Bell YFM-1 Airacuda měl být létající křižník a drtit stíhače nepřítele. Nedostihl však ani bombardéry

30. léta 20. století bylo ve vývoji letectví jedno z nejbouřlivějších a nejplodnějších období. Vzniklo mnoho zajímavých strojů, které však v praxi zcela zklamaly. To je i případ Bell YFM-1 Airacuda.

Stíhačka budoucnosti

Příběh Airacudy se začal psát v roce 1935, kdy americké ministerstvo obrany vydalo požadavek na dálkový těžký stíhač. Ten měl být schopen dostihnout a zničit nepřátelské bombardéry ještě daleko předtím, než by dosáhly území USA. Do výběrového řízení se přihlásily dvě firmy. Zatímco firma Lockheed soutěž brzy vzdala, aniž by její koncept opustil rýsovací prkna, firma Bell se do konstrukce pustila s plnou vervou.

Bell nabídl vojákům více než jen těžkou přepadovou stihačku. Jeho stroj měl být „vzdušný křižník“, „konvojový stíhač“ nebo také „létající protiletadlové hnízdo“. Stroj měl mít tak ohromnou výzbroj, že by dokázal ochránit před stíhačkami nepřítele celé bombardovací svazy. Zároveň by měl i tak účinnou ofenzivní výzbroj a neměl mu odolat žádný bombardér nepřítele.

Nebývalý stroj

Bell YFM-1 Airacuda (YFM Y Y- service test-testovaní ve službě, F-fighter-stihač, M-multiplace-vícemístný) byl skutečně strojem, který do té doby, a je třeba podotknout, že ani poté, nevnikl. Airacuda byl elegantní celokovový dolnoplošník se dvěma motory. Ty byly tlačné koncepce a nacházely se v gondolách na každé straně křídla. V přední části gondoly motoru se bylo střeliště, ve kterém se nacházel střelec s 37 milimetrovým kanónem M4. Airacuda již měla zatahovací podvozek.

iZdroje fotografie: Unsplash

Rozměry stroje jsou i dnes na stíhač úctyhodné. Rozpětí Airacudy bylo 21,29 metru, délka trupu 13,67 metru a výška 4,14 metru. Hmotnost prázdného stroje byla 6067 kilogramů a maximální vzletová 9809 kilogramů. Pohon zajišťovaly stroji dva řadové kapalinou chlazené dvanáctiválcové motory s třílistou stavitelnou vrtulí Allison V-1710-9 s výkonem 1090 koní. Vrtule byla vybavena výbušnými nýty, které měly odstřelit listy vrtule v případě nebezpečí a nutnosti opustit nouzově letadlo. Střelec poté mohl svojí pozici v gondole opustit na padáku.

Posádku tvořilo pět můžu. Vedle dvou střelců z 37 milimetrových kanonů se skládala ze dvou pilotů, přičemž kopilot sloužil také jako mířič. Posledním členem posádky by radista, který také obsluhoval dva zadní obrané kulomety. Vedle dvou výše zmiňovaných kanónů tvořily vyzbroj stroje i dva dopředu mířící kulomety 7,62 milimetrů Browning M1919.

Vedle toho Airacuda mohla nést pod křídly i 20 14kilových bomb. O obranu se pak měly starat dva kulomety M2 12,7 milimetru v bočních střelištích. Tato obrana stroje byla jeho Achillovou patou Airacudy. O obě střeliště se měl totiž starat radista, který by jen těžko zvládal své povinnosti.

Problémy se vrší

Brzy se ukázalo, že přetížený radista je nejmenším problémem letadla. Pilot měl při přistání z kabiny velmi špatný výhled a při přistání často docházelo k haváriím. Jako zvláště špatné, a je třeba zdůraznit, že na jiném letadle neopakovaném, se ukázalo řešení, kdy byl celý rozvod elektřiny závislý na pomocném zdroji energie. Místo, aby byl poháněny i generátory motorů, na systém byly napojeny i čerpadla motorů a veškerá hydraulika. Pokud tedy vypadl pomocný zdroj energie, letadlo se stalo neovladatelným.

iZdroje fotografie: Unsplash

Kanóny M4 byly nainstalované napevno a střelec z nich byl spíše pouze nabíječem. Zásobu pro mě činilo pouhých 110 nábojů. Během palby z nich vznikal kouř a střelec musel mít neustále nasazenu dýchací masku. To, co projekt definitivně pohřbilo, byly výkony stroje. Airacuda byla sice skvěle vyzbrojena a měla vynikající dolet 4 400 kilometrů, ale letadlo, které poprvé vzlétlo 1. září 1937, začalo rychle zastarávat.

Moderním bombardérům, a natož stíhačům, se svojí maximální rychlostí 440 kilometrů v hodině (cestovní rychlost byla ještě nižší, pouze 393 kilometrů v hodině) prostě nestačilo. A nedostačující byl také dostup 9 300 metrů, a příliš vysoká cena pak letadlu zlomila vaz úplně. Jeden kus vyšel na tehdy závratných 219 000 dolarů. Pro srovnání: jedna stíhačka P-40 vyšla na 60 000 dolarů.

Fotogenický, ale nepoužitelný

Celkem bylo vyrobeno 13 kusů ověřovací série, které se od sebe odlišovaly různými technickými řešeními. Tři stroje byly například vybavený příďovým podvozkem, který se však u Airacudy moc neosvědčil. Ze třinácti vyrobených byly během havárií ztraceny čtyři Airacudy při čemž zahynul naštěstí jen jeden letec. Hvězdným okamžikem stroje bylo vystavení jedné Airacudy ve fiktivní kamufláži 27. stíhací perutě na Světové výstavě v New Yorku v letech 1939 a 1940. Návštěvníci výstavy se před ním jako před oblíbenou atrakcí často fotili

iZdroje fotografie: Unsplash

Jediná experimentální letka vybavená YFM-1 fungovala od roku 1938 do roku 1940. Poté byly stroje rozptýleny po celých Spojených státech, aby se s nezvyklými letadly seznámilo co nejvíce letců. Ti však o létaní s nezvyklým a již poněkud zastaralým strojem nejevili zájem. Airacuda proto získala poněkud neuctivou přezdívku „Královna hangáru“. Roku 1942 byly nakonec všechny zbývající stroje shromážděny na letecké základně Chanute Field ve státě Illinois a v březnu téhož roku byly všechny sešrotovány.

Přesto, že Aircuda byla nepochybně neúspěšným typem, technici a inženýři při její konstrukci získali mnoho poznatků a vyzkoušeli si technická řešení, které později využili při konstrukci a výrobě strojů P-39 Aircobra, které se zapsaly do dějin 2. světové války. To již je však jiný příběh.

Zdroj: Diseno Art