Roku 1946 poprvé vzlétlo vynikající lehké sportovní letadlo Sokol. Ale aby se ve světě dobře prodávalo, chtělo to dobrou reklamu. A tak letěl Sokol z Prahy do Afriky a zpátky.
V dopravní hale NTM v Praze je od roku 1951 k vidění sportovní letoun M-1A Sokol v. č. 118 a imatrikulace OK-AHN. Tento celodřevěný třímístný sportovní letoun byl prvou konstrukcí čs. motorového letounu, který v Československu po roce 1945 vzlétl. Vystavený stroj má na přídi zajímavý emblém – mapku Afriky a část Evropy. OK-AHN byl totiž prvním čs. letounem, který se „proletěl“ nad Stolovou horou a nad Kapským Městem, nejjižnějším městem v Africe. A dostal se tam vzduchem neboli „po svých“.
Poválečné naděje v Chocni
V roce 1946 tehdejší choceňská továrna (předválečná letecká fabrika Beneš–Mráz a pozdější poválečný Orličan) jako relativně autonomní součást národního podniku Automobilové závody s velkým úspěchem předvedla svého tehdy nového Sokola M 1 v Paříži na první poválečné letecké výstavě v Le Bourget. Zakázek měla poté poměrně dost, ale fabrika chápala, že propagace a reklama si žádá své, a tak naplánovala mnoho různých předvádění v Evropě, účasti v leteckých soutěžích atd.
Pro rok 1947 plánovala kromě jiného předvádění svého Sokola i v afrických zemích. Připravila proto dvojici letadel, která měla 9. března 1947 odstartovat z Prahy a vzduchem přes Švýcarsko a Itálii doletět do Tunisu. Tam měl být zahájen vlastní předváděcí africký let. Plán předpokládal, že obě letadla doletí po etapách až do Kapského Města a pak se téměř stejnou cestou vrátí zpět do Prahy.
Byrokracie a zase byrokracie
Tehdejší poválečné Československo, plné zmatků se znárodňováním, reorganizacemi leteckého a automobilového průmyslu, nejasností v pravomocích národních správců a náhle rozbujelé byrokracie na úřadech, však nepřálo iniciativě malých průmyslových podniků. A tak i když choceňský itinerář propagačních akcí a předvádění letadel na etapových letištích v Africe byl zpracován podle původních termínů a partneři v zahraničí ho odsouhlasili, domácí byrokracie typu „možná“ a „snad“ způsobila, že se vlastní odlet uskutečnil až 1. dubna 1947.
Neochota úředníků především z tehdejšího Ministerstva dopravy ČSR sdělit včas přípravnému štábu v Chocni alespoň nejzazší závazný termín povolení opožděného odletu zavinila, že se celý plán předváděcích obchodních akcí bohužel zhroutil a partneři v Africe nebyli o změnách termínů včas informováni. Termíny se rušily, potvrzovaly a znovu rušily, což nakonec vyústilo ve stav, že z původně naplánovaných akcí se uskutečnilo maximálně 10 %. Z velké obchodní cesty se stal velký výlet.
Opožděný odlet plný optimismu
Ale nepředbíhejme. Z Ruzyňského letiště v Praze se dne 1. dubna 1947 odlepily hned tři letouny Sokol, všechny typu M-1A. První z nich, imatrikulace OK-AHK v. č. 107, pilotoval kpt. Cyril T. Nováček a posádku mu tvořil novinář R. Kunc. Druhý, již zmíněný Sokol OK-AHN, pilotoval kpt. František Mlejnecký, který byl zároveň vedoucím celé výpravy, a v kabině s ním letěl mechanik z Jinonic Jaroslav Saifrt.
Na hranice je doprovázel třetí Sokol s továrním pilotem Koblížkem, který se pak vracel. Na palubě měl kameramana, takže díky tomu jsou zachované filmové záběry obou afrických Sokolů v letu.
Všichni piloti byli velmi zkušení, kpt. Nováček například bojoval jako stíhač na Blochu MB.152C1 v roce 1940 ve Francii, v Anglii létal v ATA jako přepravní pilot u Ferry Pilot Pool, od září 1943 pak létal v USA. V roce 1946 se vrátil do ČSR a začal létat v ČSA. Pak přešel do Chocně jako tovární pilot. Kpt. Mlejnecký byl na tom podobně, ve Francii bojoval například na M.S.406C1 a MB.152C1, v Anglii na Hurricanech a Spitfirech ve 310. stíhací peruti atd. O šéfpilotovi Koblížkovi není třeba se v tomto směru rozepisovat.
Klidný přelet do Afriky zpestřený úředním šimlem
Piloti vedli své dva africké Sokoly od hranic po plánované trase s mezipřistáními v Curychu, Miláně a Římě s konečným cílem na Sicílii v Catanie. V Curychu pro problémy s počasím zůstaly Sokoly jeden den, pak pokračovaly do Milána a Říma. V Římě se úředníci chvíli handrkovali nad povolením letu do Afriky, aby po půldni zjistili, že žádné povolení není potřeba. Sokoly tak s posádkami odstartovaly z Říma do Catanie až odpoledne.
Tam 5. dubna obě posádky doplnily palivo a odstartovaly na přelet Středozemního moře. Cíl – Tunis. V Tunisu obě posádky uvítal kromě místních novinářů tehdejší místní čs. generální konzul Dr. Lehman, který byl již v přípravné fázi značně aktivní a velmi zásadně pomohl s organizací celé cesty. V Severní Africe pak zamířily čs. posádky se svými Sokoly druhý den v 09:15 hod. nejdříve na východ. Jednotlivé etapy letu je vedly nad bojišti 2. světové války.
U Tripolisu je zastihla velká písečná bouře, ve které se velmi osvědčily speciální prachové filtry na sání motoru. I když byl v Tripolisu zákaz přistání a nulová dohlednost, podařilo se jim bezpečně přistát cca 40 km od města i během bouře. Dne 7. dubna přistávali piloti obou Sokolů už v Benghází (v 14:45) a v památném Tobruku (v 18:25), v místě bojů mnoha čs. druhoválečných vojáků. 8. dubna již byli v Káhiře, kde byla plánovaná první krátká přestávka.
Posádky prodělaly očkování proti žluté zimnici. Mechanik Saifrt provedl v Káhiře drobné úpravy na motorech pro lepší chlazení, kterými byla snížena jejich provozní teplota o cca 8–10 °C. Již 13. dubna se ukázalo, že šlo o úpravy nanejvýše potřebné, to když přistávali ve Vádí Haifě za teploty 55 °C.
Vedro, vedro, vedro…
Z Vádí Haify odstartovali ráno 14. dubna, ale vedru neunikli. V Chartúmu je čekala teplota ještě vyšší. A tak raději odložili start na druhý den a odpoledne se svěřili do péče zástupce továrny Baťa v Chartúmu, pana Lišky. Dne 15. dubna potom odletěla obě letadla do Malakalu a odtud ještě ve 12 hodin pokračovala do Juby, kde přistála v 15:15 hod. místního času.
Výčet etapových letišť čs. Sokolů v této etapě letu vůbec vypadá trochu jako exotický cestopis. Chartúm, Malakal, Džuba (Juba) – tam všude spalující žár rovníkové Afriky dával našim posádkám patřičně zabrat.
Na rovníku je zdravili sloni…
Rovník byl našimi letouny překonán dne 16. dubna v 10:10 hod. místního času. Svědkem tohoto historického mezníku však byli hlavně sloni, nosorožci a jiná divá zvěř pralesů a savan rovníkové Afriky. Když přistávaly ve středu 16. dubna v poledne v Nairobi, měly české posádky za sebou už přes 9 000 km, prozatím bez jakýchkoli problémů a závad svých strojů.
V Nairobi je přivítalo opět vedro a také množství moskytů. Ale také – s podivem – česká řeč. V Nairobi totiž existovala poměrně rozsáhlá česká kolonie, která znamenala i velké společenské povinnosti obou našich posádek. Povídání, vysvětlování, vzpomínání a rozhovory nebraly konce.
Členové čs. posádek Sokolů později vzpomínali, že je nejvíce překvapilo, jaké až fantastické a zkreslené domněnky o divokém a nebezpečném životě v poválečné Československé republice museli vyvracet. Jako by ČSR byla v pralese a Afrika byla ve středu Evropy a Nairobi byla středem pokrokové civilizace celého světa. A že to psaly místní noviny? Inu, novinám se přece musí věřit, že?
V technickém itineráři letu byla v Nairobi plánovaná malá přestávka, během které měl mechanik Saifrt provést revizi obou motorů. V pátek odpoledne 18. dubna byl hotov. Oba piloti se pak rozhodli provést ještě kontrolní let. Nejdříve odstartoval kpt. Mlejnecký, který po půlhodině přistál naprosto spokojen. V 16:40 odstartoval kpt. Němeček v OK-AHK. Protože mělo jít jen o krátký let, vzal na palubu místo redaktora Kunce místního zástupce továrny Baťa z nedalekého Limuru, pana Josefa Chmelaře.
Drama, co připravilo půl Afriky o elektřinu
Z kontrolního rutinního letu se však vyklubalo drama. Pilot Němeček se během něj rozhodl zaletět s panem Chmelařem nad „jeho“ fabriku do Limuru. Cestou prolétli malou dešťovou přeháňkou a dál bez problému stoupali, protože Limur byl zhruba o 600 metrů výše než letiště v Nairobi. Asi tři kilometry před Limurem, když už byly městečko a továrna dobře vidět, však náhled začal motor ve výšce cca 800 metrů vynechávat a tarokovat.
Němeček se proto rozhodl urychleně nouzově přistát. Vybral si pro to místní baťovské tovární hřiště na fotbal, kde však zrovna domorodci hráli zápas. Rozhodl se tedy nejdříve přes hřiště v nízké výšce přeletět a pak se vrátit a s vypnutým motorem přistát. K tomu potřeboval získat velkou rychlost. Proto převedl Sokola do velmi strmého letu a z něj do přízemní výšky, kde se velkou rychlostí přehnal těsně nad hřištěm.
Chtěl tak domorodce upozornit, že bude na hřiště přistávat. Motor už měl vypnutý, přívod benzínu zavřený. Ale plán kapitána Němečka ostře se obrátit zpět, zatáčkou zároveň vytratit rychlost a poté sednout na ono fotbalové hřiště, bohužel nevyšel. Po průletu nad hřištěm přehlédl pilot vedení vysokého napětí a již se mu nedokázal vyhnout. Střet s dráty měl fatální následky, vedení bylo zničeno, Sokol přišel o část listu vrtule a prakticky o celou směrovku.
S takto zmrzačeným letounem a s těžce poškozeným řízením však Němeček dokázal po cca 800 metrech ještě nouzově přistát na poli za továrnou, bohužel ale musel přistávat do svahu. Letoun byl po prudkém dotyku se zemí těžce poškozen, rozlomil se mu trup a upadla horní část kabiny. Pilot Němeček měl nehorázné štěstí, když mu při prvním nárazu povolily „kurty“ a on vyletěl z kabiny ven.
Dopadl však šťastně do zorané části pole a v kypré půdě „schytal“ jen několik drobnějších oděrek. Cestující pan Chmelař byl naopak velmi pevně připoután a celou havárii přežil ve svém křesle, kde se mu ve zdemolované kabině vůbec nic nestalo. Pozdější článek v Letectví 1947 v čísle 04 důsledky této havárie komentoval trochu humorně – cituji: „A tak byla velká část Afriky bez elektrického proudu a černoši nemohli večer do biografu…“
V sobotu odpoledne byl havarovaný Sokol na místě dopadu rozložen, předtím ho však prohlédla rychle svolaná vyšetřující komise místního ministerstva civilního letectví, která konstatovala, že nenalezla na motoru žádnou závadu. Letoun byl pak odvezen do továrny, kde byl v pondělí zcela rozebrán. Motor a nepoškozené vybavení včetně podvozku a přístrojů byly odeslány do Prahy, zbytek byl ponechán v Africe v Limuru. Pan redaktor Kunc si pak 20. dubna mimo jiné ve své zprávě povzdychl:
„Letadlo OK-AHK, na jehož palubě jsem od 1. do 16. dubna strávil více než 50 hodin letu nad evropskou pevninou, Alpami, Středozemním mořem i africkými pouštěmi a prožil mnohdy dramatické okamžiky, skončilo předčasně své poslání. Již nikdy nevzlétne a nepřistane na žádném letišti. Jeho dvojník – OK-AHN – však pokračuje v letu, aby splnil vytčený úkol. Snad jeho osádka – kpt. Mlejnecký a mechanik Saifrt, bude mít více štěstí, než jsme měli my s kapitánem Nováčkem.“
Letadlo Sokol OK- AHN pokračuje dál samo
Zbylý Sokol OK-AHN odstartoval do dalších etap letu až 22. dubna. Postupně kpt. Mlejnecký přistál v Taboře (22. dubna v poledne), v Kasamu (22. dubna večer), Ndole (23. dubna), Salisbury (23. dubna večer), Johannesburgu (24. dubna) a Durbanu (25. dubna). Následoval Port Elisabeth (25. dubna večer) a George (26. dubna v poledne). Nakonec přistál 26. dubna navečer v Kapském Městě, kde už byl netrpělivě očekáván.
Posádku i s letounem uvítal čs. konzul Třebízský, novináři, filmaři a četné diváctvo. Sokol byl následující dny intenzívně předváděn, filmován a za svůj výkon obdivován. To se týkalo i jeho unavené posádky, kterou tato pozornost až trochu obtěžovala. Mechanik Saifrt si ale v Kapském městě liboval, po kontrole stavu motoru i letounu konstatoval, že nemá, co by opravil a seřídil.
V Kapském Městě Sokol OK- AHN s posádkou zůstal celé čtyři dny. Na „svátek práce“ 1. května odstartoval na zpáteční cestu. Pro palivo přistál týž den ve 13:00 hod. v Bloemfontainu a hned pokračoval do Johannesburgu. Dva dny byla posádka v tomto městě hostem české kolonie vedené Ing. Herdanem. Až 3. května namířil Sokol s posádkou přes Bulawayo a bujné pralesy bez možnosti jakéhokoli nouzového přistání směrem do Livingstone blízko k Viktoriiným vodopádům.
V tomto nádherném a i dnes pro turisty naprosto výjimečném místě si naše posádka udělala jednodenní přestávku v letu. Pokračovala až 5. května, kdy zamířila do Belgického Konga do Elisabethville. Tam přistála se svým Sokolem přesně v poledne a vyvolala zde obrovský zájem, tak malé letadélko tam totiž dlouho nikdo neviděl. 6. května odletěli přes Luluaburg do Leopoldville. Pak následoval let podél řeky Kongo na letiště v Lisally.
Zloději jsou všude na světě – a byrokraté také…
Na toto letiště kpt. Mlejnecký i mechanik Saifrt neradi vzpomínají. Sotva totiž odešli od letadla vyřídit letištní byrokratické náležitosti, místní černoši ostrou kudlou vyřízli okno a celé letadlo vykradli. Zmizely nejen osobní věci obou letců, ale i množství nářadí a celá řada náhradních dílů, které zlodějům ve skutečnosti nebyly k ničemu. Ale když ony se tak blýskaly…
Po opravě poničené kabiny dne 10. května pokračoval Sokol v letu do města Stanleyville a následně do města Juba. Odtud zamířil do Chartúmu, kde již navázal na svoji původní příletovou trasu. Posádka ale nedostala povolení k dalšímu letu, protože „úřad“ na letišti zjistil, že v Sokolu chybí radiostanice. Musela tedy počkat do 16. května, kdy na letišti přistála francouzská Ju-52, s níž „v konvoji“ směl náš Sokol pokračovat dále do Vádí Haify.
Odtud již bez byrokratických zákazů doletěl druhý den až do Káhiry. Poslední přestávku letu spojenou s důkladnou kontrolou celého letadla strávila posádka v Káhiře, a to až do 21. května. Pak nabrala kurs na západ, směrem do Tobruku, Benghází, Tripolis až do Tunisu. Tam 25. května proběhlo poslední předvádění letadla zájemcům v Africe, aby ještě týž den odstartoval Sokol OK-AHN přes Středozemní moře do Evropy.
Když kolečka při přistání vrzla konečně v Evropě
První evropskou zastávkou byla Neapol, ale ukázalo se, že na místním letišti chybí možnost tankovat letecký benzín. Takže neuplynula ještě ani hodina po přistání a letoun byl opět ve vzduchu a měl namířeno do Říma. Do Curychu odstartoval natankovaný Sokol z římského letiště druhý den, 26. května, a po celkem snadném přeletu Alp tam bezpečně přistál.
Pak ještě proběhlo trochu byrokratických průtahů, které posádka vyřešila za pomoci Ing. Pokorného, místního zástupce Královopolských strojíren. Ale pár dní to zabralo, takže až 28. května 1947 konečně zabrnkala kolečka otevřeného podvozku Sokola kpt. Mlejneckého na betonu ruzyňského letiště.
Shrnuto, podepsáno
Sokol M1A OK-AHN uletěl od 1. dubna celkem 33 tisíc kilometrů ve velmi náročném prostředí, vlhkosti, vedru a písečné bouři, a prokázal tak, on i jeho posádka, perfektní odolnost vůči takto extrémní zátěži. Důkladná prohlídka letounu po jeho návratu pak potvrdila zásadní skutečnost – letoun nepotřeboval ani po návratu žádnou opravu či seřízení, stále šlapal jako hodinky.
Tuto skutečnost pak firma velmi ráda používala ve svých dobových propagačních materiálech. Ale ne dlouho. Blížil se Vítězný únor. Africký Sokol pak teprve po návratu obdržel svůj známý emblém se stylizovanou mapkou absolvované cesty na příď z levé strany, evokující jeho africkou anabázi.
V Aeroklubu ho nakonec nechtěli
A dne 12. října 1951 se stal majetkem Národního technického muzea, kde byl velmi brzy vystaven v dopravní hale. Od té doby připomíná návštěvníkům NTM skutečnost, že letoun M1 Sokol byl skvělým sportovním letounem čs. výroby a utvořil důležitou etapu v historii našeho sportovního letectví.
Zdroj: Letectví 1947 číslo 04, L+K 1980 číslo 17, Pajer – Křídla pro vítězství a poválečnou obnovu str. 46–47, vlastní archiv
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 11686
Události
|
PŘEČTENÍ: 14737
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 11742
