Motor, který neměl existovat

Závod Ludvig Nobel v Petrohradě získal licenci na výrobu Dieselových motorů a v lednu 1899 tam bezchybně pracoval dovezený augsburský 30koňový stroj. Jenže ruští konstruktéři nechtěli jen kopírovat. Už v listopadu téhož roku dokončili vlastní 20koňový „neftěný“ motor, upravenou konstrukci optimalizovanou pro provoz na surovou ropu a těžké palivo místo dražšího lehkého petroleje. Vodou chlazený válec, komprese kolem 35–37 atmosfér, maximální spalovací tlak asi 39 atmosfér a vstřik paliva stlačeným vzduchem o tlaku 47–53 atmosfér. Konstrukce, která se od Dieselova patentového ideálu vzdálila natolik, že šlo v podstatě o jiný stroj.

Podle pozdějších sekundárních zdrojů Diesel sám pochyboval o přesnosti ruské výroby a kvalifikaci tamních dělníků. Pokud to byla pravda, mýlil se. Nobelův závod jeho skepsi vyvrátil za necelé dva roky.

Čísla, která mluví jasně

Nejpřesnější dobový důkaz přinesl německý inženýr G. von Doepp, který kolem roku 1901 publikoval v Polytechnisches Journal srovnávací měření obou motorů. Výsledky byly jednoznačné:

Ruský motor tedy spotřeboval méně paliva na jednotku výkonu, dosahoval vyššího užitečného efektu, a navíc běžel na podstatně levnějším palivu. Slovo „předčil“ tu není nadsázka, je to aritmetika.

Nobelův závod přitom nebyl osamělý. Od roku 1903 se výroba dieselů do 150 koňských sil rozběhla i v Kolomenském strojírenském závodě. Do roku 1912 bylo ve světě spuštěno na vodu pouhých 16 motorových lodí s diesely o výkonu 600 a více koňských sil. Čtrnáct z nich postavily ruské závody. To není okrajová kuriozita, to je průmyslová dominance.

Od obchodních lodí k ponorkám

Ruská dieselová větev se rychle prosadila i ve vojenství. V lednu 1907 dostal závod Ludvig Nobel zakázku na dva motory po 120 koňských silách a tři po 300 koňských silách pro ponorky „Minoga“ a „Akula“. Carské námořnictvo tak patřilo mezi první na světě, které systematicky nasazovalo vznětové motory v podvodních plavidlech.

Stojí za zmínku, že ruský diesel nebyl jedinou alternativou k augsburskému originálu. Britové měli vlastní cestu, Akroyd-Stuartův a Hornsby-Akroydův motor s žhavou komorou, komerčně úspěšný už od počátku 90. let 19. století. Šlo ale o takzvaný semi-diesel, tedy jinou technickou větev. Nobelův motor zůstával bližší moderní vysokokompresní dieselové rodině, a právě proto je jeho srovnání s augsburským strojem tak výmluvné.

Třicet let ticha a jeden listopad

Po bolševické revoluci v roce 1917 se carský průmyslový úspěch stal ideologicky nepohodlným. Chválit předrevoluční Rusko znamenalo podkopávat obraz revoluce jako úplného zlomu se „zaostalým“ starým režimem. Dieselová tradice Nobelova závodu se tak ocitla v podivném limbu; nikdo ji výslovně nepopíral, ale nikdo ji ani nevytahoval.

Změna přišla až v listopadu 1949. Podle sekundárních zdrojů na sovětské vědecké konferenci zazněla rezoluce, která ruským inženýrům přiznávala zásluhy za „hlavní technická řešení“ úspěšného kompresního motoru a konstatovala, že moderní vznětový motor je jiný než Dieselův nikdy plně realizovaný „racionální tepelný motor“. Plné primární znění této rezoluce se v otevřených důvěryhodných zdrojích dohledat nepodařilo, opíráme se o pozdější citaci. Ale logika za ní je čitelná i bez archivního dokumentu: po druhé světové válce už režimu dávalo smysl ukazovat dlouhou domácí technickou kontinuitu, a carský dieselový úspěch se hodil znovu vytáhnout. Argumenty pro další mlčení prostě došly.

Diesel zůstává Dieselem, ale příběh je širší

Nic z toho neznamená, že by Rudolf Diesel neměl své místo v dějinách. Koncepční průlom, myšlenka motoru se samovznícením od komprese, je jeho. Bez augsburského vývoje by nebylo na čem stavět. Jenže sériově a provozně životaschopná podoba tohoto motoru vznikala kolektivně, a ruské závody do ní zasáhly velmi brzy a velmi účinně. Název „diesel“ zůstal, ale prakticky použitelný motor už na přelomu 19. a 20. století žil jiným životem než patentovaný „racionální tepelný motor“.

Příběh ruského dieselu tak zůstává sevřený mezi dvěma zjednodušeními: západním kultem jediného vynálezce a sovětskou ideologií diskontinuity, která desítky let nechtěla připustit, že carské Rusko dokázalo něco, co stálo za uznání. Obojí je potřeba odložit, aby vynikla prostá technická realita: petrohradský motor z roku 1899 byl lepší než augsburský originál, a žádná ideologie na tom nic nezmění.

Článek Carské Rusko vyrábělo motory, které předčily Diesela. Sovětský svaz to 30 let tajil, pak mu došly argumenty se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Automat pro sovětské silnice

Když se řekne „automatická převodovka v padesátých letech“, většina lidí si vybaví americké křižníky. Chevrolet nabízel svůj dvoustupňový Powerglide už od roku 1950, Ford měl Fordomatic v polovině dekády jako běžnou volbu u sedanů střední třídy. Jenže v Evropě? Tam byl automat v rodinném voze raritou. A právě do tohoto kontextu vstoupila Volha.

První série GAZ-21 dostaly na přelomu let 1957 a 1958 automatickou převodovku jako komfortní výbavu. Šlo o malou sérii, obvykle se uvádí kolem 700 kusů. Konstruktéři v Gorkém tím nechtěli předběhnout Ameriku; chtěli přenést americký komfort na sovětské silnice dřív, než se totéž stalo normou u Peugeotů, Opelů nebo Volv. A to se jim nakrátko podařilo.

Problém nebyl v samotném návrhu. Automat fungoval. Jenže sovětský průmysl nedokázal zajistit jeho masovou výrobu ani servisní zázemí po celé zemi. Podle encyklopedie časopisu Za ruľom se automatická převodovka jednoduše „nepřichytila“, a GAZ se vrátil k osvědčenému třírychlostnímu manuálu, který zůstal standardem po celý zbytek životního cyklu modelu.

Robustní sedan s Grand Prix v kapse

Volha nebyla malé auto. S délkou 4 830 mm, světlou výškou 190 mm a řadovým čtyřválcem o objemu 2,4 litru a výkonu 55 kW (75 k) nabízela kombinaci, kterou západní konkurenti v této třídě neměli. Opel Rekord P1 se spokojil s motory 1,5 a 1,7 litru o 33 a 40 kW (45 a 55 k). Volvo Amazon startovalo s 1,6 litru a 44 kW (60 k), i když postupně přidávalo výkon i přední kotoučové brzdy.

Volha vyhrávala prostorností, odolností a schopností zvládat cesty, na kterých by západní sedany trpěly. Právě proto vznikly i exportní verze: GAZ-21S pro levostranný provoz, GAZ-21N s pravostranným řízením, kombi GAZ-22G, sanitní GAZ-22E i tropické modifikace. Vůz mířil do desítek zemí a v dubnu 1958 získal Grand Prix na bruselské světové výstavě, což byl pro sovětský automobilový průmysl mimořádný moment.

Západní konkurenti ale rychleji modernizovali. Volvo Amazon dostalo automat i kotoučové brzdy dřív, než se Volha dočkala výraznějšího faceliftu. Rekord procházel generačními obměnami. Volha zůstávala v zásadě stejná, a právě ta neměnnost ji paradoxně proměnila v ikonu.

Carevna v Československu

Do Československa se Volhy dovážely a rychle si vysloužily přezdívku „carevna“. Podle České televize patřily k velmi oblíbeným vozům: velké, reprezentativní, s aurou, která přesahovala běžnou osobní dopravu. Kdo jezdil Volhou, ten něco znamenal.

Dodnes se exempláře GAZ-21 na českém trhu objevují. V srpnu 2026 nabízel Bazoš vůz z roku 1963 po částečné renovaci za 200 tisíc korun, na Sauto se objevila Volha M21 z roku 1968 za 159 tisíc. Pro srovnání: na americké aukční platformě Bring a Trailer se renovovaný kus z roku 1968 prodal v únoru 2023 za necelých 170 tisíc korun. Investičně jde o nišový veterán pro sběratele, kteří hledají příběh a originalitu spíš než likvidní trh.

Konec éry a odkaz, který přežil

15. července 1970 začala v Gorkém sériová výroba nástupnické GAZ-24 Volga, poprvé bez zastavení hlavní montážní linky. Malé série nového modelu se přitom objevovaly už od roku 1968 a oba vozy nějakou dobu běžely paralelně. Za celou dobu výroby vzniklo zhruba 639 tisíc kusů GAZ-21.

Co z Volhy přežilo? Princip auta stavěného na špatné silnice: velká světlá výška, robustní podvozek, jednoduchý servisovatelný základ. Modifikace motoru ZMZ-21 se dostala i do legendárního terénního UAZ-469. A kulturní otisk? Ten je nesmrtelný. Figurka jelena na kapotě prvních sérií, která byla později odstraněna (nejčastěji se uvádí kombinace praktičnosti, výrobního zjednodušení a bezpečnostních ohledů), se stala nejslavnějším detailem celého modelu.

Sedmdesát let a stále na očích

Že Volha žije i v roce 2026, dokazuje moskevské Muzeum garáže zvláštního určení na VDNCh, kde od 19. června do 30. září probíhá výstava nazvaná „GAZ-21. Skrz čas“. Název sedí. Volha nebyla technicky dokonalá, automat neudržela, modernizaci nezvládla tak rychle jako Západ. Ale spojila reprezentativní vzhled, odolnost pro drsné podmínky a mimořádně silný kulturní otisk do jednoho celku, který funguje jako symbol dodnes.

Sedmdesát let po prvních vyrobených kusech je Volha GAZ-21 důkazem, že ikonu nedělá jen technika; dělá ji příběh, který se lidem vryl pod kůži.

Článek Volha GAZ-21 měla automat dříve než většina Evropy. Sovět stvořili ikonu, která slaví 70 let se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stroj, který měl otevřít cestu na pláž

Koncept byl elegantně jednoduchý. Dvě dřevěná kola o průměru zhruba tří metrů spojená středovým válcem s demoliční náloží. Po obvodu každého kola byly připevněny kordové rakety, desítky kusů na každé straně. Vyloďovací člun měl Panjandrum vypustit směrem k pobřeží, rakety by ho roztočily a rozjely po mokrém písku, a po dosažení betonové překážky by nálož detonovala. Žádná posádka, žádné řízení za jízdy, jen surová kinetická energie a exploze na konci dráhy.

Za projektem stáli důstojníci DMWD v čele s komandérem G. Williamsonem a poručíkem-komandérem N. S. Norwayem, což nebyl nikdo jiný než pozdější slavný romanopisec Nevil Shute. Tým pracoval pod tlakem: plánované vylodění se blížilo a betonové překážky na francouzském pobřeží představovaly hrozbu, kterou konvenční prostředky první vlny neuměly rychle odstranit.

Chaos na pláži ve Westward Ho!

Testy probíhaly na jihozápadním anglickém pobřeží u městečka Westward Ho! a zachycuje je filmový záznam Imperial War Museums. Záběry ukazují opakující se vzorec selhání:

• Rakety se za jízdy uvolňovaly a létaly nekontrolovaně po pláži.
• Stroj prudce zatáčel, jakmile jedna strana ztratila byť jedinou raketu, asymetrický tah okamžitě strhával směr.
• Pokusy o kabelové řízení skončily praskajícími lany nad hlavami obsluhy.
• Při jedné demonstraci pro vysoké důstojníky museli hosté utíkat za oblázkový val.

Poslední doložená série testů proběhla 12. 1. 1944. Jeden běh dopadl překvapivě slibně: stroj dosáhl rychlosti kolem 100 km/h a urazil asi 500 metrů. Další pokus téhož dne se ale roztočil do těsné spirály a převrátil. Problém nebyl v pohonu, ten fungoval. Selhávala stabilita a řiditelnost. Systém s desítkami raket rozmístěných po obvodu kol byl extrémně citlivý na jakoukoli nerovnováhu. Stačilo, aby se jedna raketa odpálila o zlomek sekundy později nebo se uvolnila z uchycení, a celý stroj se stal nekontrolovatelnou třímetrovou ohnivou spirálou valící se po pláži.

Proč to nebyla jen groteska

Panjandrum se dnes často prezentuje jako komická kuriozita, ale za projektem stál reálný a akutní problém. Jak zdůrazňuje The Tank Museum, obrany v Normandii představovaly zcela jinou ligu než cokoli, s čím se Spojenci setkali při předchozích vyloďováních v Severní Africe nebo na Sicílii. Betonové zdi na plážích měly zastavit vozidla, příkopy znemožnit průjezd tanků, miny a podvodní překážky decimovat první vlnu ještě ve vodě.

Britové byli ochotni zkoušet extrémní řešení, protože věděli, co je v sázce. Panjandrum nebyl jediný experiment, byl jedním z desítek projektů, které DMWD paralelně vyvíjelo. Některé z nich, jako raketové vyloďovací čluny nebo raketový kotvicový hák použitý na Omaha Beach, nakonec skutečně fungovaly.

Existuje i pozdější hypotéza, že celý projekt mohl sloužit jako součást Operace Fortitude, rozsáhlé klamné akce, která měla Němce přesvědčit o vylodění u Pas-de-Calais. Přímý důkaz v otevřených zdrojích ale chybí. Bezpečnější je říct, že Panjandrum byl upřímný pokus, který selhal.

Čím Spojenci nakonec beton skutečně prorazili

Když šel Panjandrum ze stolu, jeho úlohu převzala kombinace specializovaných prostředků známých jako Hobartovy „podivnosti“:

• AVRE s Petardem — ženijní tank schopný vystřelit 18kilogramovou demoliční nálož na betonovou zeď.
• Crab — tank s rotujícím řetězovým válcem pro odminování cesty.
• DD tanky — plavající Shermany, které se na pláž dostaly vlastní silou.
• Obrněné buldozery — pro úpravu výjezdů z pláží.

Na amerických sektorech, kde velení Hobartovy stroje z velké části odmítlo, plnilo tutéž roli námořní dělostřelectvo a ručně kladené nálože ženistů, za výrazně vyšších ztrát.

Rozdíl mezi Panjandrumem a Hobartovým přístupem byl zásadní. Panjandrum chtěl spojit dopravu nálože, pohon i průlom překážky do jediného neřízeného stroje s nulovou tolerancí k chybě. Hobartovy stroje rozložily stejný problém do modulárních kroků, z nichž každý měl vlastní posádku a vlastní korekci.

Odkaz jednoho selhání

V roce 2009 postavila firma Skyburst na pláži ve Westward Ho! menší repliku Panjandrumu pro místní knižní festival. Dojela asi padesát metrů. Nejautentičtější záznam toho, jak se stroj choval, ale zůstává původní film IWM, včetně záběru, na němž je patrně zachycen Nevil Shute Norway u ovládacích kabelů. Je to jediný známý filmový záznam jeho účasti na projektu, který ho proslavil úplně jinak než jeho romány.

Panjandrum neztroskotal na nedostatku odvahy ani na hlouposti svých tvůrců. Ztroskotal na fyzice: na tom, že desítky raket připevněných k rotujícímu kolu prostě nevytvoří symetrický tah pokaždé, když to potřebujete. A v lednu 1944 už nebyl čas na „pokaždé“.

Článek Britové chtěli prorazit Hitlerův betonový val obří raketovou cívkou. Tuna trhaviny se naprosto vymkla kontrole se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Internet nebo mikrovlnná trouba

V době, kdy má téměř každý člověk na Zemi v kapse chytrý mobilní telefon, považujeme za samozřejmé vše, co umí. GeekWeek ovšem upozorňuje, že technologie v něm obsažené, například internet nebo satelitní navigace GPS, jsou původně armádní. GPS byla původně určena pro přesné určení polohy pro potřeby amerických ozbrojených sil, zatímco u internetu je tomu zhruba napůl. Kromě propojení vojenských počítačů sloužil jeho předchůdce i ke spojení mezi univerzitami a vědci, ale vojenská stopa je v něm neoddiskutovatelná.

V Rusku vzlétly vylepšené Suchoje Su-57. Mají nové bojové systémy, ale to zásadní opět neřeší

Existují ovšem také technologie, o nichž by lidé asi nikdy neřekli, že jsou původně vojenské. Je jí třeba mikrovlnná trouba. InterestingEngineering vysvětluje, že na možnost ohřevu jídla za pomoci mikrovln přišel v roce 1946 Percy Spencer ze společnosti Raytheon, což je jeden z amerických zbrojních gigantů. Když testoval radarovou technologii a možnosti detekce nepřátel, při čemž používal mikrovlnné záření, roztekla se mu v jeho kapse čokoládová tyčinka, a technologie pro dnes běžný kuchyňský spotřebič byla na světě.

Lepicí páska nebo krevní banka

Věc, u níž by také nejspíše nikdo netipoval vojenské použití, je obyčejná lepící páska. WeAreTheMighty uvádí, že byla vyvinuta během druhé světové války, kdy sloužila například k utěsnění bedýnek s municí nebo rychlé opravě popraskaných oken po bombardování. Nakonec si však velice rychle našla cestu do běžného života. K záchraně lidí pak slouží technologie krevních bank, která byla poprvé použita už za první světové války k rychlé záchraně zraněných vojáků. Dnes se bez zásob krve neobejde žádná větší nemocnice.

Video: Rusové zaútočili u Kupjansku, ale větší přešlap udělat nemohli. Ukrajinci jich roznesli desítky

Mnoho dalších technologií má nicméně již jasnější vojenské rysy. Příkladem mohou být přístroje pro noční vidění, které sloužily a slouží vojákům během akcí v noci a za špatné viditelnosti. Dnes jsou používány například také k zabezpečení budov, hledání ztracených osob nebo při lovu. Mnohé vojenské technologie jsou rovněž běžně užívané v letectví – příkladem je proudový motor (známý třeba z letadel, jimiž létáme do zahraničí). A platí to i pro drony, jejichž význam roste nejenom na bojišti, ale jsou také stále častěji součástí mnoha civilních oblastí.

Článek Vojenské vynálezy, které se nakonec staly součástí každodenních životů každého z nás se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-57 ve výzbroji je, ale velmi skromně

Suchoj Su-57 je dvoumotorový letoun 5. generace se schopnostmi stealth a moderním radarem typu AESA, a pochopitelně i řadou vyspělých zbraní. Do výzbroje ruského letectva byl zaveden v roce 2020, uvádí Wikipedia, a to po minimálně 10letém vývoji. V současnosti je přitom v sériové výrobě, ale i přesto existují sotva desítky kusů – vyrobených jich je kromě prototypu zhruba dvacet. Letoun je navíc stále vylepšován a např. létá s provizorními motory. A ukázalo se, že nebýt západních technologií, nejspíše by nelétal vůbec.

iZdroj fotografue: Vojenské vzdušné síly Ruské federace

Ačkoliv Rusko závislost na západních komponentech nerado přiznává, přesto se podařilo prokázat, že jsou i pro Suchoj Su-57 západní technologie nutností. SlobodenPecat uvádí, že se na veřejnost dostaly dokumenty ruské společnosti Mikropribor mluvící o vybavení MPPU-50 pro testování komponent. Jde o radiový přijímač pro satelitní komunikaci a radary použitý v Su-57. Jeho díly jsou ale ze zahraničí, samo Rusko je nevyrábí.

Rusko si může potřebné díly pašovat

Kolik zahraničních dílů a komponent (nebo alespoň zařízení) Rusko k výrobě Suchoje Su-57 potřebuje, není jasné. Západní země, kde je většina podobných dílů produkována, na něj totiž uvalily různá embarga, která se týkají i naprosté většiny takových zařízení. Rusko je však přesto může nějakým způsobem získávat – většinou přes prostředníky z jiných zemí. MilIn uvádí, že se v minulosti podařilo odhalit nákupy třeba přes Kazachstán.

(Ne)úspěšný letoun Suchoj Su-57 by mohl zachránit export do severní Afriky. Ale pravděpodobnější se mi jeví, že ho převálcuje konkurence

Rusko tedy zřejmě bude schopno vyrábět Suchoj Su-57 jenom do doby, než se Západu podaří zamezit nákupu technologií, které k tomu potřebuje. Ale to nejde u všech, neboť může mnohé poskytnout Čína, i když i u ní platí, že ne všechny. V globálním a propojeném světě je však 100% vynucení takového zákazu podle mě téměř nemožné. I pro mnohé manažery firem je navíc jistě lákavější přivřít oči, i když mají podezření, že může něco skončit v Rusku.

Článek Bez toho „zlého“ Západu by nevzlétl jediný Suchoj Su-57 páté generace. Rusko potřebuje komponenty, které samo vyrobit nedokáže se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Objekty jsou vytvářeny vrstvením materiálu

Technologie 3D tisku je vyvíjena již několik desetiletí, ale teprve v posledních letech (řekněme v posledních 10 letech) zažívá markantní rozmach. Proces je v podstatě jednoduchý: pomocí zařízení (3D tiskárny) dojde k vymodelování zadaného prostorového objektu, který je složen z několika tenkých vrstev materiálu. Ty na sebe navazují a dohromady tak vytváří jednotný celek. Konkrétní tvary a další pokyny nebo parametry jsou přitom obsaženy v elektronickém souboru.

Společnost Babcock chce svojí technologií vyrábět v podstatě libovolné kovové díly. Mohlo by se jednat například o komponenty pušek, automobilů, tanků, ale v podstatě i čehokoliv jiného. Vojáci by tedy nemuseli držet skladem hromady různých dílů pro případ, že budou zrovna nějaký potřebovat, anebo zařízení odstavit, pakliže by díl neměli. Značně by to zjednodušilo logistiku, která bývá už tak značně komplikovaná.

Tiskárna zvládne ocelové díly do 20 kilogramů

V lednu 2023 vyzkoušela firma Babcock svou technologii poprvé, konkrétně vyrobila na 3D tiskárně díl pro obrněné vozidlo, a to postupným nanášením slabých vrstev oceli. Jelikož je zařízení velmi přesné, dokáže vyprodukovat i opravdu jemné a drobné díly, u nichž není prostor na kompromisy. Současně je už společnost tak daleko, že takto dokáže vyrobit téměř jakékoliv kovové součástky do hmotnosti až 20 kilogramů. Třeba s kanónem tak počítat nelze; prozatím, do budoucna může být vše jinak (a je to ostatně i výhled firmy).

Vše bude pravděpodobně během několika měsíců vyzkoušena přímo v terénu. Představitelé firmy se netají záměrem poskytnout technologii ukrajinské armádě, aby mohla snáze opravovat techniku poškozenou v bojích s ruskou armádou. Z takové spolupráce by těžily obě strany – zatímco Ukrajinci by získali moderní technologii, která by jim umožnila provádět opravy de facto ihned, Babcock by zase své zařízené otestoval v praxi.

Následně by mohlo dojít na základě získaných zkušeností technologii ještě více vylepšit a snad i pokročit k větším a těžším dílům. Ve srovnání s klasickou výrobou v továrnách jsou přitom díly svou kvalitou zcela srovnatelné. Pochopitelně je v tuto chvíli řeč výhradně o zmíněných ocelových komponentech, kdy ke zpracování materiálu není potřeba technologie, která by byla nějak ojedinělá nebo nezvládnutelná v různých podmínkách.

Článek 3D tištěné náhradní díly pro tanky i jinou techniku mohou být revolucí, poprvé je otestuje Ukrajina. Kvalitní jsou stejně jako ty klasické se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.