Když se Stalin pro něco rozhodl, nešlo protestovat. A tak se do letectva dostal i dvouplošník se zatahovacím podvozkem z doby, kdy už tato letadla dávno byla za zenitem.
Na konci 30. let 20. století již bylo mnohým leteckým expertům po bojích ve Španělsku jasné, že dvouplošníky jsou za zenitem a nebe ovládnou rychlé jednoplošníky. Ovšem ne všude to vnímali stejně. V Itálii a v SSSR vyhodnotili zkušenosti ze Španělska obráceně. Proto ještě v roce 1938 šel do výroby a výzbroje v SSSR poslední dvouplošník. Polikarpov I-153 Čajka (Racek) ale nebyl jen vrtochem Stalina. Dokázal porážet modernějšího nepřítele i během 2. světové války.
Zkušenost ze španělské občanské války
Když roku 1936 vypukla občanská válka ve Španělsku, byl vyslán do země i sovětský kontingent. Vedle nejmodernějších stíhaček I-16 byl vybaven i staršími dvouplošníky I-15, které poprvé vzlétly roku 1932 a v SSSR se už nevyráběly. Samotní ruští letci je považovali za zastaralé, nespolehlivé, nestabilní ve střelbě a dílensky velmi špatně vyrobené. Sovětské letectvo bylo v té době vyzbrojováno jako první na světě moderními stíhačkami jednoplošného typu se zatahovacím podvozkem, známými I-16.
Ale staré I-15 se k překvapení všech v boji s jednoplošníky ve Španělsku velmi osvědčily. Stroje dostaly přezdívku „chato”, tedy plochý nos. Snadno vymanévrovaly všechny stroje nepřítele, včetně prvních verzí později proslaveného Messerschmittu Bf-109. Mnohem více práce měly s italskými dvouplošníky Fiat CR.32, které byly tomuto ruskému stroji víceméně rovny. I-15 navíc snadno snášel prašné prostředí, byl nenáročný na údržbu a snadný na výcvik. V kombinaci s letouny I-16 zvrátily do té doby jasnou vzdušnou převahu povstalců na stranu republikánů.
Ve stalinském státě proto došlo ke kroku zpět a stroj I-15, jehož výroba byla ukončena roku 1935, byl v roce 1937 znovu obnoven. V té době sovětské stíhací letectvo VVS-RKKA vyznávalo taktickou doktrínu z roku 1932, jež kombinovala v boji s protivníkem nasazení rychlých jednoplošníků Polikarpov I-16 a vysoce obratných dvouplošníků tvořených Polikarpovy I-15. Letouny I-15 ale již přece jen zastarávaly, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov se proto se svou konstrukční kanceláří soustředil na úsilí vylepšit výkony I-15 bez toho, aby byla snížena jejich vynikající obratnost.
V té době navíc přicházely z bojišť španělské občanské války zprávy o těžkostech, které republikánským Polikarpovům I-16 způsobovaly mrštné italské dvouplošníky Fiat CR.32. Sovětští plánovači proto usoudili, že je třeba pokračovat ve vývoji dvouplošníků, a tak dali Polikarpovovu návrhu zelenou. Situace v SSSR byla ale tehdy díky stalinským čistkám velmi složitá. Prakticky všichni sovětští vrcholoví velitelé, kteří prosazovali modernizaci tehdejší Rudé armády a vývoj nových moderních zbraní, byli postupně zatčeni a popraveni.
Když byl na podzim roku 1937 Polikarpov na poradě u samotného Stalina výslovně pověřen urychleným vyvinutím modernizované a výrazně výkonnější verze základního dvouplošníku I-15, strach, který ovládl funkcionáře továren a konstruktéry zbraní, byl veliký. Neodvážili se Stalinovi nijak odporovat a dávali přednost sázce na jistotu, tj. i na dvouplošníky.
Nejmodernější dvouplošník na světě
Nikolaj Polikarpov určil hlavním konstruktérem nového stroje ve své kanceláři A. J. Ščerbakova, který stroj zpočátku jen částečně modernizoval výkonnějším motorem M-25A a M-25V, na trup posadil horní jednoduché křídlo, stroji dal ladnější aerodynamičtější tvary a silnější výzbroj čtyř kulometů Škas. Vznikl modernizovaný typ I-152. Lepší výkony než původní I-15 však nepřinesl, byl příliš těžký. A proto tato dílčí modernizace Stalinovu stíhačkovému králi nestačila. Na konci roku 1937 se pustil se Ščerbakovem jako vedoucím do radikálnější modernizace původní I-15.
Vrátili se v novém prototypu k původnímu zalomenému křídlu, v Rusku nazývaném typ „čajka”. To zajistilo stroji jeho přezdívku Čajka (Racek). Další neobvyklou novinkou na dvouplošnících se stal zatahovací podvozek. Prototyp ještě s motorem M-25V vzlétl počátkem léta 1938. Dosahoval rychlosti 415 km/hod. Aby nový stroj mechanika zatahovacího podvozku příliš nezatížila, měl zmenšené palivové nádrže, což se podepsalo na jeho doletu. Tento problém pak řešily přídavné nádrže.
První série vyšla na podzim 1938 z Továrny č. 156 a na jaře 1939 v Moskvě z Leteckého závodu č. 1 Aviachim. První stroje I-153 dostala sovětská armáda už na přelomu let 1938/39. Čajka se stala nejmodernějším dvouplošníkem na světě. Šla ale do výroby v době, kdy například v USA dokončovali vývoj revolučního bombardéru B-29. Nic tak dokonale nedokumentuje technologické zpoždění I-153 než jeho porovnání s tímto letounem prakticky ze stejné doby.
Elegantní racek byl archaická moderna
Čajka spojovala v sobě archaickou technologii s vysoce pokročilou. Stroj měl celodřevěná křídla vyztužená dráty s rozpětím rovných 10 metrů (spodní 7,5 metru) potažená plátnem. Pouze při napojení na trup byly použity tvarované duralové plechy tvořící malé aerodynamické přechody do trupu. Trup o délce 6,17 metru byl svařen z chrommolybdenových trubek. Výška stroje činila 3,425 m. Motor a pilotní kabina byly zakryty duralovými plechy, do kabiny se vstupovalo malými dolů odklopnými dvířky. Pilotní kabina zůstávala otevřená.
Sériové verze I-153 dostaly nakonec nový hvězdicový devítiválec Švecov M-62, přeplňovaný dvourychlostním kompresorem se stálým výkonem 625 kW/850 koní ve výši 4 200 metrů, startovním výkonem 735 kW/1000 koní. Měl stavitelnou dvoulistou vrtuli VIŠ AV-1 o průměru 2,8 m. Motor byl o 200 kilogramů těžší než M-25V a hmotnost prázdného stroje vzrostla proto na 1 345 kilogramů. Maximální vzletová pak 1 859 kilogramů. Plošné zatížení dosahovalo hodnoty 79,72 kg/m2.
Maximální rychlost byla 444 kilometrů v hodině ve 4 500 metrech, cestovní dosahovala 370 km/hod. Mimochodem, byla to běžná maximální vodorovná rychlost tehdy stále ještě ve výrobě dobíhajících československých dvouplošných stíhaček Avia B-534. Operační dostup byl až 10 700 metrů, u země stoupala stíhačka rychlostí 15,1 m/s. Dolet byl 480 km, při přeletu v přímé linii mohl dosáhnout v ekonomickém režimu až 900 kilometrů. Stroj byl však plný protikladů. Podvozek byl sice zatahovací, ale manuálně, a tak pilot musel točit kličkou.
To vedlo k typickému „hadovitému” stoupání letounu po startu. Podobné bylo u stíhačky I-16, také se zatahovacím podvozkem ručně na kliku. Dolet Čajky v boji šel prodloužit pomocí dvou až čtyř podvěsných odhazovatelných přídavných nádrží (200 litrů paliva) na 880 kilometrů. To byla technologie tehdy supermoderní a Luftwaffe ještě v bitvě o Británii hořce litovala, že ji plně nezavedla. Naopak I-153 nebyl vybaven nočním přistávacím reflektorem. Stroj měl světelnou pyropatronu, která osvětlila místo přistání na pouhých 90 sekund.
Dvouplošník vyzbrojený raketami a pomocnými náporovými motory
Základní výzbroj I-153 tvořily čtyři synchronizované kulomety Škas 7,62 mm se 650 náboji na zbraň. Pozdější sériové verze I-153BS nesly místo nich velkorážní kulomety UBS 12,7 mm. Existovala i verze I-153 P (pušečnyj-kanónový), která byla vybavena dvěma 20milimetrovými synchronizovanými kanóny ŠVAK. Tak silnou zbraň se podařilo synchronizovat pro letadlo poprvé. Vedle toho mohla Čajka nést až 200 kilogramů pum, to však na úkor doletu. Skutečně revoluční novinkou ve výzbroji pak byly rakety.
Neřízené rakety RS-82 a větší RS-132 byly vyvinuty již v roce 1931 konstruktérem ing. B. S. Petropavlovským v leningradském výzkumném institutu RNII. Podle tehdejších představ měly na dálku rozprášit bombardovací svazy letadel protivníka, aby pak stíhači mohli napadat jednotlivá letadla. I-153 byla jedním z prvních letounů, které je skutečně dostaly do výzbroje. V bojích 2. světové války se ale používaly především proti pozemním cílům.
Pro historii druhé světové války však je důležité, že Sověti z nich vyvinuli pozemní verze M-8 a M-13, které se staly základem slavných raketometů Kaťuša BM-8 a BM-13. Čajka mohla nést až 8 menších raket. I přes zkušenosti z prvních let světového konfliktu vývoj sovětského superdvouplošníku stále pokračoval. Vznikla například výšková verze GP s přetlakovou kabinou. Jako létající vtip působil stroj I-153 DM. Ten byl vybaven dvěma přídavnými náporovými motory Merkulov DM-2 a později DM-4.
Ty „popohnaly“ Čajku v rychlosti o 51 kilometrů v hodině. Náporové motory však měly velmi vysokou spotřebu vlastního paliva, což byla směs benzínu a etylalkoholu, a po vyčerpání paliva tvořily mrtvou zátěž, a tak celý stroj skončil jen v prototypu. Vrcholným stíhačem Polikarpovovy řady dvouplošníků měly být I-170, I-190 (ten skutečně létal jako prototyp) a nakonec I-195 s motorem o výkonu 1 500 koní a rychlostí až 580 km/h. Nakonec všechny tyto modernizace však byly zamítnuty.
V boji jen obratnost nestačí
Již krátce po zahájení výroby šla Čajka do boje. Ve Španělsku to již nestihla, po cestě přes Francii ve vagónech ji zastihla zpráva o kapitulaci republikánů. Díky tomu se ale jeden exemplář I-153 zachoval a je k vidění v pařížském leteckém muzeu v Le Bourget. Desítky strojů byly přesunuty po transsibiřské magistrále do Mongolska, kde se zvyšovalo napětí na hranici s Mandžuskem a napětí s Japonskem.
Dne 11. července 1939 devítka Čajek 70. stíhacího pluku poprvé vzlétla do boje. Při střetu se skupinou Ki-27 japonského letectva měly 4 sestřelit. Celkem bylo nasazeno 140 I-153 z čehož mělo být do 5. září 1939 ztraceno v bojích nebo kvůli poruchám 23 strojů. Dobře si zpočátku vedly Čajky i proti Finsku v zimní válce 1939–40, kdy až do února 1940 „přehrávaly“ finské letectvo.
S příchodem modernějších typů, jako byl francouzský Morane-Saulnier MS.406 a Fokker D.21, však na dominanci rychle ztrácely. Pokud se pilotům Čajek podařilo nepřítele vlákat do manévrovacího boje, měl dvouplošník stále šanci a často i navrch nad modernějším protivníkem.
To, co stroj sráželo, byl nedostatek rychlosti. V zimní válce nestačily Čajky vlastním moderním bombardérům SB a taktika, kdy na nepřítele měly zaútočit rychlejší stihačky I-16 a I-153 a dorazit ho v manévrovacím boji, se ukázala jako neúčinná. Výroba stále nepoužitelnějšího dvouplošníku však běžela po celý rok 1940, a než byla roku 1941 ukončena, dala celkem 3 474 kusů. Proč výroba běžela tak dlouho? Protože tak rozhodl Stalin a proti jeho rozhodnutím se nebylo radno vzpouzet.
Masakr během Velké vlastenecké války
Při útoku nacistického Německa na SSSR se v západních vojenských okruzích nacházelo stále ještě přes 1 500 Čajek. Hned první den operace Barbarossa jich mnoho padlo za oběť německým leteckým úderům, ale zbytek si vedl překvapivě dobře. Pokud se podařilo dostat německé Bf 109 do manévrovacího boje, vycházel často dvouplošník jako vítěz. Proti bombardérům Junkers Ju-88, prázdným Heinkel He 111 a Dornier Do 17 však neměl šanci. Prostě je Čajky nebyly schopny dohnat.
Jejich poslední úloha coby stíhaček nastala v zimě 1941/42, kdy byly útvary vyzbrojené ještě starými I-153BS zařazeny v protiletecké obraně Moskvy. Utrpěly značné ztráty, ale proti nalétávajícím pumami obtíženým německým bombardérům zaznamenaly i slušné úspěchy. Z původního stíhače se však Čajky pomalu přesouvaly k jiným rolím. V první řadě prováděly rychlé údery proti pozemním jednotkám, při nichž se zvláště osvědčily rakety RS-82, které dokázaly vyřadit i tanky.
I-153 létaly noční mise jak stíhací, tak po vzoru slavných Nočních čarodějek i bombardovací. V mnoha jednotkách sloužily však jednotlivé Čajky v roce 1943 příležitostně stále ještě i jako stíhačky. Za skutečně husarské kousky lze považovat sestřelení několika Focke-Wulfů FW 190, které měly o 250 kilometrů vyšší rychlost než Čajky.
To však již byla labutí píseň stroje. Poslední bojová peruť se strojů zbavila roku 1944 a poslední veterán byl z řad letectva vyřazen 21. října 1945. Vedle letectva SSSR používalo I-153 i čínské a kořistní stroje i finské letectvo. Do dnešních dní se zachovaly čtyři kusy Stalinova superdvouplošníku.
Proč jsou podle vás sovětské letecké konstrukční kanceláře kvalitní?
Zdroj: Václav Němeček, Vojenská letadla (3), letadla druhé světové války, Praha, 1992.
Události
|
PŘEČTENÍ: 30260
Události
|
PŘEČTENÍ: 30457
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 30221
