Kotel, který se rodil z chaosu

Sovětský kolaps u Smolenska nebyl důsledkem jednoho špatného rozkazu. Byl to systémový rozpad, který měl několik vrstev najednou.

Předválečné jednotky Rudé armády na západní hranici byly po prvních týdnech Barbarossy už z velké části zničené, rozbité v kotlích u Białystoku a Minska, kde Wehrmacht zajal přes 340 tisíc mužů. Čerstvé armády, které Stavka posílala do prostoru Smolenska, byly teprve dva až tři týdny po mobilizaci. Neměly sehrané štáby, výcvik doplňků byl minimální, logistika nestíhala. Tanky se nasazovaly roztříštěně po malých skupinách místo v koncentrovaných úderech. Spojení mezi velitelstvími selhávalo.

A pak tu byl terén. Prostor mezi Dněprem a Západní Dvinou, kudy vedla osa postupu Skupiny armád Střed, je krajina hustých lesů, bažin a řídkých komunikací. Podle americké vojenské studie o terénních faktorech na východní frontě trpěly dezorientací a zácpami i německé jednotky, pěší svazky pochodovaly po lesních stezkách na hranici vyčerpání, závislé na několika málo průjezdných silnicích. Pro sovětské divize s rozbitým štábním a topografickým zabezpečením to znamenalo, že celé svazky ztrácely kontakt s nadřízenými, s vedlejšími jednotkami, se zásobováním. V nepřehledném terénu se pohyb měnil v tápání.

Německá mašinérie: ne odvaha, ale souhra

Wehrmacht u Smolenska nevyhrával hrdinstvím jednotlivců. Vyhrával operačním systémem, který v létě 1941 fungoval lépe než cokoli, co proti němu stálo.

Klíčová byla kombinace:

• Tankové klíny 2. tankové skupiny Heinze Guderiana a 3. tankové skupiny Hermanna Hotha, které prováděly hluboké obchvaty a trhaly sovětskou frontu na izolované kapsy.
• Letecká podpora, mezi 14. a 16. červencem provedlo Luftwaffe asi 1 500 bojových letů, ve druhé polovině července přes 12 500. Střemhlavé bombardéry Ju 87 Stuka ničily sovětské tankové kolony ještě na přísunových trasách.
• Pěchota a dělostřelectvo, které po průniku tanků sevřely kotel a blokovaly koridory úniku kulometnou a protitankovou palbou.

Výsledek v číslech byl zdrcující. Podle přehledu World History Encyclopedia Sověti ve smolenském kotli ztratili kolem 300 tisíc zajatých, přes 3 200 tanků, 3 120 děl a téměř 1 100 letadel. Další oddělený kotel přidal dalších asi 38 tisíc zajatců. Na papíře to vypadalo jako opakování Minska.

Protiútoky, které nedávaly smysl, a přesto ho měly

Stavka reagovala na německý průlom tím, co měla: házela do boje další a další armády, prakticky za pochodu. Jedním z největších raných protiúderů byla Lepelská operace, do které Sověti nasadili přes dva tisíce tanků. Skončila bez operačního průlomu, s těžkými ztrátami a bez změny iniciativy. Typický výsledek pro léto 1941.

Maršál Timošenko, který velel sovětským silám v prostoru, musel vědět, že učebnicový průlom kotle je nereálný. Ale protiútoky měly jiný účel. Vázaly německé tankové skupiny, udržovaly koridory pro únik části obklíčených sil a kupovaly čas. Historik David Glantz ve své studii Barbarossa Derailed interpretuje sovětskou reakci jako vědomou strategii opotřebení Skupiny armád Střed, ne jako snahu o rozhodné vítězství, ale jako snahu donutit Němce platit za každý kilometr.

Část obklíčených sil, řádově desítky tisíc vojáků, skutečně unikla a mohla být znovu nasazena. Obklíčené posádky v Mogilevu a samotném Smolensku odmítaly kapitulovat a vázaly německé síly, které mohly být jinde. Rudá armáda ještě neuměla bojovat moderní válku. Ale už uměla klást odpor, který Wehrmacht nečekal.

Vítězství, které neslo zárodek porážky

Němci Smolensk dobyli. Ale David Stahel v kapitole o smolenské bitvě v knize Operation Barbarossa and Germany’s Defeat in the East ukazuje, co za to zaplatili: motorizované divize „zcela opotřebené“, roztažené do izolovaných směrů, bez schopnosti koncentrace. Mnoho panzerových divizí kleslo pod 50 % tabulkových stavů. Skupina armád Střed ztratila kolem 200 tisíc mužů a 1 300 tanků.

Hitler po Smolensku pochod na Moskvu odložil a stočil síly na jih, k Ukrajině. To rozhodnutí dodnes historici rozebírají jako jeden z klíčových momentů celé války. Ale jeho kořeny leží v prostém faktu: Smolensk ukázal, že sovětský odpor neroste slabší, ale silnější, a že Wehrmacht nemá dost sil, aby postupoval všemi směry najednou.

Co se Rudá armáda naučila za cenu krve

Smolensk potvrdil, že roztříštěné protiútoky bez souhry zbraní, bez fungujícího spojení a bez koncentrace dělostřelectva vedou ke katastrofě. Sovětské velení z toho začalo vyvozovat důsledky, pomalu, bolestivě, ale měřitelně. Už sama skutečnost, že tatáž armáda, která v červenci u Smolenska ztrácela celé divize v lesích, dokázala v prosinci zastavit Wehrmacht před Moskvou, ukazuje rychlost učení pod existenčním tlakem.

Smolenský kotel byl pro Rudou armádu katastrofa. Pro Wehrmacht to bylo poslední velké vítězství, které ještě vypadalo jako blitzkrieg. Další už ne.

Článek Smolensk (1941): „Chaos a zmatek.“ Sovětské divize bloudily v lesích bez map, zatímco je Němci kosili jako králíky se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tatra 111 byla válečný oř s předválečnými kořeny

Základem „sto jedenáctky“ se stala Tatra 81 z roku 1938. Ta měla legendární tatrovácký koncept – centrální nosné roury s výkyvnými polonápravami. Její náhon byl 6×4 a pohon zajišťoval vodou chlazený motor. To však konstruktér Hans Ledwinka změnil a náklaďák značně vylepšil.

Sovětský pilot MiG-29 uspal vojenskou základnu dortem, aby uletěl na Západ: Příběh nejodvážnějšího útěku ze Sovětského svazu

V první řadě dostala Tatra 111 náhon 6×6, což z ní udělalo opravdového tygra v terénu, a druhým trumfem byl nový motor. Vzduchem chlazený dvanáctiválcový diesel Tatra V910 s výkonem 184 kW (210 koní) byl pro náklaďák na východní frontu jako ulitý. Vodou chlazené motory totiž měly v mrazu velký problém, na který doplácela i jiná technika.

iZdroj fotografie: Uživatel Aktron / Creative Commons / CC BY-SA

V třeskutých ruských mrazech v nich totiž chladící kapaliny zamrzaly a ničily motor, což u vzduchem chlazené novinky nehrozilo a běžela jako hodinky i při nejnižších stupních. Na silnici to pak Tatra dokázala rozpálit až na 75 km/h, a redakce Armádního Zpravodaje zjistila, že to někteří pováleční kaskadéři dokonce dokázali s prázdnou rozjet až na stovku.

Nevyužitý potenciál, kterého si všiml SSSR

Délka „sto jedenáctky“ byla 8,55 metrů, šířka 2, 5 metru a výška 2,57 metru, zatímco její pohotovostní hmotnost 8,5 tun. Ledwinka chápal dobu, v níž žije, konstrukčně ji proto náležitě zjednodušil a předimenzoval, a navíc mohla být vyráběna z deficitních materiálů. Objevila se v ní dokonce stavební ocel, a to bez vlivu na jízdní nebo technické kvality vozu.

Rusko rádo zapomíná, že SSSR v 2. světové válce vyhrát nemusel, i když nesl hlavní tíži bojů. Obří americká pomoc pro něj byla stěžejní

Původní kabina řidiče byla dřevěná a potažená plechem, avšak s postupem války začaly být kabiny vyráběny celodřevěné. Změnila se nakonec i nosnost vozu – z původních 6,5 tun šlo jednoduchou úpravou odpružení zvýšit kapacitu na 8 tun, a později na konečných 10 tun. To dělalo z Tatry 111 opravdového tahouna hodného uznání.

iTatra 111 jako jeřáb

První sériové vozy začaly sjíždět z výrobní linky v roce 1942 a většina z nich šla na východní frontu, ale několik kusů se objevilo i ve službách Afrikakorpsu. I přes kvality a poměrně nízké provozní náklady, kdy spotřeba byla 34 l nafty na 100 km, bylo do konce války dodáno Wehrmachtu jenom 1 445 strojů. Již krátce po osvobození se však objevil nový odběratel – SSSR.

Tatra 111 nezamrzla ani na Sibiři

Sověti už z ukořistěných kusů pochopili, co za zázrak mají pod rukama. Již na konci roku 1945 putovaly první kusy do SSSR, a jejich domovem se stala Sibiř. Došlo i k technickým úpravám – nosnost se ustálila na 10 t, výkon motoru byl snížen, což snižovalo jeho opotřebení, a kabina byla nejdříve původní, tedy dřevo potažené plechem, ale později celokovová.

Hitlerova Ahnenerbe hledala dědictví předků, které mělo být důkazem čisté germánské rasy a základem 1 000leté árijské říše

Nová kabina pocházela z nepovedené Tatry 128 a vyznačovala se tím, že mělo čelní sklo negativní uhel, aby na sebe odleskem neupozorňovalo nepřátelská letadla. Vedle Tatry 111 byl vyráběn i těžký tahač Tatra 141 a sklápěčka Tatra 147. Celkem bylo mezi lety 1942 až 1962, kdy výroba skončila, dodáno 33 690 Tater 111, 4 983 Tater 141 (výroba do roku 1970), a 500 Tater 147.

iZdroj fotografie: Adam Hauner/ Creative Commons / CC BY-SA

Testem kvality Tater byla Sibiř. Cesta z přístavu Magadan dlouhá 2 000 km přes celou Kolymu až na Čukotku byla zkouškou nejen pro ni, ale i pro řidiče. Ti museli nejdříve strávit rok v dílnách, aby znali své tatrovky do posledního šroubku, neb by jim v případě poruchy nikdo nepomohl. V roce 1973 se dokonce stal z jedné z vděčnosti místních v Berelechu pomník.  

Článek Hitler s ní chtěl dobývat Rusko, ale Rusové s ní dobyli Sibiř. Tatra 111 byla mistrovským dílem kopřivnických techniků se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.