Měl mít 7 motorů, 3 paluby a zcela unikátní konstrukci. Ambiciózní projekt mladého konstruktéra se však ztratil v čase a dodnes zůstává záhadou.
Byl jednou jeden…, aneb tak začíná mnoho pohádek a bájí. Často mají reálný základ, který lze nalézt ve starých kronikách, v církevních matrikách, obchodních záznamech kupců a traktátech alchymistů. Ale vedle těch několika málo faktů zbývá velký prostor pro mnohem více dohadů, dedukcí a fantazií.
Dohady a záhady, první informace
V jedné nejmenované archivní instituci je uloženo zajímavé album továrních fotografií celé řady modelů letadel továrny Letov. Jsou tam fotky dřevěných modelů jak realizovaných strojů v různých uvažovaných verzích, tak naprosto neznámých projektů, k tomu i maket v měřítku 1 : 1 přímo v dílnách Letova. A některé obrázky provázané se střípky informací odjinud přímo svádějí k zajímavým dedukcím a ohromujícím příběhům.
V legendární knížce Václava Němečka Československá letadla je obrázek zvláštního letadla. Popiska říká, že jde o fantastický projekt sedmimotorového letounu, údajně transatlantického typu Š-137 z roku 1920! Třípalubový dvoutrupý jednoplošník na maličkém obrázku skutečně vypadá až příliš fantasticky. A informací o něm je pomálu, nikde se o něm nic navíc nedozvíme.
Jde nad tím samozřejmě mávnout rukou a myslet si cosi o fantazírování mladého konstruktéra (v roce 1920 bylo Aloisi Šmolíkovi necelých 27 let), ale stejně vyvstávají otázky: Mohl vůbec zvládnout takovýto projekt? Bylo to skutečně jen konstruktérské cvičení bez užitku, nebo cosi víc? Základ Šmolík měl, neboť během války jako technik asistoval známému a zkušenému profesoru Miesesemu ve Fischamendu, například při konstrukci jeho velkoletadla atd. A byl tento jeho projekt – snad – realizován?
Další stopa na fotografii z roku 1920
Zajímavou, byť pochopitelně neúplnou odpověď dává výše zmíněné album. V něm jsou dvě fotografie zmenšeného modelu tohoto letadla. A pak jedna fotografie, rozhodně velmi zvláštní, ukazující dva lidi držící jedno dohotovené žebro křídla údajně Š-137 ve skutečné velikosti u baráku továrny Letov ve Kbelích, podle vročení patrně v zimě 1920/21.
Proč by se u projektu poněkud fantastického a podle dnešních názorů nerealizovatelného letadla v Letově namáhali s výrobou některých konstrukčních dílů? Jen tak ztrácet čas, kapacity a peníze malé nové fabriky? To nedává smysl. Ledaže by projekt Š-137 skutečně smysl měl, měl svého investora a byl realizován za nějakým konkrétním účelem.
Fantazii se meze nekladou, ale co kdyby…?
Dejme se tedy trochu na cestu dohadů a hledání souvislostí. V dané době neměla továrna LETOV mnoho kapitálu na samostatný vývoj. Od roku 1920 vznikal v Hlavních leteckých dílnách prototyp slavného pozorovacího stroje Letov Š A, pozdějšího prvního vojenského letounu naší výroby Š-1, který byl v Československu později jako první čs. letadlo zařazen do výzbroje.
Prototyp Š-1 byl však kompletován až do roku 1921 před zalétáním ještě na Výstavišti v Holešovicích. Nikoli tedy na letišti ve Kbelích, kde už v té době měly Hlavní letecké dílny své objekty a používaly i hangáry. Co v nich tedy Letov vlastně měl a dělal? Dále nás trochu může nasměrovat to, že v popisku v knížce pana Němečka jsou uvedeny dva důležité údaje. Jednak že šlo o letoun „transatlantický“, jednak že měl mít sedm motorů o výkonu 340 koňských sil.
Zkusme trochu logiky typu „A co když...“
Z přízviska „transatlantický“ lze jednoznačně odvozovat jeho plánovaný velký dolet v řádu několika tisíc kilometrů. Mohl mít vůbec tak velký dolet? Soudě dle velikosti onoho autentického žebra lze odvodit, že díky rozměrům, zvláště křídel, letoun skutečně mohl pojmout značné množství benzínu zřejmě v několika nádržích v křídlech a patrně i v trupu. Na druhou stranu sedm motorů toho muselo spořádat poměrně hodně. Přesto bych se přikláněl k tvrzení, že dolet skutečně asi měl být u projektu Š-137 značně velký.
Také otázka motorů je velmi zajímavá. Jaké to asi v roce 1920 měly být motory, které měly mít výkon asi 340 koní jeden? Takový motor na území tehdejšího Československa v té době žádný nebyl. Nebo že by? Tehdy se různými cestičkami do nové republiky dost složitě dostával nejrůznější letecký materiál, včetně různých leteckých motorů německých typů. Často podloudně, pod nosem spojeneckých komisí, putovaly různé motory z německých skladů do Československa, a mezi nimi i známý motor Maybach Mb.IVa.
Motor z německých vzducholodí pašovaný do nového Československa z Německa
Tento motor byl u nás těsně po první světové válce dosti oblíbený pro svoji spolehlivost, ale protože ho žádná tehdejší česká strojírenská firma nevzala „za svůj“, vznikla později pro jeho servis, opravy a úpravy „Společnost pro letecký průmysl s.r.o.“ v Praze Strašnicích, která dokonce koupila i jeho licenci. Ačkoli tato společnost vznikla formálně v roce 1923, fakticky vyvíjela činnost již od „převratu“, právě i při získávání těchto motorů z ciziny.
Méně je známo, že tento motor také dále vyvíjela a různými úpravami zvyšovala jeho výkon. Dokonce ho překonstruovala na „zdvojený“ dvanáctiválec, později označený jako P-12. Avizovala jeho konečný výkon kolem 700 k.s., ale na počátku vývoje výkon stagnoval maximálně kolem 400 k.s. Jeden prototyp ze zkoušek se zachoval a je uložen ve Vojenském muzeu ve Kbelích. Jenže spotřeba byla Achilovou patou tohoto motoru.
Dovedu si však představit, že několik kusů takto „na koleně“ předělávaného motoru v zájmu snížené spotřeby trochu „uškrtili“ na nižší výkon. V té souvislosti je také zajímavé, že v roce 1920 se záhadně ztratilo několik Maybachů z větší dodávky, řádně zaplacených, ale neoficiálně dovezených do RČs.
Dohady, dohady, … a komu ku prospěchu?
Přejděme z výšin dohadů a nepřímých souvislostí na ještě větší dohady do ještě vyšších výšin. A to, kdo by měl v té době, tj. v roce 1920 či 1921, zájem na takovémto letounu s danými parametry? A proč by ve Střední Evropě, těsně po první světové válce, mělo být konstruováno a stavěno letadlo pro lety do zámoří? Kdo měl v ČSR v té době dostatečný kapitál na zaplacení projektu, konstrukce a stavby tohoto velkoletounu?
Odpověď možná ležela hodně daleko od mladé republiky. V roce 1920 totiž stále ještě bojovaly čs. legie v Rusku, daleko na východě na Sibiři. Kromě bojů se však staraly i o obchodování, dolování různých surovin, vzácných rud, zlata, platiny a diamantů. Fakticky vlastnily na Sibiři podél Transsibiřské magistrály desítky dolů, továren, dílen, tiskáren, včetně tiskáren peněz (!!!) atd., z dálněvýchodních přístavů vyplouvaly jejich obchodní námořní lodi apod.
Orgán Legií, finanční správa se svým náčelníkem panem Františkem Šípem, později nazvaný TECHOD, byl úředním vlastníkem a řídícím orgánem těchto obrovských majetků. Třeba jen jeho první mezinárodní obchod s bavlnou vynesl kolem sta milionů dolarů! Jenže už ne jako legionářský majetek, ale majetek nově založené LEGIONBANKY (18. listopadu 1918 založena na Sibiři!), do níž se TECHOD včlenil s novým názvem „Centrokomise“ i se vším jím ovládaným majetkem, přičemž se stal orgánem Legionbanky pro podnikání.
Prvním ředitelem Legionbanky se stal, světe div se, pan František Šíp a jejím oficiálním základním kapitálem bylo 18 milionů francouzských franků (mimochodem celý zadržený a nikdy nevyplacený žold čs. legionářů na Sibiři, kteří byli v té době vedeni a měli být i vypláceni jako vojáci Francie). Kromě obchodování a dolování se nová „banka“ zřejmě přiživila na známém a dodnes ne zcela vyjasněném případu převzetí ruského státního pokladu českými Legiemi v Kazani (120 vagonů zlata, stříbra, drahokamů a různých šperků a uměleckých děl).
I když doklady hovoří o tom, že navrácení pokladu ruským bolševikům proběhlo řádně, neboť to, co chybělo, údajně rozházel, rozkradl a utratil Kolčak bez přičinění čs. legií, faktem je, že na navrácení všeho, co zbylo, stačilo tehdy jen 18 vagonů. Před předáváním se též „ztratil“, a to je prakticky neznámé, i celý rumunský státní poklad.
Záhadné hospodaření legionářů na Sibiři do roku 1920
V roce 1920, při ukončení mise našich legionářů na Sibiři, začala likvidovat i Centrokomise. Pro převoz svého majetku do nové republiky si najala i dalších 12 nákladních námořních lodí a oficiálně bylo takto dovezeno do nového Československa zboží za celkem miliardu tehdejších korun! Jen hodnota oficiálně přiznaného dovozu stříbrných mincí činila 42 milionů korun. Co zmizelo na tajných kontech v zahraničí a co se dovezlo neveřejnými cestami a často doslova propašovalo do trezorů nové LEGIONBANKY bez dokladů, to se již dnes těžko někdo dopátrá.
Přitom je jasné, že se ze Sibiře rozhodně nepodařilo mnoho „citlivého“ zboží do tehdejší ČSR dovézt a lidé okolo pana Šípa hledali mnoho různých i nestandardních cestiček, jak bez kontroly a bez nebezpečí různých „celních odhalení“ to nejzajímavější do Česka i dodatečně dostat. Nepřítelem byl především čas. Dá se tvrdit, že se dost „věcí“ na Sibiři v době Legií záhadně „ztratilo“ a zřejmě čekalo v různých skrýších, až na to přijde řada.
Dovoluji si spekulovat, že si dovoluji spekulovat…
Tento dlouhý úvod byl nutný. Dovoluji si totiž spekulovat, že tajemným investorem onoho zvláštního letounu s „transatlantickým“ doletem a zřejmě na tu dobu značnou nosností mohla být právě LEGIONBANKA. Kapitál a potřebu měli. Co neměli, byl čas. A samozřejmě důležité bylo moc o tomto projektu nikde nemluvit. Pak by samozřejmě mohlo nabýt smyslu ono dokončování prototypu Š-1 a opravy ostatních letadel na Výstavišti v Holešovicích namísto ve Kbelích na novém letišti.
Jestli byl tento projekt dotažen do konce a letoun, snad po utajeném dokončení, skutečně odlétl, zřejmě směrem daleko na východ, si netroufám spekulovat. Opět se mohu jen dohadovat na základě nemnoha různých indicií, že tomu tak mohlo být. Pokud ano, mohl být dohotoven jen jediný letoun a mohl letět někam na Sibiř, i když si nedovedu představit kudy. Spekuluji, že pokud letěl, tak spíše asi nedoletěl. Nemám pro to však žádný důkaz.
Ale vzpomenu-li si na známou anabázi pilota Skály s mechanikem Taufrem na prototypu letadla Š-16 v roce 1927, která byla podivná sama o sobě, něco mi říká, že by to mohla být ona indicie. Vždyť podstatná část jeho letu v tehdejším SSSR vedla právě po trase anabáze legií a po trase, kudy byl jimi převážen ruský státní poklad.
Pokud tam někde v hustých sibiřských lesích ležel havarovaný podivný velkoletoun, snad dokonce s utajeným a pravděpodobně velmi vzácným nákladem, najít ho mohl pouze jiný letec. Byl to třeba zrovna Skála ve své Š-16? Nevím. Odvažuji se pouze spekulovat o tom, že bych případně o tom mohl tak trochu spekulovat…
Zdroj: Autorský článek prof. Ing. Iva Pujmana, DRNEK, Jan. Žába a škorpion: (fantazie o jiné II. světové válce). Praha: Naše vojsko, 2010. ISBN 978-802-0611-093.
Galerie
Události
|
PŘEČTENÍ: 38568
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 41014
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 39032
