Kanada po 10 letech vzkřísila výrobu unikátního amfibického letounu Canadair 515. Chce je i Evropa

Když v létě 2025 hořelo současně v Řecku, Portugalsku a Chorvatsku, řecká žádost o leteckou pomoc zůstala bez odezvy. Volné stroje prostě nebyly. Stárnoucí flotily, roztříštěné kapacity a stále delší požární sezony přivedly Evropu k rozhodnutí, které dalo smysl i kanadskému výrobci: objednat dost letounů naráz, aby se vyplatilo výrobní linku po desetileté pauze znovu otevřít. 10. března 2026 De Havilland Aircraft of Canada oficiálně potvrdil, že DHC-515 je „aktuálně ve výrobě“. Poprvé od konce roku 2015 se na světě znovu staví specializovaný amfibický hasicí letoun západní provenience.

Proč výroba na deset let usnula

Příběh nezačíná u De Havillandu, ale u Bombardieru. Ten v červnu 2016 prodal celý program obojživelných letounů společnosti Viking Air a sám přiznal, že od prosince 2015 nevyrobil ani jeden další kus. Důvod byl prozaický: chyběly objednávky. Trh hasicích amfibií byl vždy úzký, kupují je výhradně státy a jejich agentury, nikoli aerolinky. Jednotlivé zakázky na dva, tři stroje nedávaly ekonomický smysl pro udržení výrobní linky. Program přešel pod De Havilland Canada, ale ještě roky zůstával na papíře. Teprve 31. března 2022 firma oficiálně spustila vývoj modernizované verze DHC-515 a teprve evropský balík 22 kusů dodal projektu potřebný rozsah k reálnému rozjezdu montáže.

Co dělá DHC-515 unikátním

De Havilland ho označuje za jediný účelově konstruovaný amfibický hasicí letoun své kategorie na světě. Není to přestavěný dopravní stroj ani improvizace s přídavnými nádržemi. Celá konstrukce je od počátku navržená pro jeden úkol: nabrat vodu, shodit ji na oheň, otočit se a nabrat znovu.

Klíčové parametry podle oficiálního specifikačního listu:

• Kapacita vodní nádrže: 6 137 litrů
• Doba nabírání vody: 12 sekund za letu po vodní hladině
• Provoz na vodě: do výšky vln 2 metry
• Vzlet a přistání: krátké dráhy, operace z jezer, řek i pobřežních vod

Právě schopnost operovat přímo z vodní plochy je to, co amfibii odlišuje od běžných hasicích letadel. Stroj nemusí po každém shozu zpět na letiště k plnění. Najde nejbližší jezero, za 12 sekund nabere plnou nádrž a vrací se na frontu požáru. Při blízké vodní ploše zvládne cyklus v řádu minut. Oproti předchůdci CL-415 přináší modernizovaný kokpit, nové materiály a lepší protikorozní ochranu; základní architektura (motorový koncept, objem vody, systém nabírání) ale zůstává osvědčená.

Konkurence existuje, ovšem s výhradami. Ruský Beriev Be-200ES-E měl evropskou certifikační stopu u EASA, ta je ale od února 2022 suspendovaná kvůli sankcím. Čínský AG600 získal v dubnu 2025 typový certifikát čínského úřadu CAAC; je výrazně větší, s maximální vzletovou hmotností 60 tun a nosností 12 tun vody, ale v evropském certifikačním ekosystému zatím nefiguruje. DHC-515 tak zůstává jedinou reálně dostupnou západní amfibií pro evropské zákazníky.

Evropa nekupuje nostalgii, ale chybějící schopnost

Číslo 22 objednaných letounů si zaslouží rozklíčovat. Dvanáct strojů tvoří jádro permanentní flotily rescEU, financované z unijního rozpočtu a rozmístěné v šesti zemích: Portugalsku, Španělsku, Francii, Itálii, Chorvatsku a Řecku. K tomu si Řecko a Španělsko objednaly každé po dalších pěti kusech na vlastní účet. Podle kanadské vládní korporace CCC mají první stroje dorazit v roce 2028, poslední z první série v roce 2031. Řecké ministerstvo klimatické krize tvrdí, že právě Řecko bude prvním příjemcem nového typu.

Francie navíc ve smlouvě drží opci na až 14 dalších DHC-515 s termínem uplatnění do 30. června 2030. Evropská poptávka tedy může ještě výrazně překročit dnešních 22 kusů.

Proč takový spěch? Zpráva francouzského Národního shromáždění k rozpočtu civilní ochrany otevřeně popisuje průměrné stáří části francouzské flotily blížící se třiceti letům, chronický nedostatek náhradních dílů a dny v létě 2024, kdy nebyl letuschopný ani jeden francouzský Canadair. Evropská komise zároveň upozorňuje, že riziko velkých požárů se posunulo daleko za Středomoří, výslovně zmiňuje Česko, Německo i Švédsko.

Česko jde jinou cestou, ale problém sdílí

Česká republika si DHC-515 neobjednala. Zdejší strategie stojí na vrtulnících: vláda v roce 2024 schválila program šesti strojů pro letecké hašení, z nichž tři mají být kryty přes rescEU. 14. července 2026 začala v polském závodě PZL Mielec výroba prvních evropských vrtulníků S-70 FIREHAWK určených právě pro Česko. Současná kapacita se opírá o policejní Bell 412 a sezonně nasazované Black Hawky s bambivaky.

Vrtulníky a amfibie se přitom nenahrazují, spíš doplňují. Těžké vrtulníky vynikají v členitém a horském terénu, kde amfibie nemá kde nabrat vodu. Amfibie naopak dominuje tam, kde je blízko jezero nebo pobřeží a požár se šíří po rozsáhlé frontě. Požár v Českém Švýcarsku v roce 2022 ukázal, že i střední Evropa potřebuje robustní letecké hasicí kapacity, a že při souběžných krizích napříč kontinentem nemusí být odkud si je půjčit.

Stihne to De Havilland?

Firma v březnu 2026 hlásí probíhající montáž prvního stroje a vedle evropských 22 kusů i nové kontrakty s kanadskými provinciemi Manitoba, Ontario a Alberta. Ambice jsou vysoké, ale francouzský parlament veřejně pojmenovává riziko: opakované odklady, složitost rozjezdu linky po desetileté pauze, nedostatek zkušených pracovníků. Termín 2028 pro první dodávku je oficiální cíl, nikoli garance.

Do té doby Evropa spoléhá na dočasně sdílené kapacity a národní flotily, které, jak ukázalo léto 2025, při souběžných požárech jednoduše nestačí. Každý rok zpoždění znamená další sezonu, kdy může přijít žádost o pomoc a odpovědí bude ticho.