Je známo, že československý letecký průmysl mezi světovými válkami byl ve světové špičce. První závody na našem území to potvrdily za asistence legendárních pilotů.
Mladé vojenské letectvo v r. 1918 v nově vzniklém Československu nemělo na růžích ustláno. Strádalo materiálně i finančně. Co nepostrádalo, bylo nadšení lidí a jejich ochota pro létání v Československu něco udělat. Řada z nich chápala, že to „něco“ musí být i účinná propagace. A tak od počátku se lidé ve formujícím se leteckém průmyslu i v armádě snažili nejen materiálně zabezpečit rodící se vojenské letectvo v RČs, ale přesvědčit i veřejnost, že jde o nutnost a že může být na československé letce pyšná. A k propagaci se nejlépe hodily různé letecké dny a veřejností sledované letecké soutěže a závody.
Z 26 letadel jedenáct domácí konstrukce
Prvním leteckým meetingem, jak je v dobovém tisku tehdejší letecké soutěžení označováno, byl Národní letecký meeting 1921 pořádaný Československým aviatickým klubem pod protektorátem prezidenta T. G. Masaryka. Proběhl ve dnech 11. a 18. září 1921 na letišti v Praze ve Kbelích. Byl rozdělen na řadu dílčích soutěží, ve kterých se hodnotila dosažená výška, rychlost, obratnost a v závěrečném okružním letu republikou i hospodárnost a spolehlivost.
Bylo přihlášeno 26 letadel, z toho mělo 11 strojů původ u domácího nově vzniklého leteckého průmyslu. Šest z nich byly první čs. sériově vyráběné stroje Leteckého arsenálu, později známého jako továrna Letov, dvoumístné pozorovací letouny Šmolík Š-1 a Š-2. Továrna Aero představila své čtyři nové prototypy, stíhací Aero Ae-02, Ae-03, Ae-04 a dopravní Ae-08. Dopravní Aero se startovním číslem 26 však ještě před soutěží havarovalo a bylo zničeno dříve, než se soutěže mohlo zúčastnit.
Také stíhačka Ae-03 těsně před soutěží lehce havarovala a závodit nemohla. Mladá firma Avia přihlásila do soutěží svůj prototyp Avia BH-1 ve dvoumístném provedení. Zúčastněné zahraniční typy letounů, vesměs pozůstatky z první světové války sloužící v tehdejším čs. vojenském letectvu, se skládaly ze stíhacího francouzského stroje SPAD S.VII (sedm přihlášených kusů, ale podle sériových čísel osm různých účastníků!) a jednoho SPAD S.XIII.
Další byly původu německého, resp. rakouského (dva Brandenburg C.I, po jednom Oeffag C.II, Fokker D.VII, Phoenix C.I a Rumpler C.VII). Velký otazník je u letounu Fokker D-VII, který je ve startovní listině uveden ve dvou různých exemplářích s různými startovními čísly a různými motory! Přitom zatím známé historické dokumenty hovoří zcela jednoznačně o tom, že v čs. letectvu létal jen jediný Fokker D-VII.
Jedna legenda vedle druhé
Soutěží se zúčastnilo jen 21 čs. pilotů, někteří totiž v různých kategoriích pilotovali dvě letadla přihlášená pod různými startovními čísly. I zde bychom našli řadu nejasností, například prokázaná účast pilotů i v kategoriích, ve kterých nebyli oficiálně přihlášeni, přesto v nich bodovali, ale odstup více něž sto let od popisovaných závodů už neumožňuje jejich stoprocentní osvětlení.
Jména tehdejších soutěžících pilotů se dnes čtou jako seznam legend československého letectví. Josef Novák, stíhací eso první světové války k.u.k Luftfahrtruppen a nyní zkušební pilot továrny Aero, soutěžil na letounu Aero Ae-02, Bohuslav Munzar, také úspěšný rakousko-uherský stíhač Velké války, na závodech jako zkušební pilot továrny Avia závodil na stroji BH-1bis. Alois Ježek, se stejnou „válečnou diagnózou“, na závodech jako zkušební pilot továrny Letov na letounech Šmolík Š-1 a Š-2.
Augustýn Charvát, čs. legionář a stíhací letec ve Francii, který těžce poškodil v boji i německou vzducholoď, až musela nouzově přistát, přihlášený na prototypu stíhačky Aero Ae-03, Jaroslav Skála, ruský legionář a pilot na Sibiři, který v r. 1927 dolétl až do Tokia, na závodech „sedlal“ SPAD S.VII a přidal si k tomu i Š-2, Alois Vrecl, český pilot bojující jako stíhač v obou světových konfliktech, jednou jako pilot v rakouském letectvu, podruhé v roce 1940 ve Francii, soutěžil na SPAD S.VII.
Rudolf Polanecký, proslulý už tím, že létal ještě před 1. světovou válkou v Plzni, létal na stroji Aero Ae-04, František Procházka, legendární učitel létání v leteckém učilišti v Chebu, startoval na neméně legendárním stroji Fokker D-VII, Václav Kahovec, český legionář a letec ve Francii, pilotoval letouny SPAD S.VII a S.XIII, Vojtěch Svozil, Josef Pospíšil, František Diviš, Karel Hrubín, Rudolf Valenta, Jan Popelák, Jaroslav Šlégr – co jméno, to pojem v české letecké historii.
Sedm dílčích soutěží
Samotné závody měly sedm různých kategorií dále rozdělených podle hmotnosti nesené zátěže. První dílčí soutěž byla výšková, pro letouny bez zátěže, se zátěží do 250 kg a do 500 kg. Každý soutěžící měl povoleny tři pokusy. Druhá dílčí soutěž byla rychlostní závod na bázi dlouhé 1 kilometr, proletěnou ve výšce 50 metrů nad zemí oběma směry, přičemž soutěžní pilot musel letět v této výšce už minimálně půl kilometru před vstupní branou měřené báze.
Třetí dílčí soutěž spočívala v dosažení co největšího rozdílu mezi změřenou maximální a minimální rychlostí opět při průletu nad měřenou kilometrovou bází. Čtvrtá dílčí soutěž byla nazvána soutěží v obratnosti. Nešlo však o soutěž v akrobacii, jak ji známe dnes. Závodilo se, kdo dříve zničí dva vypuštěné balónky zásahem svým letadlem, přičemž soutěžní pilot směl odstartovat až 30 vteřin po vypuštění druhého z nich.
Pátou dílčí soutěží byl opět závod v rychlosti, tentokrát na cca 180km trati Praha – Pardubice – Praha. Tady se ale letouny rozdělovaly kromě podle nesené zátěže navíc ještě podle toho, zda šlo o jednomístné (stíhací) letouny, nebo dvou a vícemístné (pozorovací a bombardovací) letouny. Další dílčí soutěž byla spíše pro týmy mechaniků, závodilo se totiž, kdo dříve smontuje letadlo rozložené na transportním voze, zalétne ho a po přistání ho opět co nejrychleji rozloží a uloží předpisově na přepravní vůz.
Důležitou „drobností“ bylo, že změřený čas se násobil počtem mechaniků, kteří na montáži a demontáži pracovali. Všechny tyto dílčí soutěže proběhly 11. září 1921 na letišti v Praze ve Kbelích. Pouze poslední dílčí soutěž, okružní let republikou, probíhala až o týden později, 18. září. Původně určená trať činila 928 km, ale ve skutečnosti byla postupně upravena a zkrácena na konečných 860 km. Letělo se po trati Praha – Olomouc – Nitra – Bratislava – Olomouc – Praha.
Samotnou soutěž provázela veliká pozornost tehdejších vedoucích představitelů mladého československého státu, v čele s prezidentem Masarykem, který sám soutěž zahajoval a byl na závodech po velkou část přítomen. Na letišti byla také soustředěna celá československá armádní generalita a spolu s ní i členové Francouzské vojenské mise v ČSR v čele s jejím velitelem a zároveň náčelníkem čs. hlavního štábu branné moci generálem Eugenem Mittelhauserem.
Komplikovaná pravidla pro určování vítězů
Pochopitelně nechyběli ani zástupci médií. Mezi letadly a lidmi se na letišti pohyboval a se svojí erární kamerou natáčel velitel filmového studia čs. armády škpt. Vyšín, díky němuž se dodnes zachovaly velice pěkné dokumentární dobové záběry z těchto soutěží. A kdo vyhrál? To je zajímavá otázka. Sbor rozhodčích byl dosti nezkušený a slušně řečeno, malé i velké tolerance k porušování propozic ovládly jeho rozhodování.
Navíc komplikovaná pravidla pro určování vítězů jednotlivých kategorií, často okořeněná nejasnostmi při měřeních, způsobovaly rozmrzelost a rozpaky mnoha závodníků. Například při dílčí soutěži o dosažení co největší výšky propozice určovaly, že každý závodník musí dodat svůj barograf, který bude následně ocejchován a zapečetěn a vydán závodníkovi před vlastním startem.
Před 11. září bylo k této soutěži přihlášeno devět letadel, ale než byl závod odstartován, stačila dvě z nich havarovat. Denní tisk, respektive příloha Sportovní věstník – Vzduchoplavba v Národních listech hned 12. září uváděl ze závodů zprávu o tom, že například pilot Polanecký měl dosáhnout podle zapečetěného a rozhodčími kontrolovaného barografu 6 620 metrů, pilot Ježek 6 390 metrů, Novák 5 354 metrů.
Jenže Ježek měl s sebou ještě jeden barograf a ten mu údajně ukázal dosažení výšky přes 7 kilometrů. Jeho protest však byl zamítnut. Ve výsledkových listinách pak bylo uvedeno, že Polanecký dosáhl 6 361 metrů na prototypu Aero Ae-04 a zvítězil, druhý byl Ježek na letounu Letov Š-2 výkonem 6 157 m a Novák opět na letounu Letov Š-2 byl třetí s výkonem 5 239 metrů. Proč sportovní komisaři redukovali pro výsledkovou listinu dosažené výšky, které odečetli z ocejchovaných barografů, není známo.
Závod v rychlosti na bázi jednoho kilometru absolvovalo šest letadel. Nakonec ho ovládl Jaroslav Skála na letounu SPAD S.VII výkonem 219,71 km/h, ale jen o pár setin vteřiny před druhým pilotem Novákem na letounu Aero Ae-02, který dosáhl rychlosti 219,65 km/h. Třetím v pořadí byl pilot Polanecký na prototypu stíhačky Aero Ae-04 s výkonem 219,18 km/h. Šlo tedy o setinky vteřiny a zřejmě stačilo, aby v příhodnou chvilku foukl silnější větřík, a výsledky by byly úplně opačné.
V časovém limitu se vrátila čtyři letadla
Závody v obratnosti neboli v ničení vypuštěných dvou balónků mělo absolvovat devět letadel, nakonec jich bylo jen pět. Zvítězil Novák na Ae-02, za ním byl pilot Skála a třetí pilot Diviš. Zajímavé je, že dobový tisk udával zcela jiné pořadí a pouze vítěze potvrzoval. Rychlostní závod na trati Praha – Pardubice – Praha mělo podle přihlášek absolvovat celkem 14 účastníků.
Denní tisk komentoval výkony pouze 11 z nich, výsledková listina přinesla záznam pouze o sedmi úspěšných absolventech tohoto klání. První byl opět Jaroslav Skála na SPADu S.VII, ale jen o 0,12 sekundy před druhým v pořadí Josefem Novákem na Ae-02! Tak malý rozdíl na trati cca 180 km dlouhé je skutečně pozoruhodný.
Závod v montáži a demontáži letadel se účastnila podle všeho jen dvě letadla, jedno z Vojenského leteckého učiliště s pilotem Dlaskem typu Brandenburg C.I, druhé bylo z továrny Avia typu BH-1. Jaké asi muselo být v týmu Avia zklamání, když montáž stihli v rekordním čase s obrovským náskokem, ale pro defekt pneumatiky nemohli provést kontrolní let. Vítězství tak spadlo do klína týmu učiliště.
Veřejností nejvíce sledovaný byl okružní závod republikou, který proběhl 18. září. Bylo do něj přihlášeno celkem 15 letadel a soutěžících. Realita a poněkud zvláštní vojenské příkazy způsobily, že nakonec odstartovalo jen sedm soutěžících, z toho jeden dokonce bez přihlášení. První v pořadí odstartoval v 07.05 pilot Munzar na prototypu Avia BH-1, poslední pilot Goldsmid v 09.38 hod.
Bez trestných bodů a v časovém limitu se vrátily do Kbel čtyři letadla, tj. podle propozic zvítězili všichni čtyři jejich piloti. Podle dalšího kvalifikačního vzorce „průmětná rychlost x užitečné zatížení děleno výkonem motoru“ nakonec ale zvítězil nečekaně pilot Munzar s cestujícím Kochem (budoucí slavný český konstruktér motocyklů) na nejmenším a nejlehčím letounu soutěže, na prototypu Avia BH-1. Až za nimi se umístili Novák, Šmahel a Ježek na velkých vojenských letadlech s motory až pětkrát silnějšími.
Velmi pozitivní ohlas závodů
Toto naprosto nečekané a překvapivé vítězství malé avie čeřilo na stránkách denního tisku veřejné mínění ještě poměrně dlouho. A samotná továrna Avia tento svůj úspěch připomínající vítězství Davida v souboji s Goliášem propagačně využívala ještě řadu let.
Nakonec byl vyhodnocen nejlepší pilot s úhrnem nejlepších dosažených výsledků ve všech dílčích soutěžích. Tím se stal tovární pilot Aero Josef Novák a obdržel stříbrný pohár, čestnou cenu Čs. aviatického klubu.
Závody národního meetingu v roce 1921 měly velmi pozitivní ohlas ve veřejnosti i mezi zúčastněnými letci. Všichni se těšili, kdy si podobnou akci zopakují. Dočkali se ale až v roce 1923, kdy proběhl další velký závod českých letců, Rychlostní závod o cenu presidenta republiky. To už je ale jiný příběh.
Která z uvedených disciplín vám připadá nejzajímavější?
Události
|
PŘEČTENÍ: 7533
Události
|
PŘEČTENÍ: 10261
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 8446
