Carské Rusko vyrábělo motory, které předčily Diesela. Sovětský svaz to 30 let tajil, pak mu došly argumenty

Když Rudolf Diesel v červnu 1897 předvedl v německém Kasselu svůj motor se samovznícením, svět získal novou kategorii pohonu. Jenže stroj, který opustil augsburskou továrnu, se už tehdy výrazně lišil od toho, co Diesel popsal ve svém americkém patentu z roku 1898. Patent počítal s extrémní kompresí, postupným přívodem paliva bez podstatného nárůstu tlaku a dokonce s tím, že stěny válce nebudou chlazeny vodou, ale spíš tepelně izolovány. Nic z toho se v praxi neukázalo jako životaschopné. A právě do této mezery mezi teorií a realitou vstoupili ruští inženýři z Nobelova závodu v Petrohradě, a udělali to rychle, důkladně a s měřitelnými výsledky.

Motor, který neměl existovat

Závod Ludvig Nobel v Petrohradě získal licenci na výrobu Dieselových motorů a v lednu 1899 tam bezchybně pracoval dovezený augsburský 30koňový stroj. Jenže ruští konstruktéři nechtěli jen kopírovat. Už v listopadu téhož roku dokončili vlastní 20koňový „neftěný“ motor, upravenou konstrukci optimalizovanou pro provoz na surovou ropu a těžké palivo místo dražšího lehkého petroleje. Vodou chlazený válec, komprese kolem 35–37 atmosfér, maximální spalovací tlak asi 39 atmosfér a vstřik paliva stlačeným vzduchem o tlaku 47–53 atmosfér. Konstrukce, která se od Dieselova patentového ideálu vzdálila natolik, že šlo v podstatě o jiný stroj.

Podle pozdějších sekundárních zdrojů Diesel sám pochyboval o přesnosti ruské výroby a kvalifikaci tamních dělníků. Pokud to byla pravda, mýlil se. Nobelův závod jeho skepsi vyvrátil za necelé dva roky.

Čísla, která mluví jasně

Nejpřesnější dobový důkaz přinesl německý inženýr G. von Doepp, který kolem roku 1901 publikoval v Polytechnisches Journal srovnávací měření obou motorů. Výsledky byly jednoznačné:

Ruský motor tedy spotřeboval méně paliva na jednotku výkonu, dosahoval vyššího užitečného efektu, a navíc běžel na podstatně levnějším palivu. Slovo „předčil“ tu není nadsázka, je to aritmetika.

Nobelův závod přitom nebyl osamělý. Od roku 1903 se výroba dieselů do 150 koňských sil rozběhla i v Kolomenském strojírenském závodě. Do roku 1912 bylo ve světě spuštěno na vodu pouhých 16 motorových lodí s diesely o výkonu 600 a více koňských sil. Čtrnáct z nich postavily ruské závody. To není okrajová kuriozita, to je průmyslová dominance.

Od obchodních lodí k ponorkám

Ruská dieselová větev se rychle prosadila i ve vojenství. V lednu 1907 dostal závod Ludvig Nobel zakázku na dva motory po 120 koňských silách a tři po 300 koňských silách pro ponorky „Minoga“ a „Akula“. Carské námořnictvo tak patřilo mezi první na světě, které systematicky nasazovalo vznětové motory v podvodních plavidlech.

Stojí za zmínku, že ruský diesel nebyl jedinou alternativou k augsburskému originálu. Britové měli vlastní cestu, Akroyd-Stuartův a Hornsby-Akroydův motor s žhavou komorou, komerčně úspěšný už od počátku 90. let 19. století. Šlo ale o takzvaný semi-diesel, tedy jinou technickou větev. Nobelův motor zůstával bližší moderní vysokokompresní dieselové rodině, a právě proto je jeho srovnání s augsburským strojem tak výmluvné.

Třicet let ticha a jeden listopad

Po bolševické revoluci v roce 1917 se carský průmyslový úspěch stal ideologicky nepohodlným. Chválit předrevoluční Rusko znamenalo podkopávat obraz revoluce jako úplného zlomu se „zaostalým“ starým režimem. Dieselová tradice Nobelova závodu se tak ocitla v podivném limbu; nikdo ji výslovně nepopíral, ale nikdo ji ani nevytahoval.

Změna přišla až v listopadu 1949. Podle sekundárních zdrojů na sovětské vědecké konferenci zazněla rezoluce, která ruským inženýrům přiznávala zásluhy za „hlavní technická řešení“ úspěšného kompresního motoru a konstatovala, že moderní vznětový motor je jiný než Dieselův nikdy plně realizovaný „racionální tepelný motor“. Plné primární znění této rezoluce se v otevřených důvěryhodných zdrojích dohledat nepodařilo, opíráme se o pozdější citaci. Ale logika za ní je čitelná i bez archivního dokumentu: po druhé světové válce už režimu dávalo smysl ukazovat dlouhou domácí technickou kontinuitu, a carský dieselový úspěch se hodil znovu vytáhnout. Argumenty pro další mlčení prostě došly.

Diesel zůstává Dieselem, ale příběh je širší

Nic z toho neznamená, že by Rudolf Diesel neměl své místo v dějinách. Koncepční průlom, myšlenka motoru se samovznícením od komprese, je jeho. Bez augsburského vývoje by nebylo na čem stavět. Jenže sériově a provozně životaschopná podoba tohoto motoru vznikala kolektivně, a ruské závody do ní zasáhly velmi brzy a velmi účinně. Název „diesel“ zůstal, ale prakticky použitelný motor už na přelomu 19. a 20. století žil jiným životem než patentovaný „racionální tepelný motor“.

Příběh ruského dieselu tak zůstává sevřený mezi dvěma zjednodušeními: západním kultem jediného vynálezce a sovětskou ideologií diskontinuity, která desítky let nechtěla připustit, že carské Rusko dokázalo něco, co stálo za uznání. Obojí je potřeba odložit, aby vynikla prostá technická realita: petrohradský motor z roku 1899 byl lepší než augsburský originál, a žádná ideologie na tom nic nezmění.