F-16G je spása pro americké letectvo z nouze. Lepší možnost ale nemá, F-35 jsou až moc drahé

Lockheed Martin nabídl Pentagonu novostavbu stíhačky, jejíž první prototyp vzlétl v roce 1974. Jenže F-16G, jak se navrhovaná verze podle Aviation Week označuje, nemá se svým předchůdcem společného víc než siluetu. Vychází z exportního Blocku 70, tedy nejmodernější produkční varianty F-16, a měla by nést radar APG-83 AESA, konformní palivové nádrže, infračervený vyhledávací a sledovací systém IRST, novou avioniku, automatický systém ochrany před nárazem do terénu Auto GCAS a konstrukční životnost 12 000 letových hodin. Důvod, proč se o ní vůbec mluví, je prostý: americké letectvo potřebuje letadla rychleji, než mu je dokáže dodat cokoli jiného.

Pod zákonným minimem

Kongres stanovil, že USAF musí udržovat nejméně 1 145 bojových stíhaček. Podle zprávy Kongresové výzkumné služby (CRS) jich ale americké letectvo provozuje jen 1 098. Samo přitom uvádí, že do roku 2035 potřebuje 1 558 kusů. Rozdíl mezi realitou a potřebou činí téměř pět set letounů.

Ze stávajících 826 amerických F-16 má průměrný kus za sebou 34 let služby. Část flotily už nelze donekonečna držet jen dalšími prodlouženími životnosti, draky jsou unavené, avionika zastaralá a náklady na údržbu rostou. Na senátním slyšení v květnu 2025 zaznělo, že dostupnost F-35 se pohybuje kolem 54 procent času, což znamená, že ani nejnovější typ nepřebírá útvary tempem, jaké by USAF potřebovalo. Výsledkem je strukturální díra, kterou nelze zalepit jedním programem.

Proč ne víc F-35?

Odpověď se skrývá ve dvou slovech: provoz a modernizace. Samotná pořizovací cena F-35A, průměrných 82,5 milionu dolarů (zhruba 1,9 miliardy korun) za kus v posledních výrobních šaržích, není astronomická. Problém začíná ve chvíli, kdy letoun přistane na základně.

Americký kontrolní úřad GAO vyčíslil celoživotní náklady na provoz a údržbu celého programu F-35 na nejméně 1,58 bilionu dolarů. Rozpočtový úřad Kongresu (CBO) potvrzuje, že F-35A vychází na letovou hodinu i na letoun dráž než starší F-16C/D. K tomu se přidává zpoždění klíčové modernizace Block 4 s novým softwarem TR-3: GAO jmenuje nezralost integrovaného procesoru, nedokončený distribuovaný aperturní systém nové generace a přetrvávající potíže s radarem i displeji v kokpitu. Plně bojeschopné letouny s TR-3 se mají začít dodávat až v roce 2026, tedy se zpožděním zhruba tří let, a kompletní Block 4 má být hotový nejdříve v roce 2031.

Americké letectvo navíc od roku 2019 hlásí nárůst ročních nákladů na údržbu zbraňových systémů o zhruba 950 milionů dolarů a současně asi 400milionový roční deficit v jejich financování. Vedle stíhaček musí platit jadernou modernizaci, bombardéry, tankery i zcela nové programy, stealthový víceúčelový bojový letoun šesté generace F-47 a bezpilotní bojové letouny CCA. Peníze prostě nejsou nafukovací.

Co přesně F-16G nabízí, a co ne

Označení F-16G zatím není oficiálně potvrzenou konfigurací. Podle dostupných informací z Air & Space Forces Magazine jde o americkou odvozeninu Blocku 70/72, o které se diskutuje při tvorbě rozpočtu USAF pro fiskální rok 2028. Výrobní linka v jihokarolínském Greenville je jediným aktivním závodem na F-16 na světě a podle dřívějších dat zvládne až čtyři letouny měsíčně.

Klíčové parametry vycházejí z platformy Block 70:

• Radar: APG-83 AESA, podle Lockheedu sdílí 95 % softwaru a 70 % hardwaru s radarem F-35. Žádná retro stíhačka.
• Životnost draku: 12 000 letových hodin, tedy výrazně víc než zbývající životnost průměrného amerického F-16.
• Avionika: nová architektura s otevřenou misijní sběrnicí, kompatibilní s moderními zbraněmi NATO.
• Doplňky pro USAF: konformní nádrže, podkřídelní nádrže o objemu 2 271 litrů (600 galonů), IRST, zaměřovací kontejner, brzdící padák a pravděpodobně novější sada elektronického boje.

Pro srovnání: druhý čtvrtogenerační doplněk, který USAF už nakupuje, je Boeing F-15EX Eagle II. Ten nabízí maximální vzletovou hmotnost přes 36 700 kg, užitečné zatížení kolem 13 400 kg, rychlost Mach 2,5 (přibližně 3 060 km/h) a životnost přes 20 000 hodin. Historicky citovaná pořizovací cena se pohybuje kolem 80 milionů dolarů, provoz pak asi 27 000 dolarů za letovou hodinu oproti zhruba 35 000 dolarů u F-35. F-16G by proti tomu byl menší, lehčí a pravděpodobně levnější způsob, jak zaplnit běžné stíhací útvary, ale s menším doletem a nosností.

Přesná americká pořizovací cena F-16G veřejně neexistuje. Exportní balíky nelze srovnávat přímo; například bulharská objednávka osmi kusů Block 70 včetně zbraní, výcviku a podpory stála 1,673 miliardy dolarů, tedy přes 200 milionů za letoun v kompletním balíku. Holá cena stroje by byla výrazně nižší.

Doplněk, ne náhrada

Nákup F-16G by neznamenal pohřeb stealthového letectva. USAF ve svém písemném stanovisku pro Kongres z května 2026 výslovně označuje F-47 a bezpilotní CCA za vrcholné priority a F-35 Block 4 za klíčový program. Pátá generace zůstává jádrem bojeschopnosti pro nejtěžší scénáře, průnik do prostoru bráněného moderní protivzdušnou obranou, jakou rozvíjí Čína se svými stíhačkami J-20 a J-35 i pokročilými systémy PVO.

F-16G by sloužil jinde. Obrana vlastního vzdušného prostoru, běžná přítomnost v méně exponovaných oblastech, nosič výzbroje odpalované ze vzdálenosti mimo dosah protivzdušné obrany nebo platforma pro spolupráci s bezpilotními CCA; to jsou mise, kde stealth není podmínkou přežití, ale počty letounů rozhodují. Americké letectvo u CCA zdůrazňuje koncept cenově dostupného objemu a právě F-16G by mohl být pilotovaným protějškem téhož principu.

Český kontext

Česká republika cestou F-16 nejde. Ministerstvo obrany počítá s pořízením 24 letounů F-35A do roku 2034 a s udržením pronajatých Gripenů do roku 2035. Debata v USA se ale spojenců týká nepřímo: pokud Washington znovu sáhne po novostavbě F-16, posílí to legitimitu typu, který v Evropě už létá ve velkých počtech. Na Block 70 přecházejí Slovensko i Bulharsko a aktivní výrobní linka v Greenville by americkou objednávkou získala dlouhodobou stabilitu, což je dobrá zpráva i pro evropské zákazníky čekající na své sloty.

F-16G není triumfální návrat ke starému řešení. Je to účet za dvě dekády, během nichž americké letectvo modernizovalo na kvalitu rychleji, než stíhalo doplňovat kapacitu. Teď potřebuje obojí, a čas hraje proti němu.