Versailleská smlouva vzala Německu vojenské letectvo do posledního stroje. Jenže Berlín si našel cestu přes civilní aerolinku, tajnou základnu v Sovětském svazu a síť, o které spojenci věděli příliš málo a příliš pozdě.
Když se 28. června 1919 schlo inkoustem na versailleském pergamenu, článek 198 smlouvy zněl jednoznačně: ozbrojené síly Německa nesmějí zahrnovat žádné vojenské ani námořní letectvo. Navazující články šly ještě dál, nařídily demobilizaci leteckého personálu, dočasně zakázaly výrobu i dovoz letadel a motorů a přikázaly odevzdat veškerý vojenský letecký materiál spojencům. Kontrolu měly vykonávat mezispojenecké komise. Francie, která z německých bombardérů nad Paříží měla ještě čerstvé jizvy, tlačila na nejtvrdší možnou verzi zákazů. Jenže papír snesl všechno, a Německo se ukázalo jako mistr v jeho ohýbání.
Civilní fasáda jménem Deutsche Luft Hansa
Dne 6. ledna 1926 vznikla Deutsche Luft Hansa A.G., na papíře běžná civilní letecká společnost, v praxi však něco mnohem víc. Historik Lutz Budrass, autor monografie Adler und Kranich, její roli shrnul výstižně: po první světové válce fungovala Lufthansa i jako tajná zbrojní agentura. Sama dnešní Lufthansa Group na svých stránkách otevřeně přiznává, že první Lufthansa „podporovala vyzbrojování a cvičila piloty pro Luftwaffe“.
Co přesně to znamenalo? Lufthansa dala Německu to, co Versailles vzal: piloty s nalétanými hodinami, síť pravidelných linek, standardizovaný provoz, dílny schopné údržby i složitějších strojů, a především výcvik nočního a přístrojového létání. Právě přístrojové létání bylo ve dvacátých a třicátých letech klíčovou vojenskou kompetencí. Pro srovnání: britské ministerstvo letectví a Imperial Airways ještě v létě 1935 řešily přístrojové létání jako rozvojový a experimentální program. Lufthansa v tom byla o roky napřed.
Jeden detail ilustruje hloubku maskování obzvlášť výmluvně. Některé Junkersy Ju 52 používané k výcviku vojenských pilotů nesly na trupu jeřábí logo Lufthansy, ačkoli formálně nepatřily do inventáře aerolinky. Navenek civilní stroj, uvnitř vojenský výcvik. Hranice mezi obojím byla od počátku spíš právní kulisa než skutečná zeď.
Sovětská stopa: Lipeck, Fili a nepřiznaná spolupráce
Lufthansa ovšem nebyla jediným nástrojem. Paralelně s budováním civilní fasády v Německu probíhala daleko od očí versailleských kontrolorů druhá, ještě odvážnější operace na území Sovětského svazu.
Smlouva o zřízení německé letecké školy a zkušebního polygonu v Lipecku byla podepsána 15. dubna 1925. Za sovětskou stranu ji signoval šéf Rudé letecké flotily Baranov. Do uzavření základny v září 1933 tam Reichswehr vycvičil přibližně 120 stíhacích pilotů a kolem 100 pozorovatelů, plus desítky pozemního personálu. Na lipeckém letišti jsou archivně doloženy stroje Fokker D.XIII, dvouplošný stíhací letoun nizozemské konstrukce s motorem Napier Lion o výkonu zhruba 336 kW (450 koní) a maximální rychlostí kolem 250 km/h, i průzkumné a cvičné Heinkely HD 17. Lipeck nebyl exotická epizoda. Byl to systematické centrum, kde budoucí velitelé Luftwaffe získávali reálné letové hodiny a taktické zkušenosti.
Vedle výcviku běžel i vývoj. Od ledna 1923 provozoval Junkers továrnu ve Fili u Moskvy, kde vznikaly vojenské prototypy označené J 21 a J 22. Typ J 21 (známý též jako Junkers K 47 v exportní verzi) byl celokovový jednoplošný průzkumný a lehký bombardovací letoun. Typ J 22 zůstal ve stadiu prototypu. Fili tak představovalo výrobní a vývojové zázemí, zatímco Lipeck sloužil jako zkušební a výcviková základna; dvě strany téže mince.
A právě tady vstupuje do příběhu ruská paměťová politika. Sovětský svaz o spolupráci nejen věděl, aktivně ji spoluorganizoval a v Lipecku školil i vlastní piloty a techniky. Jenže otevřené přiznávání této kapitoly je pro dnešní Kreml krajně nepohodlné. Oficiální ruský výklad dějin stojí na kultu „Velké vlastenecké války“, v němž je SSSR výhradně svatým vítězem nad nacismem. Připomínka, že sovětské letiště pomáhalo budovat zárodek Luftwaffe, do tohoto narativu jednoduše nezapadá, a ruská propaganda ji proto má tendenci překrývat nebo bagatelizovat.
Ju 52: letoun dvou tváří
Symbolem celého systému se stal Junkers Ju 52/3m, třímotor osazený pohonnými jednotkami BMW 132T-2, každý o výkonu přibližně 620 kW. V transportní verzi dosahoval maximální rychlosti kolem 286 km/h a doletu přibližně 1 300 kilometrů. Ve válečné konfiguraci nesl výzbroj čtyř kulometů ráže 7,92 mm.
Pro srovnání: americký Douglas DC-2, jeho civilní současník, přepravoval 14 cestujících rychlostí asi 274 km/h s doletem kolem 1 600 km. Technicky nebyl Ju 52 jednoznačně lepší. Jeho skutečná síla spočívala jinde, v robustnosti, univerzálnosti a snadné přestavitelnosti z dopravního stroje na vojenský transportér či bombardér. Přesně to z něj dělalo ideální most mezi civilní Lufthansou a rodící se Luftwaffe.
Československo jako tranzitní uzel
Německá letecká síť nesahala jen na západ. Dne 21. března 1927 byl zahájen provoz na trase Berlín–Drážďany–Praha–Vídeň a lety na této lince pokračovaly až do srpna 1939. Československo tak nebylo okrajem, ale tranzitním uzlem, přes který si Lufthansa budovala mezinárodní provozní rutinu, navigační zkušenosti a přeshraniční infrastrukturu; vše s nepřímou vojenskou hodnotou.
Československá vojenská rozvědka přitom Německo intenzivně sledovala. Pražské Výzvědné středisko I bylo klíčovou základnou zpravodajských operací proti nacistickému režimu. Zda přímo identifikovalo síť Deutsche Luft Hansa jako krytí pro vojenskou obnovu, nelze z dostupných archivních zdrojů potvrdit s jistotou, ale s ohledem na rozsah zpravodajské práce by bylo překvapivé, kdyby si této provázanosti nevšimlo.
Od civilní aerolinky k Luftwaffe
Když Hermann Göring 1. března 1935 oficiálně oznámil existenci Luftwaffe, nešlo o zázrak z ničeho. Existovalo jádro instruktorů a pilotů z Lipecku, provozní aparát vybudovaný Lufthansou, vývojové zkušenosti z Fili a celá generace letců vycvičených v nočním a přístrojovém létání pod civilní hlavičkou. Výhoda nebyla jen technická, byla organizační, personální a systémová.
Po napadení Polska 1. září 1939 Lufthansa odevzdávala letadla i personál Wehrmachtu a stala se součástí válečného hospodářství. Přechod proběhl hladce, protože hranice mezi civilním a vojenským provozem byla v tu chvíli už roky jen formální.
Důležitá poznámka na závěr: dnešní Deutsche Lufthansa AG není právním nástupcem firmy z roku 1926. Současná společnost vznikla v roce 1953 jako Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf a jméno Lufthansa převzala až v roce 1954. Kontinuita značky existuje, právní kontinuita nikoli. Ale příběh, který ta značka nese, zůstává jedním z nejpromyšlenějších případů v dějinách, kdy civilní letectví posloužilo jako fasáda pro budování vojenské síly, a kdy papírové zákazy prohrály s institucionální vynalézavostí.
Kdo má největší podíl na rozvoji německého letectva?
Námořní technika
|
PŘEČTENÍ: 4791
Historie
|
PŘEČTENÍ: 2594
