Životní příběh hrdiny RAF, člověka následně desítky let perzekuovaného komunistickou diktaturou v Československu.
Světlo světa poprvé spatřil 7. března 1915 ve vesničce Lisov v čp. 15 u Stodu u Plzně. Brzy se přestěhoval s matkou a nevlastním otcem do Úherců, kde žili v domku čp. 60 jen kousek od Plzně. Po základní škole se vyučil strojním zámečníkem v plzeňské Škodovce a pak vystudoval strojní průmyslovku. Byl aktivním skautem a různými brigádami se snažil vylepšovat finanční situaci rodiny. Jeho nevlastní otec byl totiž v dole těžce zraněn s trvalými následky.
Irvingovým zájmem bylo od dětství vše ve vzduchu
Janovým největším zájmem bylo ale vše, co se pohybuje vzduchem, což ho často přivádělo na letiště Západočeského aeroklubu v Plzni na Borech. V r. 1931 (podle některých odkazů už v r. 1929) se stal řádným členem „dorostu“ Západočeského aeroklubu v Plzni na Borech (dále jen „ZA“). Tehdy měl „dorost“ v ZA hlavní povinnost pomáhat v běžné činnosti aeroklubu, ať už při údržbě a opravách letadlového parku, nebo při různých akcích a leteckých dnech pořádaných plzeňským aeroklubem.
Velkou metou všech členů „dorostu“ byl však samozřejmě pilotní výcvik, po němž pochopitelně toužil i student Irving. Ten ale absolvoval až v červnu 1934, kdy mu náklady uhradilo MNO. Pro studenta Irvinga při jeho školních povinnostech byla předtím požadovaná suma cca 4 000 Kč za pilotní výcvik přece jen moc. Podmínkou MNO ale bylo, aby s tímto výcvikem nastoupil na vojnu, a to rovnou do 2. ročníku pilotní školy VLU v Prostějově.
A tak se z „civila“ Irvinga stal od 1. července 1934 Irving-voják. Pak to šlo všechno ráz naráz. První „vojenský“ let absolvoval 3. července 1934 na Š-118, do 21. března 1935 dolétal vojenskou „elementárku“ a od 22. března 1935 plynule přešel na pokračovací výcvik, který ukončil 28. června 1935 v Prostějově. Vzápětí byl přidělen k 1. leteckému pluku TGM do Prahy, dne 1. srpna 1935 byl jmenován pilotem-letcem a po odlétání povinného penza letových hodin konečně dne 1. září 1936 obdržel jmenování polním pilotem-letcem.
Jeho průkaz vojenského polního pilota-letce nese číslo 1068. I když jeho tajným snem bylo létat na stíhačkách, nebylo mu přáno. Létal hlavně na Letovech Š-328 a svou touhu po adrenalinu si realizoval ježděním na silném motocyklu. Svůj Ariel barvy slonové kosti se zlatými okrajovými linkami proháněl neméně zdatně než letadla, ve kterých seděl za kniplem.
Jestli nebo až vypukne válka
V roce 1938 prodělal kurz létání bez vidu jen podle přístrojů. Pak se už jako aktivní vojenský pilot vrátil do Plzně, když byl po květnové mobilizaci 1938 přesunut s několika dalšími osádkami „zvědných“ Š-328 v rámci 4. průzkumné letky 1. leteckého pluku na letiště Plzeň-Skvrňany a polní letiště Borek u Plzně. Těžce prožíval mnichovské dny v září 1938, vnímal je jako křivdu. Dne 30. října 1938 se znovu vrátil na letiště do Kbel. Poslední svobodný let před okupací Německem absolvoval 3. března 1939, šlo o cvičný noční let, nácvik startu a přistání na řadu světel.
Jeho zápisník letů byl poté uzavřen k datu 15. března 1939 s počtem 2 046 letů v celkové době 772 hodin a 17 minut. Jan Irving nebyl z těch, kteří se trpně smiřovali s německou okupací. Podle svědků měl už tehdy jasno, mezi svými se nechal slyšet – válka bude a je třeba odejít do zahraničí, aby se mohlo bojovat proti Němcům. Odešel do Polska 5. května 1939, vlastně na počátku exodu čs. letců. Pamětníci vzpomínali na tento „přechod“ hranic jako na dramatický. V Polsku ho hned u hranic zatkla polská policie a putoval do polského vězení.
Hrozilo mu i vydání do Protektorátu. Nakonec se dostal do Malých Bronowic a jako mnozí další čekal, co bude dál. Poláci neprojevovali o naše vojáky a letce zájem, i když válka byla na spadnutí. A tak řada našich vojáků využila dekretu Ministerstva války Francie z 6. června 1939 o přijímání důstojníků cizích armád do Cizinecké legie a upsala se do jejích služeb. Dekret ministerstva války Francie u vycvičených letců dělal „milostivě“ výjimku, neboť umožňoval přijmout do Cizinecké legie i záložní důstojníky, rotmistry a poddůstojníky, avšak pouze v hodnosti vojín cizinecké legie.
Tento dekret doplňovala zpráva, že jestliže vypukne válka, budou všichni čs. vojáci vyreklamováni z jednotek Cizinecké legie a bude jim umožněno vstoupit do čs. zahraničního vojska. Nikomu tehdy v Polsku neunikl malý rozdíl ve vyjadřování, od Francouzů znělo – „jestli vypukne válka“, českoslovenští vojáci říkali – „až vypukne válka“. Jan Irving spolu s dalšími 722 československými vojáky, z nichž bylo 320 letců, na lodi Chrobry odplul v červenci do Francie.
Na lodi nebyl ve špatné společnosti, pluli s ním třeba taková budoucí esa jako četař Peřina, velitel 311. peruti npor. Ocelka či jiná čs. stíhací legenda J. Maňák. Jan Irving dorazil do Francie 1. srpna a vzápětí s ostatními odjel vlakem do Paříže. Ve Francii se Jan Irving jako pilot zkoušel přihlásit ke stíhačům. Opět neuspěl, se svojí kvalifikací k nočnímu létání byl vybrán hned po vypuknutí války 1. září 1939 k přecvičení na francouzské bombardéry.
Inzultací čs. důstojníka do Anglie
Absolvoval „výcvik“ v Toulouse na pozorovacích Potezech XXV, stařičkých jednomotorových dvouplošnících, proti nimž byl Letov Š-328 supermoderní „brus“. Až na závěr výcviku létal i na modernějším celokovovém letounu Bloch MB-210, s parametry někde mezi Ju-52 a Ju-86. Po výcviku létal bojově v operační letce GB 21 na letounech Bloch MB-210 a Amiot 351 a 354 s velitelem cdt. Deperoisem. V období do 18. června 1940 prodělal 5 operačních letů (jiné prameny hovoří o 11), naposledy letěl v noci ze 14. na 15. června 1940.
Cílem bylo bombardování německých pancéřových kolon v severní Francii a Belgii. Budoucí generál Irving přitom nalétal 15 operačních hodin. Žádost maršála Petaina ze dne 18. června 1940 o příměří ho zastihla na letišti Agen nedaleko Toulouse. Tam jemu i řadě dalších generál Vuillemin, velitel francouzského vojenského letectva, předal několik medailí a vyznamenání. Vojenský odpor Francie vůči Německu však už skončil. Pro české příslušníky francouzského letectva to znamenalo jediné: co nejrychleji se dostat z poražené Francie pryč.
Také Janu Irvingovi byl tento fakt jasný. Ještě na nástupu na letišti v Agen se rychle domluvil s dalšími třemi českými letci, Kedou, Žantou a Malovcem, a spolu doslova ukradli na ploše stojící francouzský dvoumotorový bombardér Amiot 354. Francouzský letecký personál po dopolední „slávě“ z letiště hned zmizel, takže to, že si českoslovenští letci po obědě „vypůjčili“ dokonce dva bombardéry, aby mohli uletět do Anglie, nikdo neřešil. Do hlášení se později dostalo, že letouny českým letcům vlastně přidělil sám generál Vuillemin.
S laxností Francouzů kontrastovala horlivost čs. důstojníka Josefa Jaškeho, který oběma skupinám čs. letců hrozil pistolí s tím, že když budou chtít odletět, bude je považovat za dezertéry a zastřelí je. Irving ho byl nucen inzultovat a nikdy mu už toto chování neodpustil. Mimochodem, ta druhá skupina podobně odvážných pilotů si „vzala na cestu“ Blocha MB-210 a do Anglie skutečně doletěli. Daleko složitější to měla skupina pilotů s Janem Irvingem za kniplem Amiotu. Sice se po krátkém zahřátí motorů rychle vznesli do vzduchu, ale okamžitě věděli, že je zle.
Polovina přístrojů včetně rychloměrů nefungovala, do letounu neopravenými dírami po zásazích táhlo, paliva v nádržích moc nebylo. Irving pilotoval a jeho spoluletci hledali nějaké mapy a navigační pomůcky, ale letoun byl úplně prázdný. Benzinové ukazatele ovšem mnoho naděje na cestu do Anglie nedávaly, nakonec se čs. letci rozhodli, že obrátí a poletí do bližší Jugoslávie. Pak začal vynechávat jeden motor, připozdívalo se a museli letět přes Alpy a nepřátelskou Itálii.
J. R. Irving Konečně v Anglii
Nad Pádskou nížinou jim zkomplikoval let italský flak, který se kupodivu trefil, takže technické problémy narůstaly. Přesto se jim nakonec podařilo se štěstím doletět a s vynechávajícími motory přistát v Záhřebu. Obyčejní Jugoslávci včetně letců a vojáků měli z jejich úspěšného úletu radost a projevy sympatií cítili naši letci na každém kroku. Benevolence strážících vojáků na letišti v Záhřebu šla dokonce tak daleko, že Irving se Žantou směli své letadlo po provizorní opravě největších poškození sami přeletět na letiště v Niš, kde pak byli oficiálně internováni.
Ale v Jugoslávii tehdy ještě vládla profašistická vláda. V okamžiku, kdy Janu Irvingovi a jeho druhům reálně hrozilo vydání do Protektorátu, zasáhli naši krajané v Jugoslávii a zorganizovali útěk celé české posádky z internace. Generál Irving pak dlouho vzpomínal na rodinu paní Kandičové, u níž nalezl v době internace azyl a téměř rodinné zázemí. Útěk z Jugoslávie v prosinci 1940 nebyl jednoduchý. Cestovali sice vlakem a celkem bez dramatických příhod až do Řecka do Soluně, ale nikoli v osobních vagónech.
Jeli celou noc skrytě na spodku vagonů nákladního vlaku, přivázáni pro jistotu k podvozkům. Jan Irving vzpomínal, že na to použil svůj kožený pásek. Ze Soluně následoval pěší přesun k hranicím s Tureckem, ilegální přechod hranic, a v blízkém Istanbulu se pak všichni čtyři oficiálně přihlásili jako dobrovolníci do čs. zahraničního letectva. Tam vyvolali poněkud trapné překvapení, protože od jejich odletu z Francie o nich nikdo nic nevěděl a byli už oficiálně považováni za mrtvé. Dokonce obdrželi in memoriam vyznamenání Československou medailí Za chrabrost.
Z Turecka odcestoval Jan Irving z přístavu Mersin lodí Warszawa do Haify v Palestině. Byl zařazen do 11. čs. pěšího praporu „Východního“ v Jerichu, pod velení pplk. Klapálka – jako pěšák. Po své anabázi v Palestině, kde prodělal i několik těžkých žloutenek a infekcí z pokousání štíry, pak podnikl dlouhou cestu lodí kolem celé Afriky, kolem Kapského mysu až do Gibraltaru, a odtud na jiné lodi 21. května 1941 konečně doplul k liverpoolským břehům Anglie.
Smůla při hledání ponorek?
Jako kvalifikovaný a zkušený bombardovací pilot byl Inspektorátem čs. letectva bez diskusí zařazen k 311. čs. bombardovací peruti RAF, která v té době měla veliké ztráty. Po přeškolení na Wellingtony zahájil Jan Irving svou další bojovou činnost. V RAF dostal kmenové číslo 788056 a první posádkou Welingtonu, do níž byl zařazen v No. 1429 COTF (Čs. Operační výcviková jednotka), bylo těchto šest letců: pilot Irving, dále Stach, Němeček, Švejdar, Novák a Böhm, všichni v hodnosti Sgt. Domovským letištěm tehdy bylo letiště v East Wrethamu.
Sem patří citát z pozdějších vzpomínek generála Irvinga: „Dostal jsem výbornou posádku a ihned jsme začali létat z letiště v East Wrethamu. Zúčastnili jsme se ještě několika velkých bombardovacích akcí nad Německo včetně prvního tisíciletadlového náletu na Kolín nad Rýnem v noci z 30. na 31. května 1942.“ Nočním náletům 311. squadrony RAF však pomalu odzvonilo, neboť prudká eskalace ponorkové války v Atlantiku, která hrozila Británii ekonomicky srazit na kolena, způsobila, že i naše 311. peruť dostala nový úkol.
V rámci Coastal Command hlídkovat nad mořem, ponejvíce nad Biskajským zálivem, a bojovat s ponorkami. Počátkem července 1942 přelétá celá 311. peruť na novou základnu v Talbeny. Odtud se startovalo ještě na Wellingtonech, které postupně dostávaly nový nátěr – místo matné černé na spodních a bočních plochách světlou, resp. bílou barvu. Ale ve starém i novém zbarvení hned od počátku vzlétaly na protiponorkové hlídkování nad moře z nové základny první čtyři české posádky. Mezi nimi byla i ta generála, tehdy seržanta Irvinga.
V dílech dosti renomovaného čs. leteckého historika na dané téma se tvrdí, že generál Irving měl smůlu a prakticky vůbec za celou svoji bojovou kariéru u 311. perutě žádnou německou ponorku nenašel. Po porovnání pramenů v archivech i s osobním archivem generála z jeho pozůstalosti však je nutné konstatovat, že právě Irving měl v počtu spatřených, napadených a pravděpodobně potopených německých ponorek v 311. peruti naopak nesporný primát.
Jeho posádka hlídkovala ve starém „welouši“ převážně nad Biskají až do 19. dubna 1943 a absolvovala přitom 58 bojových letů. Při hlídkovém letu ve Welingtonu KX-D číslo R 1498 dne 5. října 1942 posádka Jana Irvinga spatřila v Biskajském zálivu svoji první německou ponorku, kterou z výšky cca 300 metrů napadla šesti hlubinnými pumami a s velkou pravděpodobností ji poškodila.
Na Wellingtonech a Liberatorech nejméně 153 bojových letů
V květnu 1943 se generál Irving při přeškolení poprvé octl za kniplem své velké lásky – čtyřmotorového bombardéru B-24 Liberator. Dne 2. července 1943 pak jako pilot tohoto letounu zahájil prvním hlídkovým letem další část své válečné kapitoly. Jeho novou posádku činili Nedoma, Mrázek, Černohorský, Šacha, Hofrichter a Pařez, stále seržanti. Prameny o tom, jak a kdy se generál Irving na Liberátorech utkal s německými U-booty, jsou značně zmatečné a „rozkošatělé“.
Ale díky nahlédnutí do letového deníku pana generála je možné uvést jeho skutečná a potvrzená setkání s německými ponorkami, která většinou pro U-booty nedopadla dobře. S nepřítelem se v Biskaji poprvé střetl za kniplem Liberatoru V 779 „J“ dne 8. září 1943, avšak nebyla to ponorka, ale dálkový německý stíhač Ju-88. Naštěstí si Junkerse vzala do parády pětice Beaufighterů, jež se shodou okolností pohybovaly poblíž. Svou prvou ponorku načapal s Liberatorem dne 27. září 1943 až při svém 67. operačním letu, kdy letěl patrolu v Liberatoru V 786 „G“.
V Atlantiku na hladině nalezl najednou dvě vynořené německé ponorky, jednu následně stihl poškodit osmi raketami, druhou šesti hlubinnými pumami. Jedna z nich byla později identifikována s velkou pravděpodobností jako U-221 typu VIIC kpt. Hanse Trojera. Další ponorku generál Irving objevil na Liberatoru V 882 „Q“ při svém 80. bojovém letu v noci 5. února 1944, výsledek útoku ale nedokázal zjistit. Pak si „užil“ při svém 92. operačním letu dne 15. června 1944, kdy se vracel z patroly s dvěma zmlklými motory v Liberatoru V 754 „J“.
Podařilo se mu s pochroumaným strojem bezpečně přistát. Při ochraně spojenecké lodní dopravy na předmostí Normandie po Dni D se mu ale zdařil opravdu husarský kousek: dne 24. června 1944 v kanálu La Manche při svém posledním operačním letu s číslem 95 objevil dokonce tři německé ponorky najednou – a jednu z nich dokázal prokazatelně zničit raketami a hlubinnými pumami. Šlo s největší pravděpodobností o U 971 typu VIIC npor. Waltra Zeplina.
Při tomto útoku měl navíc na palubě českého lékaře a amatérského filmaře pana Weisse, který průběh celé patroly i samotného útoku na ponorky poctivě nafilmoval. Film se zachoval dodnes a některé pasáže z něj použili sami Britové ve vlastních propagandistických válečných dokumentech. Tuto část své letecké kariéry končí generál Irving k 30. červnu 1944 po absolvování 95 letů v délce 929,46 operačních hodin. Spolu s hlídkováním na Wellingtonech nalétal do 30. června 1944 dva operační turnusy, nejméně 153 bojových letů.
Lekce pilotům amerických Mustangů
Dne 1. července 1944 byl již F/O Irving odvelen jako instruktor do 111. OTU do Nassau na Bahamách na letiště Windsor Field. Školil nové piloty na B-24 taktice boje na moři, jeho ukázky řešení různých „havarijních situací“ se stávaly pověstnými široko daleko. Jako jediný s instruktorů-pilotů B-24 například dovedl po určitý čas udržet ve vodorovném letu B-24 při chodu jediného motoru. A jeho cvičné souboje a úhybné manévry při „napadení bombardéru stíhači“ byly rovněž pověstné.
Například 5. února 1945 proběhl inscenovaný souboj instruktorské posádky F/O Irvinga s co-pilotem Fr. Doležalem se dvěma P-51D USAAF. Honička po obloze trvala téměř dvě hodiny a za tu dobu se na fotokulometech obou P-51 Irvingův Liberator mihl jen párkrát. Vyhodnocení pak vyznělo zcela pro B-24, zasažena by vůbec nebyla! Člen posádky R. Bartoň na to vzpomínal:
„Vždycky jsem tvrdil, že letecká akrobacie je mi zcela cizí, až do toho dne, kdy si náš Liberator vzali na mušku dva piloti Mustangů od USAAF. Naši piloti Honza Irving a Franta Doležal zahájili s Liberatorem akrobacii. Honička trvala skoro dvě hodiny, my jsme se uvnitř drželi všeho, čeho šlo, a ještě hodnou chvilku potom, co skončila, jsem nevěděl, kde je nebe a kde Atlantik! Američani byli hrozně překvapení, že nás vůbec nedostali do zaměřovačů, a po přistání se netajili tím, že dostali pěknou lekci.“
Generál Irving měl prostě Liberatora „v ruce“, dokonce si troufl zalétávat opravené a nově dodané letouny B-24 zcela sám! A protože v té době se v rámci akce SEEWOLF německé ponorky v Mexickém zálivu snažily narušovat příbřežní námořní dopravu, jako zkušený pilot s britskými posádkami začal létat protiponorkové patroly i kolem Bermud, mimo svůj hlavní „úvazek“ instruktora. Nalétal tak bojově během devíti patrol dalších cca 80 letových operačních hodin, například 28. února 1945 na Liberatoru GR VIII „NK“ 5,55 hod.
Kromě toho využil svého postavení, aby si jako pilot osvojil řadu dalších letadel nacházejících ve Windsor Field. Typy, na něž se přecvičil jako první pilot (což má zapsáno ve svém pilotním deníku), byly C-47 Dakota a Airspeed Oxford. Vyzkoušel si i oba americké střední bombardéry té doby, kromě doloženého, ale nezapsaného létání na B-25 Mitchell tak byl pravděpodobně jediným českým válečným pilotem, který se prokazatelně přecvičil i na prvního pilota – velitele letounu B-26 Marauder.
Dva roky věznění
Svůj úvazek v RAF končí dne 11. července 1945 a v srpnu 1945 se po šestileté anabázi konečně dočkal vytouženého návratu domů do ČSR. Podle jednoho z pramenů měl s hodností poručík přistát na Ruzyni jako kapitán Liberatoru, a to dne 25. srpna 1945. Sice některé historické údaje tvrdí, že v ten den žádný Liberator na Ruzyni nepřistál, avšak operační deník gen. Irvinga mluví jasně, byť byl na jeho palubě tentokrát již jen jako cestující. Jeho B-24 startoval z Manstonu a první svobodný let po šesti letech trval 3,45 h s přistáním v Ruzyni.
Krátce nato se nechal demobilizovat a od února 1946 začal létat jako pilot v ČSA s průkazem pilota ČSA č. 1698 a průkazem navigátora II. třídy č. 1699, obojí vystaveno 12. listopadu 1945. Zároveň vedl výuku teorie a praktický výcvik pilotů. Létal po celé Evropě, na Blízký a Střední východ, především na C-47 Dakota a na prvních Il-12. Kromě pravidelných linek absolvoval i několik zahajovacích letů na nově otevíraných spojích a vozil i různé celebrity. Kromě toho se snažil být co nejvíce s rodiči, často se domů do Úherců vracel i jen na skok.
Pomáhal obnovit činnost Skauta, pro tento účel koupil jednu z dřevěných německých budov z bývalého německého ženského tábora, již předělal na skautskou klubovnu. Za celou dobu do prvého zatčení ho potkala pouze jedna mimořádná událost. Dne 9. listopadu 1946 v 17.36 hod. Jan Irving havaroval v letadle Douglas DC-3/C-47A-80-DL (OK, cn 19535, sn 43-15069) ČSA na trati Amsterdam-Praha-Ruzyně při přistávání v Praze. Cpt. Irving odstartoval ve 12.05 hod. Na palubě bylo 13 cestujících a 5členná posádka.
V 15.46 hod. letadlo přeletělo maják letiště Ruzyně a kroužilo nad mraky ve výšce 1 700 m n. z. V 16.25 hod. začal řízený sestup za velmi obtížných povětrnostních podmínek. Po čtyřech nezdařených pokusech o přistání se ještě chvíli létalo v okruhu letiště. Pak jeho DC-3 po vyčerpání veškerého paliva musela nouzově přistát na pole u Dobrovíze. Kromě drobných poranění se nikomu nic nestalo. Po únoru 1948 i jeho jako „západního letce“ čekalo mnoho „nepříjemností“.
Z ČSA byl propuštěn a poprvé na celé 2 roky uvězněn. Odůvodnění a záminky komunistického soudu nejsou jasné, spis z jeho prvního procesu se dodnes nenašel. Sám vzpomínal: „Tehdy jsem měl letět jako kapitán 18. února na Střední východ. Do výpravny za mnou přišli dva pánové. Byli od StB. Požádali mne, abych jim odevzdal všechny doklady včetně průkazky ke vstupu na letiště i diplom dopravního pilota. Od té doby začaly svízele, které vyvrcholily tím, že jsem byl zatčen v továrně Aero, kde jsem pracoval jako dělník. Byl jsem vězněn bez soudu.“
Neustálá komunistická persekuce
V roce 1956 byl zatčen a uvězněn podruhé, tentokrát je doloženo více. Ve vazbě byl od 27. listopadu 1956 za pronášení protistátních výroků v souvislosti s politickými událostmi v Maďarsku a za poslouchání zpráv ze západních vysílačů (Svobodné Evropy). Byl odsouzen na dobu 2 měsíců nepodmíněně. Jeho svazek V-2874 MV – kauza Slavoj Špičan a spol., obsahuje protokoly a výpovědi, žalobu, protokoly o hlavním líčení a rozsudek. Dochovány jsou 4 svazky.
Ještě předtím, v roce 1952, se generál Irving stačil poprvé oženit a postupně se mu narodily dvě děti, dcera Adriana v červenci 1953 a po návratu z druhého věznění syn Jan v roce 1958. Ale neustálá perzekuce a šikanování gen. Irvinga se podepsaly i na jeho rodinné pohodě, takže se Irving rozvedl. Až v roce 1964 byl částečně rehabilitován. Tuto částečnou rehabilitaci využil k tomu, aby se opět dostal k létání. Znovu si obnovil kvalifikaci dopravního pilota a začal létat v ČSA, tentokrát jako kapitán Iljušinů IL-14.
Přes všechny následující politické zvraty v tehdejším Československu pak na kapitánském sedadle v IL-14 vydržel až do důchodu v roce 1977, kdy mu bylo 62 let. Poslední let absolvoval v IL-14 OK – MCI v březnu 1977. V roce 1968 byl jmenován Zasloužilým vojenským letcem ČSSR, aby po srpnu 68 znovu musel bojovat s totalitní mocí o své létání. Do toho se podruhé oženil, vzal si za ženu vdovu po svém příteli a spolubojovníkovi z 311. squadrony V. Bufkovi, s níž měl dceru Ivetu.
Po listopadu 1989 se i on dočkal plné formální rehabilitace. Věren své činorodosti, začal velmi intenzivně pracovat v nově se obnovujícím Svazu letců ČR. V roce 1990 byl povýšen do hodnosti plukovníka, v roce 1995 se stal generálmajorem. Kromě mnoha čs. a spojeneckých poct mu prezident Francouzské republiky propůjčil Národní řád Francie za zásluhy s právem nosit titul rytíře. Je čestným občanem Prahy-Letňan a obce Úherce, pamětní desky má na rodném domku v Lisově čp. 15 a na svém druhém domově v Úhercích čp. 60.
Neuvěřitelný počet vyznamenání
Generál Jan Roman Irving vykonal největší počet úkolových operačních letů ze všech čs. letců 2. světové války – celkem 1 230 odlétaných operačních hodin. Kromě řady pamětních medailí obdržel tato vyznamenání:
5 × čs. válečný kříž
3 × čs. medaile za chrabrost
1 × čs. medaile I. tř. za zásluhy o armádu
1 × francouzský válečný kříž
1 × francouzská vojenská medaile
1 × britská letecká hvězda za činnost nad Evropou
2 × britská hvězda za boj v Bitvě o Atlantik
1 × Medaile za hrdinství
1 × Národní řád Francie za zásluhy V. třídy s titulem rytíře
Titul „Zasloužilý vojenský letec ČSSR“
Zemřel po těžké nemoci dne 24. dubna 1997 v Praze.
Jaké další příběhy druhoválečných československých pilotů znáte?
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 12050
Události
|
PŘEČTENÍ: 9746
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 12716
