Ukrajinci paralyzovali ruský export uhlí v Černém moři. Za týden neuzavřeli Rusové ani jeden obchod, lodě mizí

Nejkratší a komerčně nejcitlivější námořní cesta, po které Rusko zásobuje uhlím Turecko a Středomoří, přestala na několik dní fungovat jako obchodní koridor. Nestalo se to kvůli formální blokádě ani mezinárodnímu embargu. Stačila kombinace ukrajinských námořních dronů, rostoucích válečných pojistných prémií a prostého faktu, že rejdaři přestali mít důvod do azovsko-černomořské pánve vplouvat. Výsledek: obchod zamrzl, lodě odcházejí a ruský uhelný sektor, který už předtím prodělával, přišel o jednu z posledních relativně výdělečných exportních tras.

Drony, pojistky, prázdné přístavy

Ukrajinské Síly bezpilotních systémů disponují hladinovými i podhladinovými drony s doletem až 1 500 kilometrů. Jejich cílem nejsou jen válečné lodě, systematicky zvyšují riziko jakékoli plavby v oblasti. A riziko se okamžitě promítá do ceny.

Válečná pojistná prémie pro černomořské náklady vyskočila už v roce 2023 z přibližně 1 % na 1,20–1,25 % hodnoty nákladu. Podle Reuters se v lednu 2026 sazby přehodnocovaly každých 24 hodin. Pojistitelé neodmítli krytí jedním centrálním rozhodnutím, trh to udělal sám, postupným přeceňováním. Výsledek je stejný: fracht zdražil, ochota rejdařů vstoupit do oblasti klesla a spotové obchody se zastavily.

V praxi to vypadá tak, že z 37 suchonákladních lodí, které na podzim 2025 vozily uhlí z azovsko-černomořské pánve, odešly do začátku roku 2026 téměř dvě třetiny do jiných ruských nebo zahraničních přístavů. Lodě nezmizely z mapy. Zmizely z regionu.

Proč právě uhlí a proč právě Turecko

Černomořská trasa není pro ruský export uhlí okrajová odbočka. Turecko v roce 2025 odebíralo zhruba 88 % svého importu energetického uhlí právě z Ruska, jen v květnu 2025 to bylo 2,5 milionu tun. Jižní koridor přes Černé moře byl pro tuto obchodní vazbu nejkratší a nejlevnější cestou.

Jenže právě tato trasa je teď pod trojím tlakem:

• Válečný – ukrajinské drony zvyšují operační riziko přímo na vodě. V listopadu 2025 útok na přístav Novorossijsk zpozdil nakládky o dva až tři dny, což byl do té doby nejtvrdší zásah do klíčového exportního uzlu.
• Pojistný – válečná prémie a fracht zdražují každou plavbu natolik, že se obchod nevyplatí.
• Sankční – evropská pravidla z března 2025 řeší, jak lze a nelze převážet ruské uhlí do třetích zemí přes vyjmenovanou ruskou infrastrukturu. Dodržování předpisů přidává další vrstvu nejistoty.

Turecká asociace rejdařů v červenci 2026 svým členům doporučila omezit plavby do ruských a ukrajinských přístavů při nepřijatelném riziku. Když vám vlastní odběratel radí svým lodím, aby k vám nejezdily, je to signál, který žádná sleva na tunu nevyváží.

Balt jako náhrada: dražší, pomalejší, nedostatečná

Rusko samozřejmě umí uhlí vyvézt jinudy. Hlavní alternativou je baltská trasa, omezeně pak Dálný východ. Problém je v číslech.

Přesměrování na Balt prodlužuje cestu do Turecka a Středomoří natolik, že logistické náklady rostou o 15 až 25 %. Rentabilita exportu klesá o 15 až 30 dolarů na tunu; u komodity, kde se marže počítají na jednotky dolarů, je to likvidační rozdíl. Dálný východ naráží na kapacitní limity přístavů i železnice; už v roce 2025 ruské dráhy hlásily, že až 30 % nasmlouvaného uhlí pro západní směr nebylo vůbec přistaveno k přepravě.

Podle EURACOAL klesl ruský export uhlí v první polovině roku 2025 o 3,5 % na 87,8 milionu tun. Celé odvětví skončilo v roce 2024 ve ztrátě 113 miliard rublů a v roce 2025 ztráty dál narůstaly. Překládka uhlí v ruských přístavech spadla v průměru ze 17,7 na 10 dolarů za tunu. Jižní trasa nebyla zdravá už před bezpečnostním šokem. Teď je v kómatu.

Co to znamená pro Rusko, a co pro nás

Federální rozpočet tohle nezabije přes noc. Tři čtvrtiny ruského exportu uhlí směřovaly v roce 2024 do Asie a tato část funguje relativně nerušeně. Dřív než Kreml to ale pocítí těžařské firmy, železniční operátoři a přístavní společnosti, tedy přesně ten segment ruské ekonomiky, který už balancuje na hraně rentability. Odborníci varují, že při pokračování útoků může druhé pololetí přijít o 10 až 12 milionů tun, které nelze plně přelít na Balt.

Pro Česko je přímý dopad omezený, jižní trasa obsluhuje primárně Turecko a Středomoří, ne střední Evropu. Reálnější je nepřímý cenový efekt přes přeskupení globálních toků a frachtu. Spíš šum na trhu než energetický šok.

Asymetrický nástroj, který funguje

S&P Global v analýze z 21. července 2026 píše, že další vývoj závisí na frekvenci útoků a na tom, zda začnou materiálně snižovat dostupnost lodí. Podle nás už to nastalo. Dvě třetiny balkerů pryč, nulové spotové obchody za celý týden a turecký rejdařský svaz doporučující vyhýbat se ruským přístavům, to není hrozba, to je stav.

Ukrajina nemá námořnictvo, které by mohlo Černé moře formálně uzavřít. Má ale něco účinnějšího: schopnost udělat z každé plavby kalkulaci, která se nevyplatí. Nejde o jednorázovou senzaci, ale o model nátlaku, který dokáže opakovaně vrátit obchod do režimu čekání. Rusko trasu obejít umí. Ale ne rychle, ne levně a ne v plném objemu.