Čínský J-10 měl od začátku jediný úkol: porazit ruský MiG-29 a Su-27. Nakonec je zcela deklasoval

V lednu 1986 schválilo čínské vedení „Projekt č. 10″ (Project No. 10), program nového stíhacího letounu, který měl uzavřít propastnou generační mezeru mezi domácí flotilou a moderními stroji konce studené války. Referenčním metrem byly dva sovětské typy: MiG-29 a Su-27. Obě letadla tehdy představovala špičku taktického letectva a Peking neměl nic, co by se jim byť jen přiblížilo. Jenže cesta od zadání k letounu, který ten měřítko nejen dohoní, ale překoná, zabrala víc než tři dekády a nesla s sebou paradox, jaký si málokdo na začátku uměl představit.

Od prázdného stolu k prvnímu letu

Chengdu J-10 nevznikl na zelené louce, vznikl na louce, kde ještě nerostla tráva. Čínský letecký průmysl v polovině osmdesátých let masově vyráběl kopie sovětských strojů druhé generace a skok k plně vlastnímu letounu čtvrté generace znamenal překonat propast v aerodynamice, materiálech, avionice i řízení letu. Podle China Aerospace Studies Institute prošel J-10 více než 10 000 testy ve větrných tunelech a program nesl mimořádně vysoký podíl zcela nových technologií, včetně systému elektronického řízení letu (fly-by-wire), který Čína dosud nezvládala.

Určitou roli sehrála i zahraniční pomoc. Americká National Defense University uvádí, že program čerpal z izraelské konstrukční asistence spojené se zkušenostmi z projektu Lavi, ale výslovně dodává, že J-10 není klon Lavi. Spíš šlo o přenos know-how v oblasti avioniky a radaru, který urychlil jinak bolestně pomalý vývoj.

První prototyp se odlepil od ranveje v březnu 1998, dvanáct let po schválení programu. V roce 2003 začaly kusy proudit k armádě ještě během probíhajících zkoušek, neobvyklý krok, který ukazuje, jak naléhavě Peking nový typ potřeboval. Plný operační stav přišel v roce 2006.

Paradox ruského motoru

Tady se příběh láme do absurdity, která říká o čínském průmyslu víc než jakýkoli technický parametr. Letoun navržený s ambicí překonat ruské stíhačky poháněl ruský motor AL-31FN, derivát pohonné jednotky ze Su-27. Čína zvládla dřív navrhnout drak, vyvinout řízení letu a integrovat avioniku než postavit spolehlivý domácí proudový motor.

Původní plán počítal s motorem WS-10 Taihang. Nebyl ale včas připraven. Problémem byla především materiálová věda: výroba žáruvzdorných lopatek turbíny vyžadovala metalurgické kompetence, které čínský průmysl teprve budoval. Jak upozorňuje CSIS, motory zůstávaly dlouho nejslabším článkem čínské letecké soběstačnosti a ruská strana si toho byla dobře vědoma. V roce 2019 si představitelé Rostecu veřejně stěžovali na čínské napodobování ruské motorové technologie.

Podle nás je právě tento paradox klíčem k pochopení celého příběhu. Čína nekopírovala hotové letadlo, postavila vlastní stroj, ale na jeho srdce si musela sáhnout do kapsy protivníka.

Z dohánění k předjíždění: J-10B a J-10C

Základní J-10 z roku 2006 byl solidní stíhačka čtvrté generace, srovnatelná s ranými bloky F-16. Ale pořád to byl stroj, který teprve dorovnával laťku nastavenou MiGem-29 a Su-27 o dvě dekády dříve. Skutečný kvalitativní skok přišel s variantami B a C.

J-10B přinesl vstup vzduchu typu DSI (divertorless supersonic inlet), řešení, které zlepšuje proudění při vysokých rychlostech a snižuje radarový odraz. J-10C, který vstoupil do bojové služby 16. dubna 2018, pak dostal to podstatné:

• Radar s aktivní elektronicky řízenou anténní soustavou (AESA), standard moderních stíhaček generace 4.5
• Integrovaná sada prostředků elektronického boje (ECM), pravděpodobně vlastní čínský vývoj
• Modernizovaná zbraňová integrace, schopnost nést a řídit nejnovější čínské řízené střely

V tomto bodě se původní sovětský benchmark stal irelevantní. Základní MiG-29 a Su-27 z osmdesátých let používaly mechanicky řízené radary a analogovou avioniku. J-10C operuje v jiné technologické vrstvě. Nejde o výsledek jednoho souboje, jde o programový výsledek, kdy se referenční cíl změnil v překonaný odrazový můstek.

Důležitý detail: poznatky z J-10 nezůstaly uzavřené v jednom programu. Radarová a aerodynamická řešení z J-10 se podle CASI promítla i do vývoje stealth stíhačky J-20, která vstoupila do bojové služby v únoru 2018. Oba typy dnes létají vedle sebe: J-20 jako špička, J-10 jako početní pracant čínského letectva.

Export a strategický přesah

J-10 není jen domácí záležitost. Pákistán od roku 2020 objednal celkem 36 kusů J-10C a podle FlightGlobal měl k roku 2025 dvacet aktivních strojů a dalších pět na cestě. Pákistánská vláda při slavnostním zařazení v březnu 2022 mluvila o schopnosti zasáhnout cíl řízenou střelou za hranicí vizuálního dosahu jako první (tzv. first shot BVR capability).

Pro kontext: Česká republika provozuje švédské Gripeny C/D a počítá s nimi do roku 2035. Gripen i J-10C patří do stejné výkonnostní ligy jednomotorových víceúčelových bojových letounů generace 4/4.5. Bez přímých srovnávacích zkoušek nelze říct, který je „lepší“: Gripen staví na interoperabilitě v rámci NATO a schopnosti operovat z rozptýlených základen, J-10C na čínské avionice a ceně, která ho činí atraktivním pro země mimo západní alianci.

Fakt, že Čína dokáže exportovat vlastní stíhačku poháněnou vlastní elektronikou (byť stále s otazníky kolem plné motorové soběstačnosti), je sám o sobě strategický milník. Ještě zpráva amerického ministerstva obrany z roku 2024 zmiňovala přetrvávající čínskou závislost na ruských a ukrajinských motorech. O rok později tatáž instituce popisuje J-10 jako exportní produkt s desítkami dodaných kusů.

Co J-10 říká o čínském leteckém průmyslu

Příběh J-10 není příběhem jednoho letounu. Je to příběh průmyslové transformace, která trvala déle, než kdokoli v Pekingu plánoval, stála víc kompromisů, než se hodí přiznat, a přinesla výsledek, který v roce 1986 vypadal jako sci-fi. MiG-29 a Su-27 dnes nestojí na druhé straně pomyslného ringu jako soupeři, stojí tam jako exponáty éry, kterou J-10C nechal za sebou.