Amerika má obří problém: KC-135 slouží od roku 1957 a náhrada KC-46 nefunguje. Její válečná schopnost je v ohrožení

Bez vzdušného tankování se americké letectvo zastaví. Stíhačky, bombardéry, průzkumné stroje, systémy včasné výstrahy i transportní letouny, všechny závisejí na schopnosti doplnit palivo ve vzduchu, aby udržely globální dosah Spojených států. Páteří této schopnosti je KC-135 Stratotanker, stroj, který poprvé vzlétl ještě za Eisenhowerovy éry. Jeho nástupce KC-46A Pegasus měl převzít štafetu už dávno. Nepřevzal. A výsledek je situace, kterou čerstvá zpráva amerického Úřadu pro vládní odpovědnost (GAO) z června 2026 popisuje bez obalu: flotila neplní standardy, řízení rizik je slabé a Amerika ztrácí provozní rezervu právě ve chvíli, kdy ji potřebuje nejvíc.

Tři problémy najednou

Americký tankerový problém není jedna porucha, kterou jde opravit jedním kontraktem. Je to souběh tří vrstev, které se navzájem zesilují.

První vrstva je stáří. KC-135 Stratotanker vstoupil do služby v roce 1957. Letoun s maximální přenositelnou kapacitou paliva přes 90 700 kilogramů, cestovní rychlostí kolem 853 km/h a doletem až 17 700 kilometrů při přeletovém režimu bez bojového výdeje paliva je po modernizacích stále použitelný, ale jeho draky, systémy a komponenty mají téměř sedm dekád za sebou. K začátku března 2026 mělo americké letectvo stále 373 těchto strojů.

Druhá vrstva je údržba. GAO ve své plné zprávě uvádí nedostatek kritických náhradních dílů, kvalifikovaných údržbářů i infrastrukturní limity. Tankerová flotila v období fiskálních let 2019 až 2025 opakovaně nesplňovala standardy dostupnosti a bojové připravenosti. Míra plné bojové způsobilosti výrazně klesla. A co je znepokojivější: Air Force nemá metriky, které by přímo měřily schopnost plnit hlavní úkol, tedy tankování za letu. Letoun vedený jako „mission capable“ může být schopen třeba nákladní přepravy nebo zdravotnické evakuace, ale nemusí zvládnout to, kvůli čemu existuje.

Třetí vrstva je opožděná náhrada. KC-46A Pegasus měl být odpovědí. Zatím jí není.

Nástupce, který nedozrál

Boeing KC-46A Pegasus vypadá na papíře jako jasný krok vpřed. Palivová kapacita přes 96 300 kilogramů, maximální rychlost 0,86 Machu (zhruba 1 025 km/h), kapacita 18 palet nákladu, 58 cestujících a schopnost sám přijímat palivo za letu, to všechno jsou parametry, které KC-135 překonávají. Boeing tvrdí, že Pegasus dodá více paliva na všech vzdálenostech a z kratších drah než jeho předchůdce.

Jenže provozní realita zaostává za specifikacemi. Operační testování KC-46A běží od května 2019, tedy přes sedm let. Podle výroční zprávy ředitelství pro operační testování a hodnocení (DOT&E) je nasbíráno asi 85 % plánovaných letových dat. Zbývající testy blokují dvě neuzavřené klíčové vady: systém vzdáleného vizuálního řízení (Remote Vision System) a redesign pohonu tankovacího ráhna (Boom Telescope Actuator Redesign).

Remote Vision System je přitom srdce celého konceptu KC-46. Na rozdíl od KC-135, kde operátor ráhna pracoval v zadní části trupu s přímým výhledem, v Pegasu řídí tankovací ráhno z přední kabiny přes soustavu kamer a displejů. Problém? Za určitých světelných podmínek, při odlescích od vody nebo oblačnosti systém zkresluje obraz a hloubku. Operátor zkrátka nevidí dost přesně na to, aby bezpečně a spolehlivě napojil ráhno na přijímající letoun. Bez produkčně reprezentativního RVS odmítá DOT&E testování uzavřít. A dokud testování není uzavřeno, KC-46A formálně nedokázal, že plní požadavky na nástupce bez zásadních výhrad.

K začátku března 2026 mělo americké letectvo 103 kusů KC-46A. Stroj létá, nasazuje se, ale s omezeními. To není totéž co plnohodnotná náhrada.

Válka ukázala, co statistiky skrývají

Březnové události roku 2026 přinesly tvrdý důkaz, že tankerový problém není jen papírový. Nad Irákem havaroval KC-135 a zahynulo všech šest členů posádky. O několik dní později íránský raketový útok poškodil pět dalších KC-135 na základně Prince Sultan v Saúdské Arábii. Šest strojů ze hry během pár dnů, a každá taková ztráta ukusuje z rezervy flotily, která už je pod tlakem.

Havárie navíc otevřela debatu o konektivitě starších tankerů. Podle velení letecké mobility disponuje systémem RTIC (Real Time Information in the Cockpit) jen zhruba polovina flotily KC-135. Bývalý velitel AMC Mike Minihan to pro Defense One popsal slovy, že ho to „drží vzhůru v noci“. Tanker bez moderní datové komunikace je v dnešním bojovém prostoru slepý, nevidí hrozby, nedostává aktuální informace, nedokáže se koordinovat v reálném čase.

Praktický důsledek je prostý: americká tankovací flotila má na papíře 476 strojů, tedy mírně nad dřívějším zákonným minimem 466 kusů. Ale skutečná tankovací kapacita, tedy počet letounů, které jsou v danou chvíli schopné bezpečně tankovat za letu, s funkční komunikací a dostatkem posádek, může být výrazně nižší, než souhrnná čísla naznačují.

Jak si stojí zbytek světa

Americký problém je relativní. Čína měla podle zprávy Pentagonu k březnu 2024 šestnáct tankerů Y-20U, celková čínská tankerová flotila se odhaduje jen mírně nad třicet kusů. Rusko provozuje podle dostupných přehledů zhruba devatenáct letounů Il-78. Proti americkým 476 strojům je to jiná liga, početně USA zůstávají v nedostižném náskoku.

Evropa je na tom modernějším věkem flotily, ale objemem daleko za Amerikou. Mnohonárodní flotila A330 MRTT v rámci programu MMF se v červnu 2025 rozšířila na dvanáct objednaných strojů. Britské královské letectvo provozuje Voyager s jádrem osmi vojensky registrovaných letounů. Itálie létá na KC-767A. Evropská obranná agentura (EDA) přitom stále označuje vzdušné tankování za kritický evropský nedostatek a připomíná, že v Mali, Libyi i Kosovu se Evropa musela silně opírat o americká aktiva.

Česko tento deficit pojmenovalo už v roce 2019, když se připojilo k programu MMF s výslovným cílem snížit závislost na Spojených státech. Na konci března 2026 dosáhla mnohonárodní jednotka MMU plné operační způsobilosti, zvládá tankování za letu, strategickou přepravu i zdravotnickou evakuaci a dokáže vést dvě souběžná nasazení. Je to krok správným směrem, ale evropská kapacita stále nepokrývá potřeby, které by vznikly v případě velkého konfliktu bez americké podpory.

Co s tím Washington dělá

Kongres už problém čte jako strukturální. Podle informačního listu Kongresové výzkumné služby (CRS) má od fiskálního roku 2028 platit vyšší zákonné minimum 502 tankerů. Současně je umožněno ponechávat nahrazované KC-135 dál ve službě místo jejich vyřazování. Air Force a Boeing v prosinci 2025 oznámily třístupňový plán: okamžité využití dříve vyrobených KC-46 pro operační přínos, zrychlení retrofitu vylepšeného vizuálního systému RVS 2.0 a cílenou logistickou podporu pro zvýšení připravenosti celé flotily.

Jde o překlenovací řešení, ne o definitivní odpověď. Mezi lety 2019 a 2025 Air Force vyřadila 21 kusů KC-135 a pořídila 84 kusů KC-46A, starý typ tedy stále tvoří přes tři čtvrtiny tankerové flotily. Program KC-46 od začátku stál na agresivním harmonogramu a pevné ceně. GAO už v roce 2012 varovala před rizikem souběhu vývoje a výroby. V roce 2019 konstatovala, že Boeing zůstal skoro tři roky za plánem. Amerika si koupila levnější kontraktační rámec, ale zaplatila technickým dluhem a časovými ztrátami, které se splácejí dodnes.

Největší tankerová flotila světa zůstává největší. Ale v konfliktu nerozhoduje jen to, kolik letounů máte v inventáři, rozhoduje, kolik jich dokážete spolehlivě poslat do vzduchu den za dnem, týden za týdnem. A právě tuto jistotu Amerika ztrácí.