SR-71 záhadně zmizel ze základny NASA. Bývalý inženýr prozradil, co se s legendárním letounem děje po 27 letech

Kdo v posledních měsících navštívil areál Armstrong Flight Research Center na Edwardsu, všiml si prázdného místa. Lockheed SR-71A s ocasním číslem 844, poslední exemplář Blackbirdu, který kdy létal pod hlavičkou NASA, stál na venkovním podstavci od konce devadesátých let jako tichý monument studené války. Někdy na jaře letošního roku ho ale odtáhli do hangáru, který kdysi sloužil raketoplánu. NASA přesun veřejně neoznámila. Na dotazy novinářů z Aviation Week odpověděla jedinou větou: k letounu nemá další informace ke sdílení. Teprve rozhovor s Timem Connersem, bývalým hlavním propulzním inženýrem programu Blackbird, odhalil, co se za zavřenými vraty děje, a proč to po téměř dvaceti sedmi letech na slunci může mít smysl.

Co se s letounem skutečně stalo

Žádný tajemný odlet, žádný přesun na druhou stranu země. Tail 844 ujel pár set metrů, z venkovního stanoviště do uzavřeného hangáru na téže základně. Otevřené zdroje kladou přesun nejpozději před 17. květen 2026, možná ještě dříve. Conners, který na tomto konkrétním stroji v devadesátých letech vedl oblast pohonu a výkonu, popsal pro The War Zone první fázi: vizuální inspekci, otevření útrob draku, přípravu na takzvané ověřování pod napětím, tedy připojení vnějšího napájení a prověření, které palubní systémy, kabeláž a kontinuita ještě fungují.

Nejde tedy o opravu ani přestavbu. Jde o rané prověřování technického stavu letounu, který od roku 1999 nestartoval motory. Conners to přirovnává spíš k důkladné lékařské prohlídce než k rekonstrukci.

Proč je návrat do vzduchu tak obtížný

Blackbird není běžný letoun a jeho obnova není běžná údržba. Srdcem stroje jsou dva motory Pratt & Whitney J58, každý s tahem kolem 145 kilonewtonů s přídavným spalováním, konstruované pro trvalý let rychlostí Mach 3,2 (přibližně 3 900 km/h) ve výšce přes 24 000 metrů. Žádný jiný sériově vyráběný motor na světě nikdy nenabídl srovnatelnou kombinaci rychlosti, výdrže a opakované použitelnosti v pilotovaném letounu. Po téměř třech dekádách na slunci a dešti ale čelí degradaci, kterou nelze podceňovat.

Překážky jsou konkrétní a tvrdé:

• Motory J58 – stav vnitřních komponent po 27 letech bez provozu je neznámý; náhradní díly v hodnotě přes 14 miliard korun byly zničeny už v roce 2007.
• Kabeláž a elastomery – gumová těsnění, hadice a izolace kabelů stárnou i bez provozu; degradace může být fatální pro bezpečnost letu.
• Palivo JP-7 – speciální nízkolotavé letecké palivo s vysokým bodem vzplanutí, které SR-71 vyžadoval, bylo podle Connerse zlikvidováno zhruba před dvaceti lety. Výroba by se musela obnovit.
• Triethylboran (TEB) – pyroforická zapalovací kapalina, bez které J58 nenastartuje.
• Přípravky a postupy – speciální vozíky, nástroje, dokumentace a know-how se po konci programu systematicky rozpustily.

Conners dává šanci na skutečný návrat do vzduchu pouhých 25 procent. Fakt, že NASA letoun po měsících práce nevrátila zpět na podstavec, ale naznačuje, že inspekce zatím nedopadla tak špatně, aby projekt pohřbili.

Proč právě teď, a proč právě SR-71

Otázka zní logicky: proč sahat po stroji z šedesátých let, když existují drony, scramjety a hypersonické střely? Odpověď leží v rychlostním pásmu, které dnes paradoxně nikdo neumí pořádně obsluhovat.

Poslední dekádu se obranný průmysl soustředil na hypersoniku, tedy rychlosti nad Mach 5. Programy jako DARPA HAWC míří na scramjetové střely, ale ty jsou jednorázové a relativně malé. Mezi klasickou turbínou, která končí kolem Mach 2,5, a scramjetem, který začíná efektivně fungovat nad Mach 3,5, zeje mezera. Právě v ní operoval Blackbird.

Conners popisuje rostoucí zájem o režim Mach 2 až 4, pásmo, kde se dá pracovat s titanovými materiály a kde tepelná zátěž ještě neničí konstrukci tak jako při hypersonickém letu. Firmy jako Hermeus vyvíjejí kombinované pohony TBCC pro přechod od supersoniku k hypersonice, Venus Aerospace testuje raketově-proudový koncept VDR2 pro rozsah Mach 0 až 6. Jenže aerodynamiku dnes zvládne výpočetní simulace. Co simulace nezvládne, je integrované chování nového velkého motoru v reálném draku při delším letu rychlostí trojnásobku zvuku.

A právě tady vstupuje do hry Tail 844, ne jako nostalgický návrat špionážní legendy, ale jako potenciální létající zkušební platforma. Stroj, který už jednou prokázal, že v tomto režimu dokáže bezpečně a opakovaně létat. NASA ho v devadesátých letech používala přesně takhle: jako nosič experimentů do režimu Mach 3,2, včetně projektu LASRE, na kterém pracoval právě Conners.

Co za tím může stát

Administrátor NASA Jared Isaacman letos na podzim ukázal siluetu nového vysokorychlostního experimentálního letounu a veřejně mluví o obnově portfolia experimentálních strojů řady X. Přímou vazbu na projekt kolem Tail 844 otevřené zdroje nepotvrzují; Isaacmanova prezentace přišla až v září, tedy měsíce po přesunu letounu do hangáru. Souvislost ale nelze vyloučit.

Conners připouští i provokativnější scénář: pokud někde existuje utajený nástupce Blackbirdu, hypotetický SR-72 nebo podobná platforma, může být natolik přísně tajný, že ho nelze použít jako veřejně obhajitelnou zkušební platformu. Odtajněný SR-71 by v takovém případě dával smysl jako „civilní“ most k technologiím, které se jinak nedají otestovat mimo utajené programy. Jde o kvalifikovanou spekulaci zkušeného inženýra, ne o potvrzený fakt.

Hodnota, i kdyby nikdy nevzlétl

Podle našeho odhadu by skutečný návrat k letům Mach 3 mohl stát vysoké desítky až nižší stovky milionů dolarů; pro srovnání, stavba experimentálního X-59 vyšla na kontrakt za zhruba 6 miliard korun. Conners odhaduje, že při agilním postupu by práce mohly trvat „pár let“. Výcvik pilotů by byl samostatný problém: historicky trval dva roky a vyžadoval dvoumístný trenér, který už neexistuje. Dnes by klíčem byl věrný simulátor validovaný bývalými piloty, kteří jsou ještě naživu.

I kdyby ale Tail 844 znovu nevzlétl, samotná obnova znalostí, přípravků a vysokorychlostní testovací infrastruktury může být pro NASA a americký průmysl hodnotou sama o sobě. Černý titanový drak v hangáru na Edwardsu dnes není muzejní exponát. Je to otázka, na kterou NASA hledá odpověď, a zatím ji nikomu nechce prozradit.