Avia BH-21 – letoun, který udělal z Československa akrobatickou velmoc

Jednomístný jednomotorový stíhací dvouplošník továrny Avia, označený Avia BH-21 (vojenské označení B-21), se stal jedním z nejvýznamnějších letounů čs. výroby v historii čs. letectví. Definitivně a úspěšně nahradil po roce 1925 spolu s letounem Letov Š-20 ve výzbroji našich československých stíhacích letek pestrou a zastaralou sbírku stíhacích letounů často ještě z první světové války.

Staré stíhačky ve výzbroji již nestačily

Do té doby sloužilo v čs. vojenském letectvu mnoho stíhaček původně se ještě účastnících bojů 1. sv. války, například typ SPAD S-VII, a k nim postupně přibylo pár desítek víceméně neúspěšných pokusů o jejich čs. náhradu, jako byly Aero A-18, Avia BH-3 či Letov Š-4. Ale již před koncem první poloviny 20. let 20. století bylo všem jasné, že stíhací letectvo v Československu prostě potřebuje nové stroje.

Vojenská správa pro ně vybrala i nový motor, ke kterému byla pak zakoupena ve Francii licence. Šlo o relativně moderní dvouřadý osmiválec do V Hispano Suiza HS 8Fb o výkonu 220 kW (300 koní). Licenci získala k velkosériové produkci plzeňská Škodovka. Pro nový motor připravovaly v letech 1923–1924 nové stíhačky všechny tři letecké továrny v tehdejším Československu. Uspěly nakonec jen dvě, Letov se svou Š-20 a Avie s výslednou dvouplošnou BH-21.

Konstruktéři továrny Avia Beneš, Hajn a Šlechta sice prosazovali pro své nové projekty stíhaček moderní koncepci jednoplošníku, ale vojáci dávali přednost dvouplošníkům, a tak se v Avii tomuto požadavku přizpůsobili. Nezatracovali sice souběžný vývoj jednoplošníků – stíhaček, který vyvrcholil bohužel neúspěšným strojem BH-19, ale při tom vyvíjeli i dvouplošné stíhačky.

Přes prototyp BH-6 následovaný BH-8 dospěli v Avii k letounu BH-17. Ten už byl objednán vojenskou správou a stal se prvním sériově vyráběným stíhacím dvouplošníkem firmy Avia. Jenže jeho motorová instalace byla velmi poruchová a vojáci s tímto typem nebyli spokojeni. Celou sérii vrátili továrně k rekonstrukci a i potom z něj udělali jen školní letoun v učilišti v Chebu.

Vznikla legenda, která vyvolala nadšení pilotů

Ale nový stíhací letoun čs. vojenské letectvo nutně potřebovalo. A tak konstruktéři v Avii rychle a důkladně sáhli do konstrukce původní BH-17, výkresovou dokumentaci nového letounu dokončili dokonce během deseti dnů(!). A tak nakonec vznikl legendární letoun AVIA BH-21. Jeho prototyp, továrně označený BH-21.1, poprvé vzlétl 24. února 1925 v pilotní kabině se zalétávačem Avie, českým Němcem Fritschem.

Již první zkoušky potvrzovaly, že letoun se mimořádně povedl. A vojáci v březnu 1925 při vojskových zkouškách byli přímo nadšeni. Okamžitě objednali první sérii, jež čítala 66 kusů! K jednotkám přicházely tyto obratné a skvěle ovladatelné stíhačky od června 1925. Hromadná výroba v letech 1925–1928, která dala včetně dodatečné výroby deseti kusů v roce 1934 celkem 139 sériových exemplářů, umožnila právě včas nutné masivní přezbrojení stíhacích letek československého vojenského letectva, a to dokonce velmi kvalitním domácím typem.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Letoun svými letovými vlastnostmi a možnostmi v podstatě „zavinil“ úžasný vzestup školy československé letecké akrobacie a její nástup na evropskou scénu. Na čs. vojenských letištích se stala vysoká letecká akrobacie od té doby prakticky denním chlebem všech čs. vojenských stíhacích pilotů. Stíhačky BH-21 pak spolehlivě sloužily až do své náhrady Aviemi Ba-33 na počátku 30. let.

Jejich největším handicapem sice zpočátku byly poruchy palivové instalace a ke konci služby pak problémy způsobované stárnutím a degenerací hlavně překližek použitých v konstrukci, především trupu, ale továrna všechny tyto dětské nemoci do roku 1927 „vychytala“ a vojáci byli velmi spokojeni. Nic to neilustruje lépe než skutečnost, že ještě v roce 1934 byla vyrobena nová desetikusová neozbrojená série těchto strojů určená k výcviku a označená Bš-21, jejichž kariéra v čs. vojenském letectvu skončila až okupací v roce 1939.

BH-21 konkuroval Letov Š-20

I doma ale měla BH-21 svoji konkurenci. Souběžně byla v roce 1925 objednána vojenskou správou i stíhačka Letov Š-20 se stejným motorem. Ta byla o něco rychlejší a měla modernější smíšenou konstrukci než BH-21, ale jinak si u čs. pilotů oblibu moc nezískala, byla mnohem méně obratná, náročnější na pilotáž a také výhled při startu a přistání z ní byl dosti špatný. Poruch měl tento typ ještě více než první BH-21, nejzávažnější z nich bylo praskání motorového lože.

Velkým nedostatkem v očích vojenských byrokratů byla i cena za Š-20, jež byla mnohem vyšší, než za kterou nakupoval erár stíhačky BH-21. Ale Letov byla státní fabrika a potřebovala zakázky a argumentem pro vojáky byla větší maximální rychlost téměř o deset kilometrů v hodině než u sériové BH-21. Firmou Avia tedy bylo vyrobeno celkem 139 ks Avií BH-21, z nich čs. vojenské letectvo používalo 137 ks.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Z BH-21 bylo vyvinuto několik dalších verzí a typů, nejúspěšnější byla cvičná varianta BH-22, lišící se slabším motorem, trochu jinou konstrukcí nosného systému a drobnými úpravami. Existoval také rychlostní speciál označený BH-21R, který v roce 1925 při Závodech rychlostních o cenu presidenta republiky dosáhl jako vítěz v absolutní kategorii na trati 200 km průměrné rychlosti 300,59 km/h.

Na trati 100 km dokonce 301,33 km/h, což tehdy byla třetí nejvyšší rychlost dosažená letadlem do té doby na celém světě! V Avii také původní BH-21 dál vyvíjeli, a tak vznikl prototyp BH-21J, což byla verze s hvězdicovým motorem Jupiter o výkonu 420 koní. Z ní dalším vývojem vznikla stíhačka BH-33, po zalétání prototypu na čas označována jako nejlepší stíhačka ve své době na světě.

Slavní akrobaté na slavné stíhačce

Výkony BH-21 neušly pozornosti ve světě. A tak se Avii podařilo k velkému překvapení konkurence z Francie a Anglie se svou BH-21 uspět v roce 1926 v konkurzu na nový stíhací letoun vojenského letectva Belgie. Belgie pak koupila licenci tohoto stroje a vyrobila jich dalších 44 kusů, které létaly v první linii v jejím letectvu ještě v roce 1932. Skvělou schopnost akrobacie a perfektní ovladatelnost nové stíhačky využilo několik známých pilotů-akrobatů k předvádění svých vlastních akrobatických schopností.

Světově proslulí z nich byli především škpt. Malkovský a rotmistr Novák. František Malkovský používal ke svým akrobatickým exhibicím Avii BH-21 výrobní číslo 96. Byl to upravený stroj bez výzbroje se zpevněným výztužným systémem nosných ploch. Jeho upravený palivový systém mu dovoloval i delší lety v poloze na zádech. Pro diváky na leteckých dnech ve druhé polovině 20. let 20. století byl ale známý především jako „Rudý ďábel“, protože jeho letadlo bylo nestandardně natřeno rudou až rumělkovou barvou na všech horních a bočních plochách.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Zespodu mělo nátěr stříbrnou hliníkovou barvou. Jediným dalším rozlišovacím označením byly kromě klasických vojenských kokard na křídlech a směrovce na bocích trupu namalované plukovní znaky v podobě bílého lva v modrém poli, s nestandardními barevnými doplňky v podobě červeného jazyka a zvýrazněných očí a korunky. Malkovský byl prvním leteckým akrobatem u nás a třetím na světě (některé prameny říkají, že byl druhým na světě), kdo dokázal zaletět právě na BH-21 obrácený přemet, a to v červnu roku 1928.

Nejen Malkovský, ale i Široký a Hubáček

Poté, co zvítězil v národní soutěži čs. vojenských letců v akrobacii v roce 1929, byl označován v tisku jako český Král vzduchu, což mu s přezdívkou Rudý ďábel už zůstalo. Bohužel v srpnu 1930 Malkovský zahynul na leteckém dni v Karlových Varech, kdy nestačil včas vybrat efektní vývrtku těsně před přistáním. Žezlo Krále vzduchu po něm pomyslně převzal legendární tehdy rotmistr František Novák, učitel létání a akrobacie ve vojenské pilotní škole v Chebu.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Také on má své akrobatické začátky spojené s letounem Avia BH-21, a to stroje s výrobním číslem 133. Jeho letoun byl také odlehčen o výzbroj a měl zpevněný nosný systém a pro zvýraznění na leteckých dnech přelakován celý stříbrnou hliníkovou barvou. Jeho pozdější světové úspěchy v soutěžích v letecké akrobacii po roce 1934 jsou ale spjaty především se stroji Avia B-122 a B-422.

Na strojích BH-21 však představovali svůj akrobatický um i jiná piloti. Méně známý, ale stejně uznávaný jako Malkovský byl i pilot Kňažikovský, jenž ale také bohužel zahynul na své BH-21 v roce 1930. Nebo i dnes známí piloti Široký a Hubáček, kteří později s Františkem Novákem tvořili naši známou předválečnou a i mezinárodně velmi úspěšnou leteckou akrobatickou trojici.

Technický popis Avia BH-21

Letoun Avia BH-21 byl jednomístný, jednomotorový, vzpěrový dvouplošník celodřevěné konstrukce s podvozkem ostruhového typu. Poháněn byl motorem Hispano Suiza HS 8Fb o výkonu 220 kW (300 koní). Motor měl objem 18,47 litru a krátkodobě při startu dosahoval výkonu i 310 koní. Palivem byla směs benzínu a benzolu míchaná v poměru 70 ku 30, s oktanovým číslem přibližně 75. Dvouřadový osmiválcový motor byl usazen v přídi ve dřevěném motorovém loži, chlazen vodou.

Chladič byl voštinového typu a byl vysouvatelný ze spodku trupu. Moro přenášel svůj výkon napřímo na dvoulistou dřevěnou vrtuli o průměru 2,64 metru, jejíž střed byl tvarován jako aerodynamický vrtulový náboj. Křídla byla celodřevěná se dvěma nosníky. Horní bylo vyráběno v celku jako průběžné a překližkou bylo potaženo od náběžné hrany ke druhému, tj. zadnímu nosníku. Poté bylo celé ještě potaženo plátnem. Spodní křídlo bylo dělené, taktéž dřevěné konstrukce potažené stejně jako horní překližkou k druhému nosníku a celek plátnem.

Celý nosný systém po vybavení výztužnými mezikřídelními lany vykazoval bezpečnostní násobek 12,5! Trup byl tzv. „skříňového“ typu z 19 přepážek a čtyř podélníků, celkově potažen překližkou vyztuženou na boku na povrchu pro konstrukce Avie typickou lištou. Palivová nádrž v trupu měla objem 200 litrů, v horním křídle byla ještě nádrž spádová o objemu dalších 20 litrů. Podvozek byl dřevěný s průběžnou osou a s kozlíkem z ocelových trubek, neměl brzdy. Řízení bylo klasické s řídicí pákou a pedály nožního řízení.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Zpočátku se lana směrového a výškového řízení rychle opotřebovávala, po přechodu na kuličková ložiska ve vodicích kolečkách – rolnách, zvláště v místech lomení vedení lan, byl tento nedostatek odstraněn. Ovládání křidélek bylo dosti tuhé a konstrukčně bylo provedeno jako trubková táhla a pravoúhlé páky.

Stíhačka byla vyzbrojena dvojicí kulometů Vickers ráže 7,7 mm. Původně byl zkoušen v prototypu nový kulomet Gebauer, ale ten při zkouškách neuspěl. Oba kulomety byly instalovány na hřbetě trupu před pilotem, částečně nad motorem. Střílely skrze vrtuli pomocí synchronizátoru. Celková zásoba střeliva činila 600 nábojů ve schránkách.

Technické parametry

Rozpětí horního křídla: 8,5 m

Rozpětí dolního křídla: 8,9 m

Délka letounu: 6,87 m

Výška letounu: 2,74 m

Nosná plocha: 21,96 m²

Prázdná hmotnost: 720 kg

Vzletová hmotnost: 1 085 kg

Maximální rychlost u země: 230 km/h

Maximální rychlost ve výšce cca 2 000 m: 245 km/h

Stoupavost do 3 000 metrů: 7 minut

Stoupavost do 5 000 metrů: 16 minut

Cestovní rychlost: 180 km/h

Dostup praktický: 5 500 metrů

Dostup maximální: 7 700 metrů

Dolet při plných nádržích: 440 km

Vytrvalost: cca 2 hodiny

Délka startu: 90 metrů

Doběh po přistání: 110 metrů

Běžné řadové letouny BH-21 měly výkony postupně během služby poněkud menší, např. rychlost u země 220 km/h, stoupavost do 5 000 metrů za 18 minut apod.