Velká válka ukázala důležitost nového bojového prostředku – letadel. Všechny státy světa proto zařazovaly do výzbroje stále nové bombardéry a stíhačky a cvičily nové piloty.
Tehdy se konstruktéři díky válečným zkušenostem uchýlili ke stavbě dvouplošných letadel. Tehdejší znalosti a zkušenosti dovolovaly stavět tato letadla s dostatečným výkonem přijatelně pevná i lehká. Zkušenosti z války s letadly jednoplošnými jako by byly zapomenuty. Mohla za to i válečná potřeba stavět letadla bez dlouhého vývoje, rychle a ve velkých sériích, která nejvíce ve Francii, Anglii a Itálii přinesla jednoduché dvouplošníky.
Vizionáři moderních jednoplošníků v Československu
Také piloti, kterých bylo najednou zapotřebí velké množství, zvládali řízení dvouplošníků lépe než náročnějších jednoplošníků. Staří velící důstojníci si na konci Velké války ani neuměli představit, že by vojenská letadla mohla vypadat jinak než jako dvouplošník. To se týkalo i Československa.
A přesto existovali vizionáři, kterým bylo jasné, že budoucnost leží v koncepci aerodynamicky jemnějších a čistších jednoplošníků. V tehdejším Československu to byly dvojice mladých leteckých konstruktérů Pavel Beneš s Miroslavem Hajnem a Jaroslav Přikryl s Františkem Blechou. První dvojice založila v létě roku 1919 leteckou dílnu AVIA, druhá v roce 1919 firmu ARDEA.
Obě společnosti vystavovaly v říjnu 1921 v Průmyslovém paláci na II. mezinárodní letecké výstavě svá první dílka – a přitáhly velikou pozornost. Avia vystavovala dolnoplošník Avia BH-1Exp., Ardea hornoplošník PB 1. Novináři tehdy psali, že letoun PB 1 je vlastně BH-1 obrácená na záda. Mezi dvouplošníky vystavovaných typů byla tato dvě letadla naprosto ojedinělá.
Jejich další osud však byl rozdílný. Stroj Avia získal jako cenu prezidenta republiky 100 000 Kč, což bylo pro novou firmu požehnání. Stroj upravila a Avie BH-1bis na našich prvních leteckých závodech v září 1921 s pilotem Munzarem a cestujícím Kochem slavně zvítězil. Letadlo konkurence PB 1 v zimě 1920–1921 uskladněné v hangáru nešťastně shořelo, aniž by bylo zalétáno.
Avia jako symbol jednoplošné konstrukce letadel
V Avii k Benešovi a Hajnovi přibyl v té době skvělý letecký konstruktér Jaroslav Šlecha (odešel z Letova pro spory se Šmolíkem). Mladí inženýři se rozhodli skočit „do vody po hlavě“ a nabídli vojenské správě svůj projekt stíhacího letounu podle jejich gusta, aerodynamicky čistého dolnoplošníku Avia BH-3. V kanceláři u malé dílničky Avie se zrodil projekt na svou dobu supermoderního letounu, který v tehdejší Evropě neměl obdobu.
A přestože v té době teoretické znalosti z aerodynamiky a mechaniky letu nebyly ještě tak rozsáhlé, aby stačily k dokonalému konstrukčnímu řešení rychlého dolnoplošníku, konstruktéři byli přesvědčeni, že veškeré problémy hravě vyřeší při zkouškách.
Zajímavé je, že tehdejší velení letectva v čs. armádě, které bylo známé odmítáním vojenských letadel jednoplošné konstrukce, a dolnoplošné o to více, tuto nabídku firmy Avia akceptovalo a 27. dubna 1922 rovnou vystavilo objednávku na prototyp nové stíhačky, cenu stanovilo 4. prosince 1922 na částku 421 000 Kč. Dodalo i motor BMW IIIa o výkonu pouhých 180 k. s. (132 kW) a kulomety k zástavbě.
Katastrofa prototypu jednoplošníku vývoj nezastavila
Mělo na tom určitě podíl efektní předvádění nového letounu továrním pilotem Avie na počátku roku 1922 před vojáky, neboť nový prototyp revolučního čs. stíhacího stroje vzlétl s pilotem Bohuslavem Munzarem už 16. prosince 1921. Nesl na boku vojenské označení Av-B-3.1. Tovární pilot Munzar si nový letoun pochvaloval, zvláště se mu zamlouvalo, jak je letoun rychlý a obratný, a při prvním letu s ním provedl i tři přemety. Při zkouškách v roce 1922 dosáhl s novým letounem rychlosti 222 km/h, což byl tehdy velmi pozoruhodný výkon.
Dne 6. června 1922 byla na letiště Kbely pozvána oficiální komise čs. vojenského letectva k předvádění nového prototypu. Bohužel pilot Munzar letové ukázky přeháněl. Při jeho prudkých akrobatických obratech nízko nad zemí došlo k destrukci křídla, pádu letounu a smrti pilota. Dodnes není jasné, jak se na katastrofě podílelo přehnané sebevědomí pilota Munzara a nakolik nová, ještě nezvládnutá konstrukce tehdy neobvyklého dolnoplošníku.
Katastrofa prototypu BH-3 mohla znamenat i konec firmy Avia. Ale majiteli firmy, milionáři Bondymu, se podařilo přesvědčit vojáky, že chyba nebyla v konstrukci, ale v pilotovi, a vojáci 15. června 1922 povolili Avii stavbu druhého „náhradního“ prototypu se stejným označením s dodáním 20. prosince 1922. Armáda dodala motor BW-IIIa, dva kulomety Vickers, zaměřovač a padák.
Nový prototyp, nové zkoušky, nová objednávka
V Avii nemeškali a „náhradní“ prototyp vyjel na letiště v listopadu 1922. Pilotem Avie, který ho zalétal, byl Josef Skubal. V Avii se pojistili proti problémům a postavili ještě jeden kus, tentokrát s motorem Hispano Suiza 220 k. s, označovaný Av-HS-3.1, v továrně jako BH-4. Zkoušky před vojenskou komisí dopadly dobře, a tak vojáci objednali deset kusů ještě 15. prosince 1922. Jeden dřevěný drak letounu stál 210 000 Kč, motory, kulomety, přístroje a příslušenství dodala k zástavbě do draků vojenská správa.
Objednávka deseti letadel s dodáním od 15. dubna 1923 do 1. července 1923 postavila před maličkou firmu Avia velký problém. Neměla tato letadla kde vyrábět. V dosavadní dílničce v cukrovaru ve Vysočanech to nešlo. Ale zakázku bylo třeba splnit za každou cenu, protože ekonomická situace mladé firmy byla v té době na pováženou a její majitel se v té době už už rozhodoval, že ji prodá, pokud se najde kupec, nebo dokonce že ji zlikviduje.
Vedení firmy si ale pronajalo několik větších místností hostinců v okolí, najalo nové zaměstnance a začalo urychleně vyrábět. Zakázku se tak podařilo splnit v termínu a v Praze-Kbelích bylo všech deset BH-3 předáno vojákům včas. Tehdy už vojáci označovali typ jako Avia B.3.
Řadoví vojenští piloti začali mít z BH-3 strach
První službou nových stíhacích Avií byly armádní manévry v září 1923 u Poličky. Téměř všechny vyrobené kusy skončily u leteckého pluku č. 1 32. letecké roty ve Kbelích. Jen letoun B.3.4 byl ponechán Avii ke zkouškám nového motoru Walter W-IV o výkonu 220 k. s. Letoun poté zkoušel v Avii legendární pilot JUDr. Lhota. Letoun B.3.7 byl předisponován do leteckého učiliště v Chebu, později k němu přibyl ještě B.3.6.
Jestliže byla čs. vojenská správa konzervativní, ale nechala se přesvědčit, piloti u letek čs. letectva byli ještě konzervativnější. Byli téměř všichni odkojeni dvouplošníky, zvláště školními Brandenburg B-1 a C-1, což byly prvoválečné stroje konstruktéra Heinkela postavené jako stabilní „hodné“ letouny pro rychle vycvičené a nezkušené válečné letce. V poválečném Československu byly dále vyráběny a paradoxně byly etalonem „správného“ vojenského letounu nenáročného na pilotáž a odpouštějícího chyby jeho pilotům.
Takže když takoví piloti dostali do rukou novou Avii BH-3, která byla velice citlivá na jakýkoli zásah do kormidel a řízení s velice rychlou odezvou na manévr pilota, měli velké problémy. Přidalo se k tomu navíc kvůli tehdejší úrovni znalostí aerodynamiky i několik nepříjemných letových vlastností, jako bylo rychlé přepadávání do vývrtky při chybné pilotáži nebo malá příčná stabilita kvůli vysoké poloze těžiště.
Při letu střemhlav měl letoun snahu se otočit na záda a vývrtka byla i pro zkušené letce velmi namáhavá, pro nezkušené dokonce nebezpečný manévr. Piloti říkali, že letoun je stabilnější v letu na zádech než v normální poloze, že má snahu se za letu „překotit“, že se musí pořád „držet“, že je prostě divoký jako „bejk“. Nelichotivá přezdívka bejk se nakonec ujala.
Na závodech stíhačka uspěla
V roce 1923 se Avie BH-3 zúčastnily Leteckého závodu rychlostního o cenu presidenta republiky dne 6. července 1923 v Praze ve Kbelích. Avia vyslala do boje čtyři letadla, ale měla smůlu. Favorit závodů, hornoplošník Avia BH-7b se startovním číslem 1, který při testech dosahoval rychlosti kolem 300 km/h, při vlastním startu k závodu havaroval. „Zakopl“ o zapomenutý nivelační kolík.
Ve startovním poli zůstaly jen stíhací Avie BH-3. Se startovním číslem 17 letěl pilot Kolomazník, později zalétávač továrny Aero, se startovním číslem 22 pilot Brabenec, později slavný pilot ČSA, a se třetím letadlem BH-3 s přiděleným startovním číslem 41 měl letět další slavný předválečný čs. pilot Kalla. Ten však s letounem havaroval ještě před závodem.
Výsledky pro Avii nebyly ale úplně špatné, v hlavní kategorii se Kolomazníkova BH-3 č. 17 umístila dokonce jako třetí za speciálně upravenými letouny továrny Aero A-18b a A-18. Jako sériová stíhačka byla v závodech de facto první s průměrnou rychlostí celých 205 km/h.
Na BH-3 do Paříže a zpět a do letecké školy
Ve stejném roce se Avie BH-3 poprvé dostaly i za hranice. Dva exempláře byly součástí leteckého doprovodu prezidenta Masaryka, když jel do Francie na státní návštěvu. Z Prahy odlétly spolu s ostatním leteckým doprovodem 12. října, ale počasí bylo špatné a v Chebu přistály jen BH-3. Dne 14. října se letělo dál, ale s jednou BH-3 havaroval po cestě u Saarlouis Jaroslav Skála. Nic se mu nestalo, ale letadlo bylo na odpis.
Zbylá BH-3 doletěla 16. října do Paříže s ostatními, pilotována rtm. Černohouzem. I návrat se startem za 14 dní byl dobrodružný, BH-3 se nakonec do Prahy dostala až 13. listopadu 1923. Ale ani slušné výkony, ani nedostatek prvoliniových stíhacích letadel nezabránily tomu, že už v dubnu 1924 byly BH-3 ze služby u leteckého pluku vyřazeny.
Stěžovalo si na ně stále více a více pilotů a mimořádek s těmito letouny přibývalo. Některé důvody byly směšné, například obavy pilotů, že by překližkový potah letadla mohl explodovat po zásahu granátem. Jiné měly racionálnější důvod, například prokázanou hrozbu rozkmitávání konců křídel při střemhlavém letu vysokou rychlostí s omezením řiditelnosti. Ovšem rozhodnutí vojáků na MNO o osudu vyřazených BH-3 bylo skutečně hodno „zelených“ mozků.
Protože na BH-3 nechtěli létat vycvičení řadoví vojenští letci s praxí u leteckých útvarů, nařídilo předat všechna letadla do Vojenského leteckého učiliště v Chebu pro výcvik!!! Výsledkem byli dva mrtví žáci, kteří letouny nedokázali se svými minimálními leteckými zkušenostmi zvládnout. Další s letounem havarovali nebo ve vzduchu dost často zažili horké chvilky.
BH-3 nedokázal ve své době překonat předsudky pilotů
Nakonec BH-3 skončily jen jako letouny pro nácvik „přespolních letů“ neboli pro navigační výcvik. A postupně do roku 1926 byly všechny vyřazeny. Těžko se hodnotí letoun s odstupem více než sto let. Ve své době šlo o velice pokrokovou konstrukci, která předběhla svoji dobu a měla vlastnosti, jež měly až mnohem modernější stíhací letouny pozdější doby.
Na druhou stranu nedostatečné teoretické znalosti v oblasti aerodynamiky a mechaniky letu konstruktérů dané tehdejším stupněm poznání způsobily, že letoun se pro tehdejší piloty nesnadno řídil a v některých situacích byl pro ně velmi nebezpečný.
V každém případě bylo československé vojenské letectvo jedním z prvních na světě, které zařadilo do své výzbroje relativně moderní stíhací jednoplošníky, a nic na tom nemění ani fakt, že letouny Avia BH-3 v něm pak sloužily jen tři roky.
Jak velký potenciál měly konstrukce československého letectva v meziválečném období?
Zdroj: Autorský komentář ing. Ivo Pujmana
Události
|
PŘEČTENÍ: 9359
Události
|
PŘEČTENÍ: 12087
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 10272
