Hlavním odběratelem dopravního samonosného jednoplošníku je ruský trh. Od roku 2013 patřily Aircraft Industries ruskému miliardáři, který se dostal na sankční seznam.
Po několikaměsíčním jednání odkoupila dne 21. dubna 2022 česká firma Omnipol výrobce civilních dopravních letounů Aircraft Industries, jenž byl ve vlastnictví ruské Ural Mining. Někdejší letecká společnost Let Kunovice, která dnes vyrábí Let L-410UVP a Let L-410NG, se tak po téměř 14 letech vrátí do českého vlastnictví. Ruský letecký průmysl čelí drsným sankcím, jež významně zasahují také do přeshraničních dodávek náhradních dílů. Rusové se tak budou nejspíš muset vzdát služeb celkem tří desítek vojenských a neurčeného počtu civilních dopravních letounů Let L-410 ze svých hangárů.
Západní sankce zasáhly ruský průmysl skutečně bolestivě
Hlavním podnětem k prodeji Aircraft Industries, která se zabývá výrobou lehkých dopravních letadel, byly především západní sankce uvalené na Rusko. Firmu měl pod palcem ruský podnikatel Iskander Machmudov, jenž se momentálně nachází na seznamu vlivných oligarchů, jenž byl pro výstrahu zveřejněn americkým ministerstvem financí. Přestože na samotného oligarchu se sankce momentálně nevztahují, ruský průmysl, včetně toho leteckého, zažívá v jejich důsledku bolestné období.
Ruské letectvo disponuje celkem 27 vojenskými dopravními letouny L-410. Ruská letecká flotila se však momentálně dostává do poněkud složité situace, neboť neustále se stupňující sankce zasahují mimo jiné také do přeshraničních pravidelných dodávek nezbytných součástek a komponentů. Pokud se ruskému letectvu nepodaří najít co nejrychleji náhradu, měli by být Rusové nejspíš brzy donuceni vyřadit letouny L-410 z provozu.
Letoun byl navržen do extrémních podmínek
První prototyp letadla L-410 Turbolet vzlétl 16. dubna roku 1969 ještě s motory Pratt a Whitney PT6A-27 a byl určen pro přepravu 12 až 19 cestujících nebo nákladu o hmotnosti až 1 850 kg na krátkých tratích z letišť i s neupraveným travnatým, písčitým či hlinitým povrchem. Jeho hlavním konstruktérem byl Ing. Ladislav Smrček. Prvních šest L-410 bylo později přestavěno na verzi L-410A. Čtyři z nich byly tvrdě zkoušeny v SSSR, kde zvládly s naprostou spolehlivostí létat i v teplotách od -40 stupňů do +44 stupňů Celsia.
Do služby u Slov-Airu vstoupily L-410 v roce 1971 a první linkou, kterou provozovaly, byla veletržní Praha – Brno – Praha. Letoun ze sériové výroby L-410A měl ještě turbovrtulové motory PT6A-27 z Kanady. Byl používán na vnitrostátních linkách s centrem ve slovenském hlavním městě Bratislavě. Slov-Air postupně převzal a provozoval prvních 12 letounů, ale v roce 1975 je musel předat do ČSA.
L-410 s motory PT6A-27 bylo nakonec vyrobeno 31 kusů, jeden z nich i ve speciální fotogrammetrické verzi L-410AF se zcela změněnou prosklenou přídí, pro maďarského zákazníka. Z této série bylo deset prodáno do SSSR, kde létaly v Jakutsku v mrazech i -50 stupňů Celsia. Prototyp verze L-410M s čs. motory M-601A a vrtulemi Avia V-508 vzlétl poprvé v roce 1973, první sériové Turbolety s českými motory převzala čs. armáda jako L-410M v roce 1975. Velké množství těchto letounů nakoupil především Sovětský svaz.
Ten formuloval své požadavky na další vývoj letounu, což v tehdejší době bylo rovno příkazu. Vznikla verze L-410UVP, která poprvé vzlétla v roce 1976. Extrémní požadavky Sovětů však letoun poněkud znehodnotily, zhoršily se jeho ekonomické parametry, narostla prázdná váha a letoun se celkově zvětšil – rozpětí o celé dva metry, délka trupu se prodloužila o 87 mm a výška narostla o 18 mm. Přesto počet sedadel zůstal na čísle 15.
SSSR byl dlouhou dobu hlavní zákazník
Letoun však získal vynikající vlastnosti pro vzlety a přistání na krátkých a neupravených plochách, které ale nakonec zákazník v SSSR stejně neuměl využít. Bohužel úpravy pro SSSR znatelně omezily konkurenceschopnost L-410UVP na světovém trhu, kde se hledělo hlavně na ekonomiku provozu. Zaměření se na jediného zákazníka, byť direktivně, tak přineslo pro budoucnost letounu mnohé problémy. V roce 1979 byla zahájena sériová výroba tohoto modelu, jenž předtím při zkouškách v SSSR a bulharských horách z hlediska letových vlastností naprosto přesvědčil.
V polovině roku 1981 už létalo na 300 letounů L-410 všech verzí. Zajímavou verzí byla například fotogrammetrická označená L-410FG nebo nákladní pro převoz nákladu v dvoudílném kontejneru či speciální zdravotnická modifikace atd. A také výsadková pro armádu či speciální salónní pro tehdejší velitele armády v NDR. Letoun dostal i nové motory M-601D.
Šéfkonstruktérovi Smrčkovi se stále nelíbily zhoršené ekonomické parametry stávajícího L-410UVP, a tak na počátku 80. let 20. století přišel s projektem L-410E. Šlo o téměř úplně novou konstrukci, ale zpočátku s ní neměl úspěch. Až v roce 1984 byl vyroben jeho demonstrátor úpravou stávající verze UVP, původně měl být označován L-420. Na konci roku 1984 pak vzlétl skutečný prototyp L-410UVP-E. Ten uvezl již 19 cestujících, kapacita paliva narostla o 400 litrů a povolená startovní hmotnost se zvýšila na 6 400 kg.
S motory Walter M-601E a pětilistými vrtulemi Avia V-510 se z letounu stalo v dané době i ekonomicky konkurenceschopné letadlo postupně v různých dalších verzích UVP-E1 až UVP-E20 a dál. Stále však jeho hlavním zákazníkem zůstával SSSR. To se ale po roce 1989 razantně změnilo.
Nový začátek pro staré letadlo
Sovětský svaz ekonomicky zkolaboval a několikasetkusové objednávky již nikdy nepřišly. Otevřely se ale dveře do náročného světa a bylo třeba na to reagovat. Proto poslední verze Turboletu s motory M601F, letoun L-420, byl certifikován americkým FAA. L 410 verzí M až E (vč. E9 a E20) má typový certifikát vydaný EASA.
Bouřlivá doba po roce 1989 se ale na výrobci L-410 projevila značně negativně. Pro privatizaci vznikla společnost LET, a. s., v roce 1991. Americká privatizace podniku do vlastnictví Freda Ayrese byla bohužel naprostou katastrofou. Společnosti hrozil krach již v letech 1995 až 1997, zakázky prostě chyběly, investice do velmi nadějného projektu L-610 na konci 90. let do nesmyslného amerického Loadmasteru odčerpávaly disponibilní kapitál společnosti až příliš, ale konkurs na majetek společnosti byl nakonec vyhlášen až v roce 2000.
Podnik nakonec koupila v roce 2001 jiná letecká výrobní společnost Moravan Otrokovice (také ZLIN Aircraft), která ho vložila do nové společnosti LETECKÉ ZÁVODY a. s. Na společnost LETECKÉ ZÁVODY byl ale opět vyhlášen konkurs, a to v roce 2004. Podnik pak koupila v roce 2005 společnost Aircraft Industries. Tuto společnost vlastnila česká společnost Pamco INT., a. s., podnikatele Pavla Musely, v roce 2008 však 51% podíl v Aircraft Industries prodala ruské společnosti UGMK ruských podnikatelů Iskandera Machmudova a Andreje Kozycina.
Zbylých 49 % pak majoritní ruští vlastníci koupili v roce 2012. V roce 2018 se 100% vlastníkem stává společnost Ostov ruského podnikatele Andreje Kozycina. Stačil zavést výrobu L-410 z dodaných dílů i v Rusku v Jekatěrinburgu, ale šlo o téměř kusovou výrobu. V Kunovicích se pak v té „ruské“ době vyráběly nové L-410 v počtech nepřevyšujících 20 kusů ročně. V letošním roce se pak situace kolem výroby L-410 dramaticky změnila. Po 52 letech od vzletu prototypu to vypadá, že letadlo L-410NG může znamenat nový začátek pro staré letadlo.
Po továrně v Jinonicích ani památky
L-410 jako letoun pro krátké tzv. napájecí či příměstské letecké tratě je vybaven zatahovacím příďovým podvozkem a dokáže dnes pojmout 19–20 osob. Do roku 2009 bylo vyrobeno přibližně 1 130 kusů, z nichž většina směřovala do bývalého Sovětského svazu. V roce 2015 pak byla představena nová verze letounu pod označením L-410NG. Oproti předchozím verzím dostal tento model do výbavy výkonnější motory General Electric H80, spolu s tiššími vrtulemi AV-725.
Avšak motory H80 jsou vývojovým derivátem původních českých motorů M-601 a americký vlastník k nim přišel tím, že celou továrnu Walter koupil i s právy a know-how. Dál podniká v České republice, jen přestěhoval své provozy do Prahy 9. S českými konstruktéry a americkou technologií dál rozvíjí a vylepšuje původní konstrukci M-601, ze které po pravdě řečeno už mnoho původního v motoru H80 nezůstalo. Ani prostory původní továrny Walter v Jinonicích, kdysi jedné z největších továren na výrobu leteckých motorů v Evropě, již nenajdete.
Dnes po této továrně v Jinonicích kromě názvů ulic a názvu kancelářského areálu není prakticky ani památky. Také vrtule AV-725 mají český původ, vycházejí totiž z původních konstrukcí vrtulí vyráběných pro L-410 v podniku Avia, který dnes také již na svém původním místě ani fyzicky neexistuje. Jeho značku a know-how ve výrobě vrtulí udržuje a dál rozvíjí v Česku firma Avia Propeller s německým vlastníkem.
Turbolet se osvědčil v drsných podmínkách
V roce 2017 byla certifikována verze L-410NG. Mezi hlavní změny patřila nová konstrukce křídla s novými integrálními nádržemi a instalace „skleněné“ palubní desky Garmin G3000. Zastaralý kokpit tak byl nahrazen moderní sadou přístrojů a elektroniky včetně LED obrazovek. Modernizace také přinesla pro L-410NG nové křídlo i výrazné změny v konstrukci trupu, zvětšilo se směrové kormidlo i zásoba paliva.
Design interiéru se změnil i z funkčního hlediska. Zavazadlový prostor byl rozšířen, čímž byl odstraněn dlouho vytýkaný nedostatek základní konstrukce L-410. Turbolet L-410NG také zvládá oproti svým předchůdcům uletět až dvojnásobnou vzdálenost, přičemž nosnost letadla byla zvýšena o 500 kg. L-410NG dokáže dnes pojmout až 20 osob či 1,5 tuny nákladu. Komerční produkce modelu NG byla zahájena v roce 2018.
Let L-410 Turbolet byl navržen zejména pro provoz v náročných podmínkách a za extrémního počasí. Nutno podotknout, že model má zdánlivě jeden z nejhorších bezpečnostních záznamů ze všech letadel, která kdy spatřila světlo světa. Od prvního letu bylo zaznamenáno celkem 118 nehod. Ovšem zde je třeba vzít v potaz skutečnost, že toto primárně dopravní letadlo dokáže odvádět skvělou práci i tam, kde většina letadel není ani schopna vzlétnout. Dalo by se říci, že je „silnější“ než piloti, jež s ním v řadě exotických zemích létají.
Turbolet se osvědčil v drsném horském podnebí i džunglích. A dokáže přistát i na nerovném štěrkovém povrchu či travnatých ranvejích. Podle dostupných záznamů byla většina nehod způsobena spíše chybou pilota než selháním samotného stroje, který za jejich pochybení rozhodně nemohl. Typickou nehodou tohoto letounu byla třeba katastrofa prototypu L-410UVP při zkouškách v SSSR, kdy sovětský zkušební pilot hrubě překročil povolené násobky stroje svojí (slušně napsáno) velmi neortodoxní pilotáží, i když byl předem instruován, co letadlo dokáže a co už ne.
V provozu již od roku 1936
Česká společnost Omnipol, jež se kromě letecké techniky zabývá také obrannými a bezpečnostními technologiemi, podepsala s Kunovickou Aircraft Industries dohodu o spolupráci již loni v listopadu. Aircraft Industries je uznávaným výrobcem letadel už od roku 1936 a za dobu své existence vzešlo z jejích výrobních linek více než 8 000 letadel. Společnost vyvážela do více než 60 zemí. Vedle konstrukce letadel provozuje kunovický výrobce také soukromé mezinárodní letiště Kunovice a zřizuje střední leteckou školu.
V současné době má kunovický podnik pod svými křídly téměř tisíc českých zaměstnanců. Po uvalení sankcí na firmu z důvodu ruského majitele a po rozhodnutí amerického majitele českého výrobce motorů H-80 nedodat nadále firmě Aircraft Industries ani jeden další motor jim hrozila ztráta zaměstnání. Podnik s cejchem ruského vlastnictví přišel najednou o možnost vyrábět a dodávat své produkty nejen do Ruska, ale i do celého světa, a objektivně mu tak hrozil krach.
Podle prezidenta Jiřího Podpěry se ale v Omnipolu rozhodli udělat pro záchranu historického českého leteckého výrobce maximum. Připomněl také, že Omnipol má menšinový podíl i ve společnosti Aero Vodochody Aerospace, výrobce letounů L-39NG může využít svoji dosavadní marketingovou síť i pro L-410. Hlavní výzvou pro Omnipol a Aircraft Industries je dnes ale především nahradit ruský trh, který byl stěžejním odběratelem letadel L-410. Turbolet na to stále má a v nové verzi NG je vysoce konkurenčním letounem ve své kategorii i na celosvětovém trhu.
Jaký si podle vás stojí letouny L-410 v porovnání s konkurencí?
Zdroj: Defence, SimpleFlying
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 14883
Události
|
PŘEČTENÍ: 22393
