom koaxiální motory, čímž porušovaly sovětské požadavky, ale vzhledem k „vlastnímu koni“ to bylo tolerováno – ačkoliv si všichni byli rovni, někteří si byli rovnější.

Motor M-701 se nakonec stal jedním z československých triumfů – byl sice těžší a měl vyšší spotřebu, ale na druhou stranu byl při údržbě „blbuvzdorný“ (konstrukce byla odolná vůči nasátí cizích předmětů), spolehlivý a bezporuchový. Letové vlastnosti Aero L-29 Delfín letce uchvátili, a především ti sovětští začali za československý počin lobovat. Výsledek byl jasný, zvítězili jsme. Na druhém místě potom skončil Jak-30, zatímco polská Iskra zcela pohořela – jenom Poláci prohru nepřijali dobře a Aero L-29 Delfín u nich nikdy nelétal, uvádí Wikipedia.

Aero L-29 Delfín vyletěl do světa

Sériová výroba československého letounu byla zahájena v roce 1963, a ukončena po 11 letech roku 1974 po dodání 3 665 kusů, z nichž 2 000 zamířilo do Sovětského svazu, a 400 našemu letectvu. Vedle základní 2místné verze byla vyvinuta i verze 1místná, který vznikala pod označením A (akrobatická), R (průzkumná) a RS (pokročilý výcvik). Vedle všech zemí Varšavského paktu byl L-29 dodáván do Egypta, Indonésie, Iráku, Angoly nebo Vietnamu, a dodnes se vedou spory o Číně.

Ta sice Aero L-29 Delfín nikdy oficiálně neodebrala, ale zřejmě se k ní „zatoulalo“ několik kusů ze sousedního Vietnamu. Jak potom uvádí AČR, letoun byl celkově exportován do 13 zemí světa a v mnohých zůstává provozuschopný, ačkoliv spíše pro nouzové případy.

Aero Vodochody modernizují vzácný letoun L-39ZA Albatros: ten dokáže tvrdě udeřit jako bitevník, ale stejně tak cvičit piloty

Aero L-29 Delfín (v kódu NATO Maya) se účastnil i bojů. Poprvé v Nigérii v letech 1967 až 1970, a poté se s ním Egypťané snažili zastavit izraelské tanky během jomkipurské války roku 1973. Velmi intenzivní nasazení ho však čekalo i v bojích při rozpadu SSSR, kdy se objevil nad Karabachem a Čečnou.

Ve vojenských kruzích je dnes už spíše kusem historie, i když v Gruzii a Angole létá Aero L-29 Delfín dodnes. Vedle toho chytil druhý dech díky soukromým majitelům, kteří dohromady zakoupili stovky kusů, aby s nimi sami létali – většinou přitom o víkendech, takže je letounu někdy přezdíváno „víkendový stíhač“. Aero L-29 Delfín tedy z nebe hned tak nezmizí.

Článek Aero L-29 Delfín je legendou světového letectví. Svou cestu na vrchol si musel vydobýt za nerovných podmínek a létat bude ještě desetiletí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letouny L-39ZA dostanou nové přístroje

Během ledna by měly do dílen Aero Vodochody dorazit dva bulharské Albatrosy. Místní technici na nich provedou generální opravu motorů a startovací jednotky. V rámci modernizace pak z letadel vyjmou původní avioniku sovětského typu a nahradí ji západní. Nová bude i navigace, komunikace, identifikace a záznamová zařízení. Životnost letadel L-39ZA Albatros se tím prodlouží o nejméně 7,5 roku, potažmo 1 500 nalétaných hodin.

iZdroj fotografie: Ramey Logan / Creative Commons / CC BY-SA

Verze Aero L-39ZA se od jiných Albatrosů liší především v tom, že jde o lehký bitevník přímo vybavený dvouhlavňovým leteckým kanonem GSH-23L ráže 23 milimetrů se 150 náboji, což jiné stroje tohoto typu nemají. Disponuje i čtyřmi závěsníky na různou výzbroj o hmotnosti až 1 100 kilogramů, zatímco nejběžnější verze C má jen dvojici hardpointů s možností nést výzbroj do 284 kilogramů. Může se jednat hlavně o neřízené rakety nebo pumy.

Konstrukce pro bitevní letoun jako dělaná

Parametry letadel L-39 Albatros z nich dělají velmi dobré bitevníky, protože jsou dobře ovladatelné a nelétají tak vysokou rychlostí, maximální je 750 kilometrů v hodině. Proto byly v různých konfliktech k tomuto i využívány. V České republice na jejich základě vznikl lehký bitevník Aero L-159 Alca, v němž už jsou ale osazeny západní motory a další systémy. Jeho výzbroj může být mnohem silnější, velice se osvědčil třeba v bojích proti Islámskému státu v Iráku.

Nástupce Albatrosu Aero L-39NG je pak rovnou konstruován tak, aby skvěle obstál v obou rolích; tedy jak cvičné, tak bitevní. Má o něco vyšší maximální rychlost, potažmo 775 kilometrů v hodině, a je osazen moderním vybavením západního typu. Nebude mít sice zabudované dělo, ale disponuje 5 závěsníky s nosností až 1 200 kilogramů. Kromě neřízených raket a pum bude moci odpalovat i naváděné typy, případně protiletadlové střely krátkého doletu.

Článek Aero Vodochody modernizují vzácný letoun L-39ZA Albatros: ten dokáže tvrdě udeřit jako bitevník, ale stejně tak cvičit piloty se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.