Aerotaxi, které překonávalo rychlostní rekordy v konkurenci sportovních letadel, prokázalo neobyčejnou životnost a dělá radost dodnes.
V letošním roce vzpomeneme již 75. výročí vzletu prvého prototypu slavného poválečného českého letounu, dvoumotorového aerotaxi Aero Ae-45. Dne 21. července 1947 se poprvé zvedl do vzduchu první prototyp s imatrikulací OK-BCA. V oficiální historiografii československého letectví je letoun označován jako velmi úspěšný technicky i obchodně a jeho vývoj, konstrukce, zkoušky a výroba jako velmi rychlé. Řeklo by se, že u tak známého a ještě k tomu poválečného letounu nebudou letečtí historikové bádat nad žádnými záhadami a nejasnostmi.
Kolem vzniku Ae-45 panuje řada nejasností
Když ale porovnáme běžně dostupné prameny o historii Ae-45, jako jsou L+K 6/67 (Monografie – K. Bittner, J. Krumbach), knihu Československá letadla 1945–1984 od Václava Němečka či Encyklopedii českého a slovenského letectví od Václava Šorela, zjistíme, že věci ani zdaleka nejsou tak jasné, jak bychom mohli předpokládat. Nejasnosti panují ohledně vzniku projektu, konstrukčního týmu, zahájení sériové výroby, hodnocení obchodní úspěšnosti letounu i vlastních zkoušek prototypů.
Tak tedy, jak se dobrat „skutečné“ skutečnosti? Je jasné, že jsou i jiné prameny, v nichž hledat informace je ovšem mnohem pracnější a výsledek je mnohdy problematičtější. Třeba dobový letecký odborný tisk, tovární archivy apod. Anebo máte jako historik štěstí a narazíte na autentické vzpomínky lidí, kteří „byli u toho“. I když lidská paměť je samozřejmě velmi ošidná jistota, někdy lze ze vzpomínek účastníků vytěžit skutečně velmi zajímavá fakta.
Takovým osobním zdrojem informací jsou i vzpomínky tehdejšího zkušebního pilota továrny Aero a určeného vedoucího zkušebního pilota prototypů Ae-45, historikům letectví známého Jana Andrleho. Člověka, který byl u projektu Ae-45 od samého počátku, prošel s ním všemi zkouškami, propagačními lety, soutěžemi ve světě, předváděními potenciálním zákazníkům a převážením prodaných letounů zákazníkům skutečným.
Až do okamžiku, kdy ho v padesátých letech odvlekla StB a na sedm dalších let musel vyměnit knipl za násadu krumpáče a volné povětří za podzemí uranových dolů. Z fakt týkajících se Ae-45 z jeho dopisů přátelům v Čechách z německého exilu vybírám.
Vzpomínky zalétávacího pilota
Projekt Ae-45 kolektivně zpracovali a dokončili čtyři známí konstruktéři, Miroslav Baitler, Jiří Bouzek, František Vlk a Ondřej Němec, kteří byli za války nuceně nasazeni v pražské Aerovce. Tato fakta jsou běžně známá. Ale dle vzpomínek pana Andrleho, jenž se s nimi osobně velmi dobře znal, úplnou předprojektovou dokumentaci budoucí Aerovky 45 navrhla, spočítala a zpracovala tato čtveřice tajně ještě za války. Uznávaným šéfem při přípravě tohoto projektu byl Ing. Ondřej Němec.
Projekt pak předložili hned po skončení války k posouzení a schválení a doputoval až na ministerstvo průmyslu, kde zůstal minimálně rok ležet nepovšimnut. Andrle ve svém dopise z 18. prosince 1971 svému příteli Ing. Veselému v Aeru Vodochody dále píše: „V roce 1945 brzy po skončení války byl projekt letounu Aero-45 připraven pro konstrukční rozpracování a k výrobě prototypu. […] byl ale zmatek v plánování, nikdo nedokázal rozhodnout, co vyrábět, zda automobily či letadla, či opět vojenskou techniku. Konstruktéři Aero-45 netrpělivě čekali celé dva roky se svým projektem před rozhodnutím o výrobě.“
Dále podle jeho vzpomínek se teprve v roce 1947 podařilo téměř spikleneckou cestou dosáhnout podpisu mocných na ministerstvu průmyslu na „papír“, v němž byl vysloven oficiální souhlas s realizací prototypů. Je příznačné, že ten odvážný Andrlem nejmenovaný „mladý inženýr“, který ve stylu císařova pekaře podstrčil tehdejším šéfům ministerstva průmyslu do haldy listin k podpisu i výše vzpomínaný dokument, měl po roce 1948 údajně z Československa emigrovat.
První tři prototypy měly být podle pana Andrleho dokončeny ještě v roce 1947, „několik málo měsíců“ po podpisu inkriminovaného rozhodnutí. Dva byly letové, jeden připraven k „útrpnému právu“ lámacích pevnostních zkoušek. Prvý prototyp vzlétl poprvé 21. července 1947 se dvěma motory Walter Minor 4-III a byl po pár vzletech v létě 1947 předveden na mezinárodní letecké výstavě v Bruselu. Po návratu pokračoval v prototypových zkouškách a ve zkouškách v Leteckém výzkumném ústavu v Letňanech.
Aero Ae-45 poprvé ve světě v Bruselu 1947
Předvedení v Bruselu mělo však nečekaně veliký ohlas, objednávky se do Československa začaly jen hrnout. Aby ne, když nové české aerotaxi pro čtyři osoby nemělo ve světě v té době naprosto žádnou rovnocennou konkurenci. Ale prototypové zkoušky ještě nebyly ukončeny, úpravy hlavně ocasních ploch zpozdily přípravu sériové výroby až na konec roku 1948. Václav Němeček ve své legendární knížce Československá letadla tvrdí, že továrně Aero se podařilo na třech prvních prototypech velmi rychle uskutečnit všechny potřebné zkoušky.
Včetně pevnostních a lámacích a že proto byl letoun Ae-45 velmi brzy připraven k sériové výrobě a k předávání zákazníkům. Doslova v knize uvádí, že šlo o velmi rychlou práci, z níž by si mnozí měli vzít příklad. Ale zajímavé je, že přímý účastník všech zkoušek a počátku výroby Ae-45 p. Andrle ve své písemné pozůstalosti naopak tvrdí, že sériová výroba v Aeru v Praze nebyla vůbec připravená, takže první zákazníci, kteří své objednávky zaslali do Československa v roce 1947, obdrželi své „pětačtyřicítky“ až v létě 1949!
A kdo by to měl lépe vědět než ten, kdo tyto letouny ve valné většině zákazníkům v Evropě osobně předával? Pan Anderle byl vůbec k situaci v našem tehdejším leteckém průmyslu velmi kritický. Ve svých písemnostech v pozůstalosti konstatuje, že samotný projekt Ae-45 byl zbytečně opožděn proti nabízejícím se možnostem o cca 3–4 roky.
Toto zpoždění spolu s následnou neschopností zajistit dostatečný objem výroby dle aktuální poptávky byly příčinou toho, že zahraniční výrobci inspirováni úspěchem Ae-45 měli dost času vyvíjet nové konkurenceschopné letouny stejné kategorie. Definitivně po vypuknutí studené války pak natrvalo obsadili trhy, které mělo Aero-45 o dva tři roky dříve na dosah ruky.
Produkce žádaného letadla byla provázena problémy
Faktem je, že pražská továrna Aero v rámci různých poválečných reorganizací neměla, jak se říká, na růžích ustláno. Nejasnosti ve výrobních programech leteckého průmyslu po válce, neochota ministerských úředníků brát na sebe jakoukoli odpovědnost a naprostý nedostatek kvalitních materiálů pro leteckou výrobu se podepsaly na tom, že sériová výroba nového a v zahraničí velmi žádaného Ae-45 v Aerovce proběhla až v letech 1949–1951 a dala pouhých 200 kusů, které poptávku rozhodně nepokryly.
Konstruktéři v Aerovce zkoušeli vyvinout další varianty úspěšného letounu, v projektech připravili pětimístný typ Ae-145 s příďovým podvozkem a novými silnějšími motory Walter Minor 6-III, dále pětimístnou variantu Ae-245 s klasickým podvozkem s ocasním kolečkem a nakonec i verzi Ae-345 s novými motory, ale pouze čtyřmístnou. Ale v bouřlivé politické atmosféře po začátku studené války musela Aerovka zahájit výrobu vojenské letecké techniky a na aerotaxi nezbyly kapacity.
Tlak zákazníků ze zahraničí a potřeba deviz pro nové „socialistické“ hospodářství nakonec ale způsobily, že sériová výroba původního čtyřmístného Aera 45 s motory Walter Minor 4-III byla obnovena, a to na Moravě v podniku Let Kunovice. V roce 1953 dostali z Aerovky veškerou dokumentaci a díly na dvacet kusů. Ty zkompletovali v Kunovicích v roce 1954. Zmodernizovanou verzi Aero 45 S Super pak vyráběli v Kunovicích ve dvanácti blocích a celkem vyrobili 228 kusů této verze až do roku 1959.
Tehdy v Letu začali vyrábět poslední verzi, Aero Ae-145 s novými motory Walter M 332. Té bylo v sedmi sériových blocích vyrobeno 142 kusů. Příznačné je, že velkou sérii letadel Ae-45/145 převzal i tehdejší SSSR pro svůj Aeroflot, ale i tak se „aerovky“ rozšířily po celém světě a všude požadavky svých majitelů naprosto s přehledem naplňovaly. Ještě v roce 1961 výroba ve verzi Ae-145 pokračovala a skončila až po dodání posledního z celkem 590 vyrobených kusů tohoto skvělého stroje. Stroje létaly kromě Evropy a SSSR i v Austrálii, Kanadě, v Jižní Americe a v Africe.
Aerotaxi a sport? Ano! I světové rekordy zvládlo
Ač se to nezdá, malé aerotaxi bylo i dobrým sportovním náčiním a v mnoha evropských soutěžích sportovních a turistických letadel skvěle bodovalo. Největšího úspěchu ještě s původní první verzí dosáhl pilot Anderle s kopilotem Weisem v roce 1949, kdy s přehledem zvítězili ve své kategorii v mezinárodním klání v Anglii o „Norton Griffiths Challenge Trophy“. Toto vítězství mělo ve světě velký ohlas, protože se k velmi sledované soutěži tehdy slétlo mnoho nových prototypů sportovních letadel.
Sama soutěž byla odborníky vnímána jako test kvality nově vzniklých poválečných lehkých letounů. Ae-45 přesto vyhrála téměř rozdílem třídy. Ale první světový rekord na Ae-45 vytvořil doktor Stoklasa až v říjnu 1960, kdy na bázi 3 km dosáhl rychlosti 275 km/h a na bázi 15/25 km letěl rychlostí 259 km/h. Letoun ale jako by nestárnul, čehož byly dokladem poslední světové rekordy na Ae-145, dosažené až v roce 1982! Na stroji Ae-145 OK-NHE vyrobeném už v roce 1959 pilotka Věra Toužimská postupně překonala čtyři světové rekordy.
V rychlosti v kategorii C-1-c na uzavřených tratích 100 km (264,1 km/h), 500 km (262,0 km/h), na okruhu 1 000 km (255,7 km/h) a na okruhu 2 000 km (252,5 km/h). Nádavkem k tomu přidala i světový rekord v doletu na uzavřené trati s hodnotou 2 209,9 km. Předtím „aerovky“ opanovaly řadu národních rekordů v rychlosti, doletu, dosažené výšky, atd., atd.
Létalo daleko a létá ještě dnes
Kromě rekordů zapisovaných do análů FAI či národního Aeroklubu však malé „aerovky“ dokázaly ve světě zaujmout celou řadou dalších mimořádných výkonů. V roce 1950 například jedna Ae-45 absolvovala pozoruhodný let z Prahy přes Francii do Afriky až do Kamerunu, přičemž to měl být původně jen předávací let francouzskému majiteli v Mylhúzách. Na zpáteční cestě do Francie přeletěla aerovka se svojí posádkou celou Saharu za velmi náročných povětrnostních podmínek.
V létě 1958 pak jiná Ae-45 S jako vůbec první čs. letoun překonala Atlantský oceán, když se svým majitelem, italským obchodníkem Dr. Brinelli, absolvovala cestu vzduchem a vlastní silou z Buenos Aires v Argentině s několika mezipřistáními až do Milána v Itálii. Ještě v roce 1981 s jinou Ae-45S přeletěl Američan Jon Svendsen z Velké Británie do Denveru v Kanadě.
Aerovky 45 a 145 stále ještě létají, i když jsou většinou už jen atrakcemi na leteckých dnech. Smutné ovšem je, že vzhledem ke vztahu našich leteckých úředníků k těmto veteránům má většina z nich v českých hangárech už novou zahraniční imatrikulaci, protože v Česku by dnes u našeho úřadu neobstála. Je to škoda, protože ve světě jich stále ještě létá poměrně dost.
Ae-45/145 je celokovový čtyřmístný dvoumotorový letoun dolnoplošné koncepce, se zatahovacím záďovým podvozkem. Vrtule jsou stavitelné a ovládané elektricky, stejně jako podvozek a přistávací klapky. Do kabiny se nastupuje velkými výklopnými dveřmi na levé straně trupu. Motory byly Walter Minor 4-III o výkonu 105 koní, u poslední verze Walter M-332 o výkonu 140 koní. Kdekoli se ještě Aera Ae 45/145 dnes objeví, sklízí obdiv a vyvolávají úctu k umu našich konstruktérů, i když jde o letadlo už 75 let staré.
Jakým způsobem by šlo oživit veleúspěšnou československou konstrukční školu?
Zdroj: autorský komentář Ivo Pujmana
Události
|
PŘEČTENÍ: 7721
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 11373
