Než českoslovenští letci mohli nasednout do letounů Lavočkin, museli projít teoretickým přeškolovacím kurzem. Po usednutí do nich měli zprvu rozpačité dojmy.
Pro všechny, kdo se u nás zajímají o boje našich letců během druhé světové války, není sovětský, nebo chcete-li ruský, stíhací letoun Lavočkin La-5FN žádnou neznámou. Řekl bych, že většina dnešních zájemců o válečnou historii o nich dokonce určitě dnes ví víc než oněch prvních 20 československých letců, bývalých příslušníků RAF, kteří se 14. dubna 1944 poprvé shromáždili v kanceláři u velitele 6. záložní brigády plukovníka Šumova na Ivanovském letišti.
Tam byly v hangárech pro ně připraveny už několik měsíců nové Lavočkiny La-5FN, vyrobené v letecké továrně v Jaroslavi a přelétnuté do Ivanova těsně před nástupem zimy. V Ivanově mělo probíhat přeškolení přibyvších československých letců dobrovolníků z Anglie právě na tento typ.
Údiv a pochyby čs. letců nad konstrukcí Lavočky
Pamatuji se, jak se František Fajtl smál, když vzpomínal, že o nových ruských stíhačkách věděl tehdy jen to, že jde o dřevěná letadla s hvězdicovým motorem a se dvěma kanony. A Ladislav Valoušek často ve svých vzpomínkách na duben 1944 popisoval, s jakou nedůvěrou hlavně kvůli dřevěné konstrukci k tomuto výběru svého nového válečného oře přistupovali. Nicméně všichni byli zvědaví a nedočkavě čekali na okamžik, kdy už své letouny uvidí.
Ale plukovník Šumov jim s omluvným úsměvem sdělil, že letouny jsou sice v hangárech, ale na druhé straně letiště, a že si vzhledem k množství sněhu a vybavení čs. letců pouhými letními polobotkami budou muset ještě chvilku počkat. Prostě se k hangárům přes závěje sněhu bez újmy nedostanou. Ale slíbil, že cestičku v závějích jeho vojáci co nejdříve prohází. A že než se tak stane, musí čs. letci projít teoretickým přeškolovacím kursem na La-5. V ruštině, pochopitelně.
A tak až 20. dubna 1944 čs. letci poprvé spatřili své Lavočky jinak než v učebnicích a ve výukovém filmu, když se téměř kilometrovou pěšinou v jedenapůlmetrových závějích konečně dostali do hangáru na druhé straně letiště. Pak koncem dubna přišlo bleskové jaro a už 3. května velitel Fajtl a s ním tři další čs. piloti poprvé usedli do kokpitů dvoumístných cvičných Lavoček, aby se s nimi seznámili ve vzduchu. Ten den také oficiálně vznikla 128. samostatná čs. stíhací peruť.
Dne 7. května zahájili v Ivanově přeškolování všichni přítomní čs. piloti. A to včetně dvou slovenských pilotů, kteří přeletěli na stranu sovětů v roce 1943. Každý musel nalétat cca 30 minut s instruktorem a absolvovat 5 startů a přistání, aby byli prohlášeni za schopné samostatného letu s La-5FN. Někomu to šlo lépe, někomu hůře. Pan Valoušek má v zápisníku zapsáno, že ve dvojím na UT La-5 nalétal tři okruhy, dva pětiminutové, jeden desetiminutový.
Pak absolvoval přezkušovací let opět 5 minut, aby vzápětí po přistání směl nastoupit do La-5FN č. 88 a absolvovat své první sólo na tomto letounu.
První dojmy a zkušenosti s novým stíhacím ořem
První dojmy byly smíšené. Do kabiny Lavočkinu se nastupovalo obtížněji než do Spitfiru, se kterým měli čs. letci předchozí zkušenosti. Citelně jim chyběla vstupní dvířka. Uvnitř kabiny byla jasně viditelná dřevěná konstrukce letounu, což hlavně zpočátku umocňovalo nedůvěru některých našich pilotů.
Samotná kabina byla vybavena z hlediska letců RAF velmi spartánsky. Pan Valoušek vzpomínal, že mu nejvíce chyběl gyrokompas a umělý horizont pro létání za špatného počasí a v mracích. Zároveň ale hned dodával, že by se na palubní desku Lavočky stejně nevešly. Rozmístění přístrojů na „palubce“ bylo poměrně logické, ale chvíli pilotům, zvyklým na standardní přístrojový panel RAF, trvalo, než to docenili.
Výhled z kabiny před letoun při pojíždění nebyl nic moc, ale díky zkušenosti se Spitfirem, kde toho pilot dopředu při rolování také moc neviděl, pohyb po zemi s Lavočkou naši letci poměrně rychle zvládali. Překvapením byl systém vhánění neutralizovaných výfukových plynů do palivových nádrží z výfuku 9. a 10. válce motoru, zapínaný například při útoku na pozemní cíle. To v Anglii u Spitfirů chybělo.
Pilot ho zapínal speciálním kohoutem na pravé straně kokpitu. Musel si však hlídat, aby neběžel dlouho, neboť způsoboval přetlak v palivovém systému a po určité době deformoval nádrže.
Vybavení kabiny očima pilota
Trochu pochybností vyvolávala vysílačka RSI-4HF nebo starší RSI-3M Orel, která se musela za letu ladit pomocí dvou knoflíků. Jakmile ale bylo naladěno, pak piloti hodně oceňovali přepínač mikrofonu umístěný přímo na plynové páce. Pro pilota úžasně pohotové, vzpomínal na tento detail František Loucký. Zato zaměřovač reflexního typu PEP-1 byl velmi jednoduchý a nedovoloval příliš přesnou střelbu s velkou opravou.
Kyslíkový systém byl v kabině připraven, ale nikdy nebyl v českých Lavočkách zkompletován. Chyběla především kyslíková nádrž. Vytápění kabiny ani větrání u Lavoček instalováno nebylo, muselo stačit pootevření kabiny nebo teplé oblečení. Naši letci naopak hodně oceňovali vynikající výhled z kabiny dozadu. Dokonce ani pancéřové sklo za hlavou nezkreslovalo a neomezovalo výhled pilota, který umocňovalo i zpětné zrcátko na rámu kabiny.
Výzbroj a motor Lavočkina L-5FN
Výzbroj La-5FN hodnotili naši piloti jako poměrně slabou. Dva 20mm kanony ŠVAK na hřbetě trupu před kabinou se jim zdály málo. Střílely okruhem vrtule, takže jinak velmi vysoká a zkouškami potvrzená kadence cca 800 ran za minutu byla u Lavoček kvůli nutné synchronizaci jen teoretická. Na běžnou vzdálenost střelby však byly kanony ŠVAK velmi přesné, a to i díky vysoké počáteční rychlosti střely cca 800 m/s. V nábojových pásech měl každý kanon k dispozici až 200 nábojů, jiné prameny hovoří o 180 kusech.
Pohonnou jednotkou Lavočky byl motor Švecov M-82FN. Dvojhvězdicový reduktorový vzduchem chlazený 14tiválec vznikl v SSSR v letech 1939–40 a nezapřel dodatečnou inspiraci konstruktéra podobně řešeným motorem BMW 801, který v roce 1940 SSSR v Německu v několika kusech jako studijní objekt koupil. Nicméně v případě M-82 šlo o originální vlastní vývoj velmi úspěšné, spolehlivé a výkonné pohonné jednotky.
V našich Lavočkách byl M-82FN vybaven dvourychlostním kompresorem a přímým vstřikováním paliva do válců. Měl startovní výkon „za zarážkou“ 1 362kW (1 850 k) při 2 500 otáčkách za minutu, který ale mohl využívat pouze dvě minuty. Trvale dával 1 213 kW (1 650 k) při 2 400 otáčkách, ve výškách nad 4,6 kilometru jeho výkon poklesl na 1 068kW (1 450 k).
Jak startovat motor válečné stíhačky
Nevýhodou motoru M-82FN byla v roce 1944 značná komplikovanost jeho ovládání. Už jeho nastartování vyžadovalo nejméně deset přesně po sobě jdoucích úkonů, které měly svá omezení. Před spouštěním musela být vrtule třikrát až šestkrát ručně protočena a čelní žaluzie na motoru uzavřeny. Po zahájení procesu spouštění pilot v kabině otevřel palivový kohout a hned poté kohout stlačeného vzduchu z externích tlakových lahví.
Následně posunul plynovou páku o cca jeden centimetr k poloze „otevřeno“. Vzápětí zapínal magneta, pak akumulátor a otevřel žlutý kohoutek sytiče, neboli obohacovače směsi. Potom musel malou ruční pumpičkou v kokpitu nastříkat palivo do motoru, pumpoval cca 3–6krát. Ruční pumpou vzápětí zvyšoval tlak v palivové soustavě na cca 0,096–0,118 MPa (1–1,2 atp). Teprve pak mohl pilot otevřít vnitřní vzduchový ventil. Tak mohl stlačený vzduch protočit 1–2krát vrtulí, což byl signál pro pilota, a ten stiskl startér. Startér nesměl běžet déle než 5 vteřin.
Když motor naskočil, pro pilota nic neskončilo. Jestliže ukazatel tlaku oleje do deseti vteřin nic neukázal, musel motor okamžitě vypnout, jinak ho zadřel. Pokud motor běžel a tlak oleje stoupal, pilot musel uzavřít okamžitě vzduchový ventil a žlutý kohoutek obohacovače směsi, mechanici mezitím odpojili tlakový vzduch. Plynovou páku musel pilot bez vyčkávání plynule posunout tak, aby motor docílil 1 000 otáček za minutu.
Až když teploměr oleje začal něco ukazovat, mohl přejít na 1 200 otáček, při nichž se motor předpisově zahříval před vzletem. Dokud teploměr hlav válců neukázal cca 140 stupňů Celsia a teploměr oleje alespoň 50 stupňů, nebyl motor zahřátý a připravený ke startu.
A jdeme na start a do vzduchu
Pak mohl pilot vést Lavočku ke startu na práh letiště. Před samotným startem musel nastavit vrtuli na malý úhel náběhu a zkontrolovat, zda jsou čelní žaluzie zavřené a boční naopak plně otevřené. Trim na výškovce musel být v neutrální poloze, nebo v případě použití klapek mírně v poloze „těžký na hlavu“. Třílistá vrtule VIŠ 105V měla při plném plynu poměrně velký gyroskopický moment. To částečně eliminoval trim na směrovce, který musel být při startu nastaven plně vpravo.
Při samotném startu, dokud se ocas letounu nezvedl, musel stejně pilot přidávat i „pravou nohu“. Jakmile Lavočka dosáhla rychlosti cca 190–200km/hod, stačilo mírně přitáhnout a okamžitě byla ve vzduchu. Páku podvozku pilot vzápětí přesunul z polohy „neutrál“ do polohy „nahoře“ a čekal na zatažení podvozku. Když dvě bouchnutí a červená světýlka na palubce ukázala, že hlavní podvozek je zatažen, musel okamžitě páku podvozku přesunout zase do polohy „neutrál“, jinak by tlak v hydraulickém potrubí stále stoupal a roztrhal by ho.
Ostruhu u čs. Lavoček nikdo nezatahoval, byla pevná. Pak musel pilot upřít pozornost na sladění režimu stoupání. Plnicí tlak musel snížit na 0,088MPa (0,9 atp.), otáčky motoru na 2 300 za minutu. To však nedělal pomocí plynové přípusti, ale přestavováním náběhu vrtule na větší úhel. Musel také regulovat bočními žaluziemi, v nouzi i čelními, teplotu hlav válců. Nesměla překročit 200–220 stupňů Celsia.
Konečně ve vzduchu
Po dosažení cestovní výšky pilot pomocí plynové páky snížil plnicí tlak na 0,059MPa (0,6 atp). Finální regulaci otáček motoru opět řešilo plynulé nastavování úhlu náběhu vrtule. Pilot měnil úhel tak dlouho, dokud se chod motoru neustálil na hodnotě mezi 1 750 – 2 100 otáčkami za minutu. Při delším letu v tomto režimu však musel pilot pamatovat na to, že spodní svíčky se rychle zanášejí a že je nutno je každých cca 15 minut výrazným zvýšením otáček vyčistit.
Všichni čs. piloti, kteří „sedlali“ Lavočku, se shodli na tom, že ve vzduchu byla prostě skvělá. Ovladatelnost, obratnost, výhled z kabiny, výkony, akcelerace a stoupavost, stabilita při střelbě, odolnost konstrukce a pasivní ochrana pilota z ní dělaly vynikající stíhací stroj. Vodorovný obrat o 360 stupňů zvládla v bojovém režimu za necelých 24 vteřin, byla plně ovladatelná i při rychlostech kolem 200 km/hod, vývrtku vybírala jednoduše, při střemhlavém letu byla ovladatelnost také skvělá.
Jen vrtule musela být přitom přestavěna do polohy „velký náběh“, jinak hrozila takzvaná „rozkrutka“. Šlo o poruchu nastavování úhlu náběhu, která se dala opravit jen na zemi. Podle čs. pilotů byla Lavočka obratnější než Spitfire a slovenští piloti mající zkušenost s Bf-109G potvrzovali její prioritu i ve srovnání s tímto německým strojem. Pan Valoušek později vzpomínal, že dosáhl jednou v 1000 m po prudkém klesání rychlosti IAS cca 720 km/hod. A kromě ztvrdlého řízení s Lavočkou neměl žádný problém.
Ve vzdušných bojích v nižších a středních výškách tento stíhač vynikal a zcela jasně v manévrovém boji předčil německé Bf-109G i Fw-190A. Jedinou slabinu Lavočky viděli čeští piloti ve slabé výzbroji a poněkud menším doletu, neboť 464 litrů paliva ve třech nádržích stačilo jen na 1,8 hodiny letu. Původních pět nádrží se nikdy v českých Lavočkách nepoužívalo.
Nahoru se dostal, dolů musí…
Režim přistání probíhal následovně. Přiblížení na přistání se dělo za rychlosti cca 260 km/hod., v této rychlosti se směl vysunout podvozek. Automatické sloty se vysouvaly již předtím samy, většinou při rychlostech cca 300 km/hod. A nedělaly problém ani v zatáčce při nesymetrickém vysunutí. Vysunutím klapek a upravením otáček motoru vyšla finální rychlost přiblížení před dosednutím na cca 200 km/hod.
Nad okrajem letiště byl pomalu stažen plyn a knipl byl plynule a jemně dotahován až na doraz. Rychlost klesla na 180 km/hod. a v této rychlosti se podvozek v poloze na tři body poprvé dotkl země, pokud byl výškový odhad pilota správný.
Podle vzpomínek čs. pilotů měla Lavočka v tomto režimu snahu poněkud „poskakovat“ vzhledem k tužším tlumičům hlavního podvozku. Pan Valoušek to komentoval slovy, že Lavočka dělala klokana a sám si při přeškolování jednou tuto situaci, jak se říká, „vychutnal“. Sovětští instruktoři radili našim pilotům, že když letoun po přistání začne poskakovat, je lepší ho nechat vyskákat a rozhodně se nesnažit motorem a zásahy do řízení jeho poskakování napravit.
Jak je důležité věřit instruktorům
Pan Valoušek jim však nevěřil. Když se mu při jeho cca čtvrtém samostatném letu podařilo „udělat kozla“, automaticky, jak byl zvyklý z dřívějška ze Spitfiru, přidal plyn a povolil přistávací páku. To byla u Lavočkina zásadní chyba. Podvozek narazil na zem mnohem silněji a letoun vyrazil přídí do výše mnohem strměji. To se opakovalo ještě výrazněji při dalším dotyku se zemí, až Lavočka zůstala viset ve vzduchu v úhlu cca 40 stupňů na zlomek vteřiny ve stavu beztíže.
Levé křídlo klesalo k zemi a kormidla byla naprosto neúčinná. Láďa Valoušek učinil ještě poslední pokus, výrazně přidal plyn, dal pravá křidélka na doraz a prudce potlačil. Doslova v poslední chvíli stroj zvládl a po opakování okruhu s ním normálně přistál. Jenže ruští instruktoři z toho vůbec žádnou radost neměli. Při rozboru letu Valouškovi vytkli, že měl letoun nechat spadnout, odneslo by to křídlo a podvozek, ale jemu by se nic nestalo.
V okamžiku, kdy přidával plyn, naopak hrozilo, že gyroskopický moment přetočí Lavočku úplně. V tom případě by se pilot po střetu se zemí v poloze na zádech zabil. Pan Valoušek jim byl později nucen dát za pravdu, když asi za tři měsíce byl svědkem podobného přistání jiného ruského pilota. Ten stejně jako on řešil poskakování Lavočky přidáním plynu. Jeho Lavočka se přetočila naštěstí „jen“ o 90 stupňů. Spadla a udělala „hvězdu“, při které postupně urazila levé křídlo, motor, pravé křídlo a trup za kabinou.
Kabina ale zůstala celá a v ní zdravý vyjukaný mladý pilot, který měl jen pár oděrek. „Jestli jsem měl nějaké pochybnosti o pevnosti dřevěné konstrukce Lavočky,“ psal později ve svém vzpomínání pan Valoušek, „tak po této příhodě všechny zmizely.“
Čs. piloti dokončili přeškolování na La-5FN v květnu a červnu 1944 na letišti Kubinka u Moskvy. Do té doby nalétali na tomto typu každý cca 12–13 hodin, což stačilo k uznání připravenosti pluku k nasazení na frontě. Ale to už je, jak se říká, jiná historie.
Zdroj: Vlastní poznámky z rozhovorů s panem Valouškem, Fajtlem a Louckým. Dále čerpáno z literatury: Stavíme plastikové modely – práce s kity 2 – 1981; Lavočkin La-5 – Veštšík M, Vraný J. – 2006; Československé Lavočky – Jiří Vraný – 2014; Lavočkin La-5 – La-7 v československém letectvu JAKAB AERO č.13 – Irra M – 2013; Českoslovenští letci v boji proti fašismu – Šmoldas – 1987
Námořní technika
|
PŘEČTENÍ: 96756
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 100201
