Většina součástek letadla byla vyrobena, jak se říká, na koleně. Nikdo v té době asi netušil, že B-5 je předzvěstí uznávaného leteckého průmyslu v meziválečné ČSR.
Sezóna leteckého muzea ve Kbelích je v plném proudu. Běžní návštěvníci obdivující desítky historických letadel v hangárech i na volné ploše. V hangáru věnovaném počátkům čs. letectví po roce 1918, který je hned u vstupu do areálu, většinou obdivují originální dochovanou stíhačku z první světové války SPAD VII nebo neméně vzácný dochovaný exemplář prvního vojenského letadla naší výroby Letov Š-2. Většinou přitom míjejí jeden velmi zajímavý unikát, malý a lehký cvičný dvouplošník Bohemia B-5 z roku 1919!
Unikát v prvním hangáru Kbelského leteckého muzea
Vystavený exponát je úplnou a přesnou replikou a návštěvníci si ho mohou prohlédnout tak trochu i pod kůží, plátěný potah na boku trupu je totiž sňat, a tak je hezky vidět na vlastní konstrukci z dřevěných latí. Naprosto přesně odpovídá skutečnosti. O tom se návštěvníci mohou rychle přesvědčit, přes uličku je totiž vystaveno torzo konstrukce celého trupu, tak, jak se do dnešních dní skutečně zachovalo.
Laik by řekl, že to jsou jen zaprášené, zašedlé a pospojované dřevěné latě. Přitom jde o unikátní zachovalé části historicky prvého letounu postaveného v nově vzniklé Československé republice, sportovního a cvičného dvoumístného dvouplošníku z Plzně, nazvaného Bohemia B-5. I když skutečně létal maximálně čtyři nebo pět let, v historii českého, respektive československého letectví má pevné a významné místo.
Konstruktéři, piloti a ti druzí…
Konstruktérem tohoto letadla byl známý český letecký průkopník a konstruktér Ing. Oldřich Haller. Již v listopadu a prosinci 1918 bylo toto letadlo podle jeho projektu stavěno v hangáru na Borech sdružením Bohemia v Plzni, mimochodem údajně za použití originálních dílů, především různých kování a kovových detailů konstrukce řízení apod., z vyřazeného draku blíže neidentifikovaného rakouského vojenského letadla.
Podle jiného (a dá se říci důvěryhodnějšího) pramene byly použity hlavně kovové díly z německého licenčního Wrightu zakoupeného, létaného a vzápětí rozbitého plzeňskými letci před 1. světovou válkou, který, byť rozbitý, válku přečkal v Plzni. Sdružení Bohemia bylo založeno také již před první světovou válkou leteckými amatérskými aktivisty pány Brunem, Polaneckým a Samkem. Stavěli svá průkopnická předválečná letadla pod názvem „Bohemia“, proto „Bohemia B-5“.
Tento spolek nadšenců byl v Plzni dobře znám, takže nebylo s podivem, když jim řadu dílů pro stavbu nového letounu B-5 dodaly místní plzeňské podniky a příznivci aviatiky. Například plechové zakrytování přídě trupu dodal instalatérský závod J. K. RUDOLF, vrtuli vyrobila a věnovala karosárna František Dezorta, plátěné potahy ušily sestry Emilie a Marie Klíbrovi, jejichž bratr Josef Klíbr velmi aktivně pracoval pro sdružení Bohemia jako mechanik a byl i jeho pilotním žákem.
Dohotovený elegantní dvouplošník poprvé vzlétl 27. dubna 1919, kdy ho zalétal legendární Rudolf Polanecký na letišti Bory u Plzně. Jeho premiérové veřejné představení bylo typicky české, na Prvního máje létalo nad Plzní a rozhazovalo ze vzduchu letáky a propagační brožurky do manifestujících davů.
Ani těžká havárie neznamenala konec tohoto letadla
Většina historických pramenů se shoduje v tom, že letoun B-5 pak havaroval již v sobotu 17. května 1919 po návratu z letu nad Plzní při vítání presidenta Masaryka. Těsně před přistáním na letišti v Borech cca v 10.20 hod. dopoledne v poslední zatáčce nad lesem na kraji letiště šestadvacetiletý pilotní žák Klíbr (nepřesně jinde uváděný jako Krubr) s tehdy sedmadvacetiletým učitelem Polaneckým ztratili rychlost a s letounem se zřítili z výšky cca 40 metrů na zem.
Dopadli údajně poblíž restaurace nazývané „Na Farmě“ u lesa. Na fotografii havarovaného stroje ale žádný les není vidět. V troskách letadla na předním sedadle, které bylo zaklíněno zlomeným předkem trupu s motorem, zahynul mladý Josef Klíbr, Polanecký v zadním kokpitu byl lehce zraněn. Přestože letoun po havárii vypadal dosti zuboženě, sdružení Bohemia se hned pustilo do jeho opravy.
Letoun tak byl v podstatě znovu postaven a znovu vzlétl za šest týdnů! Podle psaných pamětí pana Hanzelína, přímého svědka prvopočátků létání v Plzni i samotné havárie, mělo k výše popisované nehodě dojít až v roce 1922 a v neděli, ale to je velmi nepravděpodobné a jde spíše o selhání jeho paměti, neboť v té době byla B-5 již v Praze.
Bohemia B-5 se přesouvá z Plzně do Prahy
Bohemia B-5 pak mimo tuto smutnou událost spolehlivě létala při různých příležitostech v Plzni a okolí a nakonec v Praze. V Praze i v Plzni na ní Rudolf Polanecký vyškolil i několik nových civilních pilotních žáků, známé je například jméno pana J. Macháčka. Fotograficky je například doloženo, jak 6. srpna 1919 Bohemia B-5 vzlétla ze svého domovského plzeňského letiště v ústrety přilétávajícímu Caproni Ca.33, který pak celý den doprovázela ve vzduchu i na zemi.
Ale již 10. srpna 1919 definitivně odletěla pilotována Polaneckým z Plzně na letiště Praha-Kbely, kde pak již zůstala až do konce své aktivní letové kariéry. V Praze absolvovala řadu komerčních vyhlídkových letů, zájemce například za okruh nad kbelským letištěm zaplatil 80 až 100 Kč, výlet nad Prahou ho stál tehdejších 250–300 Kč. B-5 s pilotem Polaneckým občas uskutečnila i pár „přespolních“ letů, například do Mladé Boleslavi či Poděbrad.
V posádce i při jiných propagačních letech, když byly například nad Prahou shazovány letáky a propagační materiály, bývali vedle pilota Polaneckého často JUDr. Rumples, velmi známý český balónový pilot té doby, nebo chrudimský továrník a údajně vycvičený soukromý aktivní pilot Jaroslav Wiesner. Veřejnosti se Bohemia B-5 pak zblízka představila v Praze ve dnech od 12. října do 16. listopadu 1919, kdy tvořila jeden z význačných exponátů památné První československé letecké výstavy v pražském Klementinu.
Nový majitel nakonec letadlo předělal na kluzák
V srpnu 1922 Rudolf Polanecký tragicky havaroval ve Kbelích při startu svého Phöenixu D II. Jeho smrtí se v podstatě definitivně rozpadlo legendární sdružení Bohemia. Letadla byla rozprodána, Bohemii B-5 odkoupil továrník Wiesner z Chrudimi. Dál údajně létala pilotována J. Wiesnerem v Praze, a to až do roku 1923, kdy stařičký motor NAG definitivně „dodýchal“. A aby těch pověstí kolem B-5 nebylo málo, některé prameny tvrdí, že B-5 podlehla úplné zkáze při požáru hangáru Aviatického družstva v Plzni 3. června 1923. Tehdy ale šlo o podobný letoun typu Haller H-6.
Ve skutečnosti však letadlo bylo dále vlastnictvím chrudimského továrníka J. Wiesnera, který je údajně provozoval, jak již bylo výše napsáno, do roku 1923. Starý motor však již měl své odlétáno, a tak továrník, snad pod vlivem zpráv o prvních úspěších v plachtění u nás, došel k rozhodnutí přestavět svou Bohemii B-5 na bezmotorový kluzák. Práce se ujal zkušební pilot továrny Aero pan Rudolf Valenta. Do konce ledna 1924 dokončil úpravu přídě trupu a vyměnil také podvozková kola včetně vzpěr za ližiny (viz přibližný náčrtek zveřejněný v L+K někdy v roce 1969).
První pokusné bezmotorové lety údajně provedl Valenta na Kbelském letišti v únoru téhož roku. Můžeme jen fabulovat, jakým způsobem se bezmotorová B-5 dostávala do vzduchu. Nenapadá mne jiná možnost, než po roztáhnutí automobilem, tj. autostartem. Teoreticky to mohlo být i na laně za motorovým letadlem, ale v tehdejší době se aerovleky prakticky neprovozovaly. Údajně měla být B-5 zkoušena i na plachtařských terénech u Chrudimi, na svahu u Podhořan.
Ačkoli o výsledcích letových zkoušek se nedochovaly žádné konkrétní zprávy, těžko lze očekávat, že by měly nějaký pronikavý úspěch. Těžiště se demontáží těžkého motoru z přídě posunulo výrazně dozadu a také aerodynamika dvouplošníku nebyla nejvhodnější pro bezmotorové lety. Navíc v Praze a bezprostředním okolí v té době nebyly provozovány žádné vhodné plachtařské terény.
Letadlo bylo na svou dobu poměrně malé
O dalším období historie B-5 není moc zpráv. Faktem je, že se bezmotorová Bohemia v poněkud poničeném stavu dostala pravděpodobně někdy ve druhé polovině dvacátých letech do vlastnictví Národního technického muzea spolu s originálním motorem. Motor NAG Wright vystavený jako samostatný exponát si mohou i dnes návštěvníci NTM prohlédnout v hlavní dopravní hale. Ostatní díly legendární Bohemie B-5 byly uloženy v depozitáři a snášel se na ně prach.
O tom, že NTM vlastní podstatné části legendární B-5, věděli pracovníci Vojenského muzea již od vzniku letecké expozice ve Kbelích. Vojáci se proto s NTM dohodli na možnosti převzít zbytky B-5 a zkusit je renovovat. Z řady různých příčin však došlo k rozhodnutí o rekonstrukci a renovaci B-5 díky nové dohodě mezi NTM a Vojenským muzeem až po přelomu století.
Hlavním problémem renovace kromě chybějících obligátních finančních prostředků byla naprostá absence technické dokumentace. Pracovníkům letecké expozice Kbely muselo stačit několik dobových fotografií. Velkou pomocí jim byl například i třípohledový náčrtek B-5 od známého odborníka na česká historická letadla pana Kolmana, odměřený a narýsovaný mimo jiné podle historických fotografií skutečného letadla (viz fotografická příloha).
Zbývá technický popis Bohemie B-5. Toto první letadlo československé výroby bylo i na svou dobu dosti malé, odpovídající téměř podmínkám dnešní kategorie sportovních lehkých letadel LSA. Šlo o klasický dvoumístný vyztužený dvouplošník s otevřenou kabinou a s mírným stupněním křídel, kdy rozpětí horních křídel bylo větší než dolních, s podvozkem ostruhového typu a tažným pístovým motorem v přídi.
B-5 mělo volantové řízení
Dvounosníková křídla obdélníkového tvaru měla jednopříhradovou konstrukci s relativně tenkým, tehdy běžným tzv. ptačím profilem. Byla spojena dvěma páry silných vzpěr a příčně vyztužena ocelovými dráty. Horní plochy s křidélky byly napojeny na baldachýn, tvořený jakýmsi kozlíkem z trubek nad místem cestujícího, dolní plochy byly napojeny přímo na trup. Křídla byla potažena plátnem. Trup byl klasické příhradové konstrukce čtyřhranného tvaru, dozadu se zužující.
Sedadla letců byla oddělena, cestující seděl v těžišti přímo mezi křídly pod baldachýnem, pilot v zadní kabině. Trup byl potažen převážně plátnem, pouze příď okolo motoru byla kryta hliníkovým plechem, hřbetní část trupu pak kryla tenká vypouklá karoserie z dýhy. Podvozek byl tvořen dvěma páry ocelových trubek do V zakotvených do podélníků trupu, propojených osou s dvojicí klasických nebrzděných drátěných kol s úzkými vysokotlakými pneumatikami, jejichž výplet krylo plátno. Ostruha byla s kluznou patkou, neřiditelná.
Ocasní plochy byly dobovým odborným tiskem označovány jako „značně malých rozměrů“, nicméně v provozu nepůsobily žádné problémy. Výškovka byla klasická, obdélníkového tvaru, kdy stabilizátor byl stejně veliký jako na něm pověšené kormidlo. Směrové řídicí plochy měly relativně malý stabilizátor, takže dobový tisk psal o „plovoucí směrovce“. Plochy byly potaženy plátnem jako křídla. Řízení bylo dvojité, tj. bylo instalováno v každé kabině.
Bylo volantové, takže knipl (spíše jen řídicí páka) s volantem na konci se mohl naklánět pouze dopředu a dozadu, příčný náklon letounu byl řízen otáčením volantu vpravo nebo vlevo. Nožní pedály standardně ovládaly směrové kormidlo. Převody od řízení ke kormidlům byly lankové. O přístrojovém vybavení toho není mnoho známo, z fotografií je zřejmé, že B-5 byla dodatečně vybavena minimálně rychloměrem anemometrického typu, umístěným na levé přední mezikřídelní vzpěře.
Úpravy provedla plzeňská Škodovka
Vrtule byla klasická dvoulistá dřevěná, průměru 2,3 m a se stoupáním 1,3 m, v nejširším místě listu měla 18 cm. Měla aerodynamický plechový kryt náboje, tj. „klobouk“, plynule přecházející do kapotáže motoru. Použitý motor byl naprostý unikát. Šlo o řadový čtyřválec vodou chlazený, typu N. A. G. (Neue Automobil-Gesellschaft mbH Berlin), v. č. 2 944, původem z Německa z doby před první světovou válkou. Konstrukčně to ale byl původní čtyřválec bratří Wrightů z jejich legendárních průkopnických letadel, vyráběných v licenci i s motorem právě v Německu.
Není se proto co divit, že je motor samostatně vystavován v NTM. S jedním z těchto předválečných licenčních „Wrightů“ se tento motor dostal do Plzně, kde přečkal 1. světovou válku. Po válce byl motor upraven podle návrhu Ing. Hallera. Konstrukční úpravy doznal především v rozvodové části (vázaný pohyb sacích ventilů), byl vybaven novým „splynovačem“ (karburátorem), nově bylo řešeno cirkulační mazání a především byly zvýšeny otáčky na 1 400 za minutu. Vlastní úpravy dílensky provedla plzeňská Škodovka, a to sponzorsky.
Výkonnost motoru se zvedla o cca 20 % až na 40 koní. Samotný motor včetně skříňového chladiče umístěného před baldachýnem a naplněný chladicí vodou vážil cca 100 kg. Chladič byl po prvé opravě po havárii v r. 1919 vyměněn za dva lamelové, umístěné symetricky na bocích trupu, ale později byl opět instalován skříňový chladič v původním provedení.
Technická data a výkony
Barevné provedení bylo jednoduché, veškeré potahové plátno zůstalo ve své původní přírodní vybělené barvě, natřené bezbarvým lakem, všechny ostatní plochy (dýhová karosérie trupu, podvozek a vzpěry a hliníkový kryt přídě) byly natřeny podle svědectví pamětníků bíle.
Na bocích trupu bylo viditelné označení typové, tvořené černými písmeny „B 5“. Podle fotografií B-5 lze doložit, že na spodní straně dolních křídel byl (pravděpodobně také černý) nápis přes celé rozpětí a hloubku křídel – BOHEMIA – přičemž prostřední písmeno „E“ bylo namalováno na spodku trupu. Písmo nápisu směřovalo neobvykle vrškem k ocasu letadla.
Známá data a výkony:
rozpětí horní křídlo: 8 m,
rozpětí dolní křídlo: 7,2 m,
rozpětí baldachýnu: 1,6 m,
délka: 6,7 (6,68) m,
výška: 2,8 m,
hloubka křídel: 1,3 m,
světlost křídel (vzdálenost křídel od sebe): 1,85 m,
stupnění křídel: 0,25 m,
nosná plocha celkem: 18,05 m²,
prázdná hmotnost: 340 kg,
vzletová hmotnost maximální: 520 kg,
objem benzínové nádrže: 40 l,
vytrvalost: cca 3 h,
maximální rychlost: cca 110 km/h,
maximální dostup: cca 1 500 m,
maximální plošné zatížení: cca 28,8 kg/m².
Verze kluzák:
délka: 5 m,
letová hmotnost: 240 kg.
Nakolik podle vás navazuje současná výroba na tradici meziválečného československého leteckého průmyslu?
Zdroj: autorský komentář Ivo Pujmana
Výcvik a cvičení
|
PŘEČTENÍ: 9172
Události
|
PŘEČTENÍ: 8402
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 7298
