Polozapomenutý Il-28 Beagle byl jednoduchý nezáludný stroj, který měly posádky rády. Sovětské továrny jich dokázaly vychrlit 100 měsíčně. Sloužil i v naší armádě.
Psal se rok 1947 a svět pomalu přecházel do studené války. Sovětský diktátor se na potenciální válku hodlal důkladně připravit a nepřítele doslova zatlouct masou do země. K tomu potřeboval i moderní reaktivní bombardér, který by měl nejen špičkové výkony, ale byl by i levný a snadno vyrobitelný. Touto úlohou pověřil Alexeje Tupoleva a dodatečně (neoficiálně) i Sergeje Iljušina.
Plody 2. světové války
Iljušin v letech 1946–47 vyvíjel čtyřmotorový bombardér Il-22. Ten se do výroby nedostal, ale konstruktéři si na něm vyzkoušeli mnoho nových konstrukčních prvků. Vývoj Il-28 pak začal na konci roku 1947. Stalin požadoval frontový bombardér, který by byl schopen dopravit tunu pum na vzdálenost 2 200 km ve výšce nejméně 11 000 m rychlostí převyšující 800 km/hod.
Termíny a požadavky byly šibeniční. První vzlet v červnu 1948, do roka zavedení do výzbroje a představení na přehlídce 1. máje 1949. Stroj měly pohánět britské motory Rolls-Royce Nene s tahem 22,24 kN. Sergej Iljušin dokončil projektové práce 12. 1. 1948. Vycházel z konstrukce křídla projektu prof. Mjasisčeva DVB-102. Přímé křídlo bylo sice pro maximální rychlosti znevýhodněno, ale díky použitému vysokorychlostnímu profilu CAGI RS-5S o tloušťce 12 % bylo možno s letounem dosahovat poměrně vysokého Machova čísla 0,82.
Protože negativní jevy stlačitelnosti vzduchu při vysokých rychlostech se projevují nejdříve na ocasních plochách, sáhl Iljušin po kompromisu a ocasní plochy zkonstruoval šípové. V té době se objevil i byrokratický problém, jediným, kdo byl oficiálně pověřen vývojem frontového reaktivního bombardéru, byl v té době stále jen Tupolev. Iljušin proto v lednu 1948 rozhodl o své újmě zahájit stavbu prototypu i bez „oficiálního” papíru. Ten přistál na jeho stole až v červnu 1948.
Konstruktér Iljušin dostal za odměnu Stalinovu cenu
Prototyp, který vzlétl 8. července 1948, měl originální britské motory. V únoru 1949 začaly státní zkoušky. Během 84 zkušebních letů bylo ale odhaleno 80 konstrukčních závad, které si vyžádaly 4 měsíce prací. Navíc ve velení letectva bylo mnoho přívrženců Tupolevova Tu-78, což byl koncepčně podobný trochu větší letoun, než Il-28 se třetím motorem v zádi. Informace o nových letounech předávané „načálstvu” byly velmi rozdílné, podle toho, kdo fandil buď Tupolevovi, nebo Iljušinovi.
Nakonec rozhodl sám Stalin. Nařídil, aby byly vybrány tři posádky, které porovnají letové a taktické vlastnosti Il-28 a Tu-78 i jejich provozní vhodnost. Průběh porovnávacích zkoušek sám sledoval. 14. května 1949 byla kvůli bombardérům schůzka u Stalina. Ačkoli porovnávací zkoušky vyzněly ve prospěch Il-28, velení letectva stále preferovalo tupolevovu konstrukci. To diktátora rozčílilo, vadilo mu především zpoždění v zavádění nového letounu do výzbroje. Vypadalo to, že začnou padat hlavy.
Iljušin z taktických důvodů vzal část viny na sebe s tím, že do stroje montují nové motory VK-1A s přídavným spalováním, a to vývoj trochu zdrželo. Il-28 by se však stal prvním bombardérem s forsáží na světě. Na to diktátor slyšel, a přítomní generálové letectva si velmi oddechli. Již 8. srpna 1949 bylo letadlo Il-28 s novými motory předáno ke státním zkouškám, kde „uspělo na první dobrou”.
Mimo jiné přinutily nové větší motory konstruktéry k pečlivému aerodynamickému řešení jejich gondol a problému interferencí s křídlem a trupem, které se později ukázalo jako intuitivní aplikace pravidla ploch, a to prakticky první na světě. Výroba se rozběhla v Moskvě a Omsku a 1. května 1950 nad Rudým náměstím přeletěl celý pluk proudových bombardérů. Stalin byl spokojen a Iljušin dostal za odměnu Stalinovu cenu.
Spolehlivé letadlo pro tři
Koncepce Il-28 (v kódu NATO Beagle) vycházela z bombardérů 2. světové války. Jednalo se o dvojmotorový stroj s tříčlennou posádkou s vnitřní pumovnicí. Jeho rozpětí bylo 21,45 m, délka 17,65 m a výška 6,7 m. Hmotnost prázdného letounu byla 12 890 kilogramů a maximální 23 200 kilogramů. Stroj byl slušně pancéřován, kabina pilota a navigátora měla 10–30 mm hliníkového pancéřování stejně jako stanoviště zadního střelce. Posádku tvořil pilot, bombometčík/letovod a radista/zadní střelec.
Pilot do kabiny podobné jako u stíhacího letadla vstupoval odklopením překrytu, navigátor vstupoval poklopem nad svou prosklenou kabinou a střelec skrze pumovnici. Letadlo bylo vybaveno dvěma přetlakovými kabinami. Pilot a navigátor měli k dispozici vystřelovací sedadla, ovšem navigátor musel za letu sedět na pevném pracovním sedátku v ose kabiny, vystřelovací sedadlo měl u stěny kabiny. Nebohý zadní střelec musel v nutném případě vyskočit nouzovým otvorem.
Il-28 poháněla dvojice motorů VK-1A s tahem 26,5 kN. Tyto motory poháněly i stíhačky MiG-15bis a MiG-17, což usnadnilo zásobování a údržbu. Na svoji dobu byly výkony slušné. Maximální rychlost byla 900 km/h, dolet byl až 2 180 kilometrů a dostup 12 460 metrů. Účinný odmrazovací systém stroji dovoloval létat i za špatného počasí.
Konstrukce jako u plastového modelu
Maximální nosnost stroje byla až 3 000 kilogramů. Do pumovnice se vešlo 12 pum FAB-100 nebo 8 bomb FAB-250, či jedna FAB-1500. Bombometčík při útoku naváděl stroj pomocí přístroje OPB-5, který byl napojen na autopilota. Byla to kopie zaměřovače Norden M, který Sověti získali z internovaných amerických bombardérů B-29. Námořní verze Il-28T pak mohla nést i torpéda. Stroje byly vybaveny i pro noční létání. Na palubě byl navíc radar.
Vedle toho byl Il-28 vybaven v přídi dvěma pevnými kanóny Nudeľman-Richter NR-23 se 100 náboji každý. Ty mohly být snadno demontovány. V zadní věži IL-K6 byly dvě stejné zbraně, jen zásoba munice byla 250 kusů. „Osmadvacítka“ byla nenáročným, spolehlivým a nezáludným strojem. Roku 1950 vzlétla i cvičná verze U (konstruktéra V. P. Jacenka) s místem pro druhého pilota v „čumáku“.
Stroj byl pro výrobu technologicky rozdělen na více montážních celků, které se skládaly do jedné podélné půlky trupu. Křídla se naopak dělila na dvě poloviny horizontálně. Vše se pak ve finále spojilo dohromady jako dnes plastový model. Díky tomu mohly být využity i nové technologie, jako např. automatické nýtování, a výroba součástí trupu běžela v mnoha závodech. Produkce stála méně, než u MiG-15 či 17. Není divu, že v letech 1949–1955 vzniklo v SSSR 6 355 strojů.
Nový pán v Kremlu mění vše
Spokojená idyla netrvala dlouho. Po smrti Stalina se do čela SSSR dostal Nikita Chruščov. Ten miloval radikální řešení. Když se objevil nadzvukový Jak-28 a těžký Tu-16, Il-28 podle něj „zastaral“ a nařídil ho vyřadit. To se namnoze dělo vskutku svérázně. A to tak, že zbrusu nové stroje postavili vedle sebe na plochu a vjel do nich buldozer. Zbylá „Ilka“ byla převedena na podružné služby, jako byly meteorologické lety, tažení cílů nebo létající laboratoře např. pro výcvik ruských kosmonautů v katapultáži při opouštění prvních Vostoků.
Několik strojů bylo předáno sovětské poště a poměrně rychlé bombardéry rozvážely po SSSR poštu a matrice pro denní tisk. Tato verze byla označena jako Il-20. Poslední „osmadvacítky“ byly vyřazeny roku 1980. Vedle všech zemí Varšavské smlouvy byl Il-28 exportován především do zemí třetího světa, jako byl Vietnam, Egypt, Alžírsko, Maroko, Nigérie, Somálsko, Jemen nebo Irák.
Il-28 mělo ve výzbroji i naše letectvo. Už v materiálu Velitelství letectva „Perspektiva výzbroje čs. letectva” ze dne 26. 11. 1952 se navrhovalo zavést pro naše bombardovací letectvo dvoumotorový reaktivní bombardér, výslovně se uvádí, že by mělo jít „pravděpodobně o Il-28”. Nákup byl plánován na rok 1954, ale jednalo se o něm v SSSR již v roce 1953.
První dva B-228 a jeden cvičný CB-228, jak byly u nás bombardéry označeny, byly dodány v únoru 1955 na přerovské letiště. První přeškolovací kurs čs. letců začal v Přerově 9. 2. 1955 pod vedením pětičlenné skupiny sovětských odborníků. Šéfoval jim ruský zalétávací pilot Jeršov z výrobního závodu. Čeští vojenští piloti měli veliký problém s ruštinou, takže nakonec přeškolování probíhalo dvoustupňově.
Nejdříve byli přeškoleni techničtí specialisté z Liptovského Mikuláše, kteří pak sami vedli proškolení ostatních čs. letců. Letový výcvik byl zahájen 17. 2. 1955 a první kurz skončil úspěšně za neuvěřitelné čtyři týdny. 9. 5. 1955 byly čs. Il-28 předvedeny veřejnosti na vojenské přehlídce na Letné. V září 1956 pak byly všechny naše B-228 přejmenovány na původní sovětský název Il-28.
Do Československa dodáno 74 strojů
Celkem bylo dodáno do ČSR 57 bombardovacích strojů, 10 průzkumných verze R a 7 cvičných. Stroji byly vyzbrojeny tři bombardovací pluky spadající pod bomb. divizi č. 46, a to 24., 25. a 29. Pohádka o atomových bombardérech není pravdivá, verze Il-28A schopná atomového bombardování v čs. voj. letectvu nikdy nebyla. Navíc se už při dodání ukazovalo, že letouny Il-28 rychle zastarávají.
Od roku 1958, kdy mělo čs. letectvo 73 kusů Il-28 (podle jiného zdroje 61), byly tyto pluky rušeny, a v roce 1965 byly bombardéry vyřazeny. Stojí za to ovšem připomenout, že dne 21. 3. 1957 s pomocí Il-28 utvořili parašutisté Jaroslav Jehlička, Zdeněk Kaplan a Gustav Koubek světový výškový rekord ve skupinovém seskoku, když volným pádem prolétli 11 664 m.
Druhý rekord zvládli 27. 3. v noci, a měl hodnotu 12 203 m. Průzkumné Il-28R či RT, na jejichž standard byly postupně některé čs. bombardovací verze předělávány, vydržely do roku 1973. Jeden stroj byl ve VZLÚ předělán na třímotorový, když v zádi zkoušeli prototyp motoru M-701 vyvíjeného pro slavné Aero L-29 Delfín.
V zájmech Kremlu po celém světě
Prvním uživatelem mimo Varšavský pakt se stal Egypt, který během Suezské krize v roce 1955 s Il-28 několikrát bombardoval Izrael. Stroje sloužily i v dalších válkách, ale když zastaraly, Egypťané několik strojů předali roku 1960 do Jemenu. Během občanské války se pak objevily i nad Saúdskou Arábii, kterou s úspěchem bombardovaly.
V opravdu horké zóně se Beagly ocitly v roce 1961, kdy byly během krize dovezeny na Kubu. Američané tehdy chytře využili pověst o atomových bombardérech Il-28 k nátlaku na SSSR, i když věděli, že žádné A-bomby nemohou nést. Il-28 byly pak staženy zpět do SSSR.
Další boj čekal na bombardér ve Vietnamu, kdy se během války stroje několikrát vydaly nad Jižní Vietnam. Ve výzbroji měl Beagle i Afghánistán. Během sovětské invaze s nimi afghánský 335. letecký pluk zasazoval povstalcům citelné rány. Mudžahedíni pak roku 1985 na základně Šindand vyhodili do povětří 11 strojů. Výbuch se přenesl i na ostatní Il-28 a zničil i zbytek nenáviděných „osmadvacítek“.
I když Chruščov své Il-28 nařídil zničit, zastaralou konstrukci „věnoval“ soudruhům v Číně. Po roztržce sice Sověti zničili veškeré předané plány, ale Pekingu se podařilo z dodaného stroje dokumentaci zrekonstruovat. Výroba nakonec dala asi 2 000 nelicenčních kopií Charbin H-5, které Peking dokonce vyvezl do Pákistánu, Albánie, Rumunska a KLDR. Právě v poslední zemi je stroj stále v provozu. Zájemci o leteckou techniku však nemusí zoufat. V našich muzeích v Kbelích a ve Vyškově se zachovaly hned 3 kusy.
Znáte podobný případ ničení techniky?
Zdroj: Jefim Gordon, Dimitrij Komissarov, Ilyushin Il-28 Beagle: Light Attack Bomber, Shrewsbury, 2002.
Události
|
PŘEČTENÍ: 25194
Události
|
PŘEČTENÍ: 27922
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 26107
