Český OT-64 SKOT byl nejmodernějším transportérem na světě. V mnoha zemích slouží dodnes

V 50. letech 20. století ČSLA řešila kritickou motorizaci vojsk na bojišti, když její staré kořistní Sd.Kfz.251 dosluhovaly. ČSLA za ně chtěla polopásový OT-810 vyvinutý z německého „haklu“ v projektu už krátce po válce, ale až v letech 1958–1962 po mnoha úpravách a s motory Tatra bylo vyrobeno 1 500 exemplářů. Ještě před spuštěním výroby ale bylo jasné, že je nutné urychleně vyvinout jeho náhradu.

Plány a socialistická realita

Roku 1956 bylo tedy rozhodnuto vyvinout Transportér Obrněný Pásový (TOPAS) OT-62 pro doprovod tanků a Střední Kolový Obrněný Transportér (SKOT) OT-64 pro přepravu motostřelců. Vznikly dvě legendy, které měly v naší armádě zůstat dalších 30, respektive 40 let. Tím progresivnějším strojem byl SKOT, který byl v době zavádění do výzbroje pravděpodobně nejlepším kolovým obrněným transportérem na světě.

iZdroj fotografie: Uživatel Sticky Fingaz / Creative Commons / CC BY-SA

Původní požadavek armády na základě předběžné studie zpracované 22. (tankovou) katedrou Vojenské technické akademie Antonína Zápotockého v roce 1956 zněl obojživelný třínápravový obrněný transportér s čelním pancířem 15 milimetrů, schopným odolat palbě protipancéřovou municí 12,7 milimetrů ze vzdálenosti 800 metrů. Vozidlo mělo být vybaveno velkorážným kulometem 14,5 milimetrů a ochranou proti zbraním hromadného ničení.

Finální vývoj byl předán v roce 1958 do Automobilových závodů Klementa Gottwalda Praha (bývalá Praga), kde dostal označení A-105. AZKG velmi úzce spolupracoval se Závody Jiřího Dimitrova v Letňanech (dříve AVIA), až se nakonec oba subjekty v roce 1961 spojily. Ve vozidle měly být pro jednodušší údržbu maximálně využity prvky a díly z vojenských nákladních automobilů. V případě SKOTu se počítalo s díly z nástupce Pragy V3S – S-360.

Protože ale automobil S-360 nikdy neopustil prototypové stadium, konstruktéři zvolili jako základ nového transportéru motor a podvozek s prvky z osvědčené Tatry 138. Zároveň bylo rozhodnuto, že stroj bude čtyřnápravový. Roku 1960 byl hotov první prototyp SKOT I, který v listopadu prošel střeleckými zkouškami.

Nutný nový vývoj korby a výměna spojky

V nich naprosto zklamal a vývoj korby pak musel začít téměř od začátku. Při jízdních zkouškách se ne zrovna ideálně vestavěný motor navíc přehříval a výkonově s převodovkou nestačil. Stroj na silnici vyvinul rychlost pouhých 74 kilometrů v hodině a předjela ho i V3S, pokud měla „načerno“ namontované palivové čerpadlo z Pragy S5T.

Nová korba se zesíleným pancéřováním a jinými sklony stěn ale ve čtvrtém prototypu SKOT IV v roce 1961 vyhověla. Zato se stále opakovaly problémy se spojkou. Pro SKOT speciálně vyvinutá hydraulická poloautomatická spojka Pragamatic nezvládala výkon motoru, přehřívala se a byla nespolehlivá.

Nakonec ji nahradila osvědčená, i když již poněkud obstarožní planetová převodovka Praga – Wilson, která byla původně použita v tanku LT vz. 38 a ve stíhači tanků HETZER. Ta nakonec v transportéru zůstala natrvalo. Pokud byla kola nevyvážená, spotřeba pneumatik byla obrovská a jen demontáž ráfku zabrala 2 hodiny. Velká byla i hlučnost. Přesto byla koncepce označena za správnou.

Až na čtvrtý pokus

V roce 1961 až čtvrtý prototyp plnil většinu požadavků vojáků, i když ani ten nebyl bez problémů. SKOT IV, který se zachoval ve vojenském muzeu v Lešanech, například neprošel testy ochrany proti hromadným zbraním. Ta se prováděla tak, že před transportérem jela V3S s jemným teplárenským popílkem, který se na prototyp sypal. Ten pronikl přes filtry do vozidla.

Ale při zkušební jízdě z Děčína přes Libavou, Jeseníky, Oravu, Martin a půl Polska do Varšavy se SKOT IV na 1 500km trase projevil velmi dobře, celou kolonu vedl a „uštval“ přitom doprovodná vozidla V3S i BTR-60. Jen Tatra 138 držela krok. Trasa vedla po polních a lesních cestách i v terénu, SKOT přeplaval 12 řek a několikrát, hlavně v Polsku, uskutečnil i okružní plavby po tamních jezerech a testy v dunách a hlubokém písku.

Jen s mírně prokluzující spojkou se pak sám vrátil do Prahy. Plavbyschopnost SKOTů však byla jejich slabým místem a ve verzi se střeleckou věží hrozilo při plavbě i převržení. Během plavebních testů se jeden stroj ověřovací série na Slapech také po srážce s výletním parníkem potopil. Naštěstí se celý incident obešel beze ztrát na životech.

Technické parametry vozidla

Délka OT-64 byla 7,44 metrů, šířka 2,5 metrů a výška bez střelecké věžičky a její základny 2,32 metrů. Pohotovostní hmotnost vozidla byla 12 300 kilogramů, bez navijáku 12 150 kilogramů, u pozdějších verzí až 12 940 kilogramů. Nosnost 2 000 kilogramů znamenala dosažení maximální povolené hmotnosti na hranici 14 300 kilogramů. SKOT mohl tahat přívěs o maximální hmotnosti 3 000 kilogramů. Posádku tvořili dva muži. Stroj mohl vézt dalších až 18 vojáků.

Srdcem sériově vyráběného SKOTu byl motor osmiválec Tatra 948-14 s výkonem 180 koní. Maximální rychlost se zatíženým vozidlem byla 94 kilometrů v hodině. Vojáci základní služby, kteří nový transportér „neoficiálně testovali“, tvrdí, že ho dokázali „rozpálit“ i na 110 kilometrů v hodině! Rychlost na vodě byla díky pohonu dvěma šrouby 9 kilometrů v hodině.

Výkon dvou čtyřlistých vodních šroubů na zádi byl poměrně veliký, takže se občas při velkých povodních vojenské OT-64 používaly jako mobilní motorová čerpadla. Stojící transportér na břehu upevnil sací hadice zepředu na kryt vrtulí, koše na konci hadic spustil do zatopeného prostoru a po spuštění náhonu na své lodní šrouby mu ze zádi začaly tryskat dva mohutné proudy vody, pochopitelně pouze tam, kde by už nemohla škodit.

Moderní a úsporný

Polská armáda měla také velký zájem o nový transportér. Hned v srpnu 1960 a následně v březnu 1961 zahájila polská strana jednání o společné kooperaci při vývoji a výrobě budoucího OT-64. Jak už bylo tehdy zvykem, RVHP to musela schválit, což se stalo v červenci 1961. Na přelomu března a dubna 1962 dostala mezistátní dohoda mezi ČSSR a PLR přesné obrysy.

Společná sériová výroba byla zahájena v květnu 1963 a koncem roku 1963 vyjely první tři kusy sériových SKOTů. První transportéry se tak dostaly do výzbroje ČSLA v roce 1964. Jeden OT-64 A2 vyšel státní kasu na 754 000 Kčs. ČSLA si pochvalovala ekonomičnost provozu. Proběh jednoho kilometru vyšel na 5,10 Kčs, zatímco u pásového transportéru OT-62 TOPAS vyšel na 25,53 Kč.

Pro srovnání litr benzínu stál v roce 1960 2,10 Kč. Spotřeba na 100 kilometrů na silnici byla 45 litrů nafty. Nádrže byly na 330 litů a a dojezd až 740 kilometrů. V terénu snadno překročila spotřeba 100 litrů. SKOT byl vybaven i československým infradalekohledem firmy Meopta TKN-1.

Polskem odbytá výroba součástek

Poláci vývoj SKOTa dodatečně trochu komplikovali, dokonce požadovali, aby měl stroj jejich podvozek nákladních vozidel Star. Vzhledem k nemožnosti takové změny nakonec ustoupili. Na výrobě OT-64 se podílelo celkem 57 československých dodavatelů. Finálním producentem se stal závod FCS Lublin, v ČSSR to byla Avia v Letňanech. Do Polska každý rok putovalo 400 vagónů s komponenty pro SKOT, zpátky hlavně korby atd.

iZdroj fotografie: Adrian Kot / Creative Commons / CC BY-SA

Výroba tímto způsobem běžela až do roku 1970 a měla dát 6 021 vozidel (podle jiných zdrojů 4 500). Spolupráce s Polskem byla pro ČSSR značně nevýhodná. Poláci se odmítli finančně podílet na vývoji a jejich výrobky byly často zmetkové. Dokonce zamlčeli vážný problém – praskání svařence korby v důsledku nedodržení předepsané technologie svařování, kvůli nekvalitnímu materiálu.

V neposlední řadě i kvůli odbyté práci montáže v FSC Lublin s chybějící důslednou kontrolou. Takto vadné korby se dostaly na dodaných transportérech i jako polotovary do ČSSR. Obě strany pak měly problém s včasným plněním vzájemných dodávek, což byl skvělý důvod pro omluvu typu „to oni, my nic…“ za neplnění plánu. Ten se vlastně nikdy nepodařilo splnit. To však byl obecný problém socialistického hospodářství.

Mnoho verzí

Základní verze OT-64A byla neozbrojená. Palbu šlo vést pouze osobními zbraněmi vojáků otvory v bocích. To nebylo právě ideální, a proto se hledalo řešení. Původně se počítalo s vyzbrojením věží z OT-62 TOPAS. Ta však byla malá a byl v ní lafetován kulomet vz. 59, který neměli Poláci ve výzbroji. Nakonec padla volba na sovětskou věž, jíž byly vyzbrojeny transportéry BRDM-2 a BTR-60. Ve věži byla navíc silnější výzbroj tvořená velkorážním kulometem KPVT ráže 14,5 milimetrů a kulometem PKT ráže 7,62 milimetrů.

iZdroj fotografie: Uživatel 270862 / Creative Commons / CC BY-SA

Vedle základní verze byla u nás zavedena ještě velitelská a spojovací verze R2 a R3, zdravotnická verze ZDRAV, dílenská verze DTP-64 a minový ukladač UMU. Ten dokázal položit 120 min za 6 minut 45 sekund, a vytvořit tak až 469 metrů dlouhou přehradu. Poláci do svých SKOTů instalovali i protitankové řízené střely 9K11 Maljutka (v kódu NATO AT-3 Sagger). V Polsku OT-64 sloužil také jako dělostřelecký tahač a muniční vozidlo.

iZdroj fotografie: Uživatel 270862 / Creative Commons / CC BY-SA

Existovaly zajímavé projekty, které měly zvýšit bojovou hodnotu stroje. Již v roce 1961 byl spuštěn úkol STOJAN. Plán zněl vyzbrojit OT-64 minometem vz. 52. Projekt byl však zastaven, protože v té době přestala ČSLA do budoucna s minomety počítat. U ledu skončil i plán vyzbrojit SKOT 100 milimetrovým bezzákluzovým kanónem DATEL a protitanková verze MASKOT vyzbrojená Maljutkami. Projekty VYDRA I, II a III se zabývaly lafetací jiných zbraní do věže.

Ve službě

Transportéry ČSLA se poprvé představily veřejnosti na květnové přehlídce roku 1965. Zatímco obrněné transportéry OT-62 TOPAS měly tvořit oporu postupu tankových jednotek, SKOT se stal symbolem motostřelců. První rok služby OT-64 poznamenaly tři nehody, při nichž se při výcviku na vodě utopilo 9 vojáků. Po odstranění nedostatků ve výcviku byla služba u vojska vcelku poklidná. Ukázalo se pouze, že stroj je citlivý na údržbu a spojka nebyla v těžkém voze spolehlivá. Roku 1990 u armády zbývalo 2 093 OT-64 všech verzí.

iZdroj fotografie: Uživatel 270862 / Creative Commons / CC BY-SA

V 90. letech se mnoho OT-64 vystřídalo na českých zahraničních misích od Iráku přes Bosnu až po Kosovo a Afghánistán. SKOT má v moderní české historii dva smutné zápisy. V letech 1969 a 1989 byly stroje použity Veřejnou bezpečností při rozhánění demonstrací. Roku 2001 pak měly čtyři stroje střežit rádio Svobodná Evropa. Z Hodonína se však cesta pro čtyři OT-64 ve špatném technickém stavu změnila v médiích ostře sledovanou tragikomickou roadshow.

Export do patnácti států

Vzhledem k modernímu konceptu se podařilo exportovat nejen před rokem 1989, ale i po něm mnoho SKOTů do světa. Už v 60. letech putovalo po stovkách OT-64 do Maďarska, Egypta, Indie, Sýrie a Maroka. Zhruba 300 strojů odebral i Irák. Většina z nich však byla zničena během irácko-íránské války a operace Pouštní bouře. Uganda odebrala 36 strojů a použila je ve válce s Tanzanií.

Po rozdělení Československa jak Česká republika, tak Slovenko prodávaly přebytečné SKOTy všem zájemcům, a tak se legenda ČSLA objevila v Alžírsku, Kambodži, Sierra Leone, Uruguayi nebo ve službách nepálské armády na misi OSN v Súdánu. Z výzbroje České armády byly poslední kusy OT-64 SKOT vyřazeny po více než 40leté službě roku 2006.

iZdroj fotografie: Uživatel 270862 / Creative Commons / CC BY-SA

Na Slovensku a v Polsku jsou některá vozidla stále v mobilizačních skladech. V mnoha zemích třetího světa SKOT i nadále odvádí dobré služby. To, co ještě většímu rozšíření tohoto ve své době velmi moderního transportéru zabránilo, byla doba jeho vzniku a jeho pomalá výroba. To však nebyl problém moderní konstrukce, ale tehdejšího režimu a nevýkonného průmyslu.  

Dnes už mají v České republice SKOTy čestné místo převážně v muzeích. Ale díky sběratelům historické vojenské techniky můžeme celou řadu stále funkčních, i když již beze zbraní, kolových SKOTů potkávat nejen při spanilých jízdách Klubů vojenské historie na silnicích, ale často i na různých srazech v rukou mnoha nadšenců.

Dodnes není až takový problém si funkční OT-64 soukromě pořídit, vždyť Armáda ČR stále ještě z tzv. eNZetů občas nějaký nabízí. A na inzertních serverech se zrovna jeden SKOT objevil na prodej 21. 1. 2022. Vážení zájemci, připravte si zhruba 400 000 Kč a řidičák na autobus.

Jakou vzpomínku na OT-64 SKOT máte z vojny?   

Zdroj: Martin Dubánek, Michal Burian, Josef Dítě, OT-64 SKOT: Historie a vývoj obrněného transportéru, Brno, 2010.