Sovětský inženýr odstranil z motoru klíčový díl a zdvojnásobil mu výkon. Svět na jeho patent zapomněl, teď se k němu vrací

Sergej Stěpanovič Balandin nebyl disident ani blázen z garáže. Byl to sovětský letecký konstruktér, který od poloviny třicátých let systematicky rozvíjel jednu radikální myšlenku: co kdyby pístový motor nepotřeboval ojnici? Ten zdánlivě nepostradatelný kus kovu, který v každém spalovacím motoru převádí přímočarý pohyb pístu na otáčení klikové hřídele, Balandin nahradil tuhým štokem a speciálním bezojnicovým mechanismem s klikami a synchronizačními ložisky. Písty se díky tomu pohybovaly čistě přímočaře, bez bočního tlaku na stěny válce. A právě to otevřelo dveře k něčemu, co klasická konstrukce neumožňovala: k dvojčinnému pracovnímu cyklu, kdy spalování probíhá po obou stranách pístu najednou.

Motor, který neměl co dělat s konvencí

Výsledkem Balandinovy práce byl prototyp označený OM-127RN, postavený v roce 1949 a oficiálně zkoušený o dva roky později. Jeho parametry i dnes vypadají neuvěřitelně. Z objemu pouhých 22 litrů produkoval 3 200 až 3 500 koní, což odpovídá zhruba 145–146 koním na litr. Pro srovnání: americký Wright R-3350, jeden z nejvýkonnějších sériových leteckých motorů druhé světové války, potřeboval na podobný výkon téměř 55 litrů objemu. Německý Junkers Jumo 222 B-2 se svými necelými 51 litry dával jen 2 500 koní.

Balandin tedy skutečně dosáhl téměř dvojnásobného litrového výkonu oproti špičce své doby. Důležité je ale upřesnit, v čem přesně exceloval. Šlo o výkon z daného objemu, nikoli automaticky o nejlepší poměr hmotnosti k výkonu. Údaj 0,6 až 0,635 kilogramu na koně u OM-127RN byl solidní, ale pozdější verze R-3350 se dostaly na přibližně 0,496 kg/k. Balandinův motor byl kompaktnější, ne nutně lehčí.

Proč svět zapomněl

Rok 1951 byl pro Balandinův program zlomový, a ne v dobrém smyslu. Sovětský svaz v té době zastavil vývoj nových výkonných pístových leteckých motorů. Proudové a turbovrtulové pohony slibovaly budoucnost a pístová éra se zdála u konce. Jenže i kdyby politické rozhodnutí nepřišlo, bezojnicový motor měl vlastní achillovu patu.

Výroba vyžadovala mimořádnou přesnost obrábění. Každý kus musel být individuálně slícován. A co je horší: i relativně malé opotřebení vodicích a třecích ploch mohlo vést k zadření celého mechanismu. Americký patent US 12 687 157 vydaný v červenci 2026, který Balandinovu linii výslovně zmiňuje, tyto problémy popisuje jako stále aktuální. Nebyl to tedy žádný zapomenutý zázrak potlačený spiknutím, spíš geniální koncept, který předběhl výrobní možnosti své doby a pak ho převálcovala jiná technologická vlna.

Návrat myšlenky, ne motoru

Dnes se k Balandinově logice svět nevrací proto, že by někdo začal sériově vyrábět jeho motor. Vrací se k ní proto, že znovu existuje problém, který přesně tato konstrukce řeší: jak dostat maximální vytrvalost a výkon z co nejmenšího a nejkompaktnějšího spalovacího zdroje.

Ten problém mají drony. Baterie stále nedokážou konkurovat kapalnému palivu v energetické hustotě a u středních a velkých bezpilotních letounů je každá hodina letu cennější než jednoduchý servis. Proto dnes vznikají:

• Nové patenty na bezojnicové motory, jako ruský RU2837422C1 z roku 2025
• Patentové přihlášky na hybridní pohony UAV kombinující spalovací motor s elektromotorem
• Komerční produkty jako generátor O.S. GT33REU, určený přímo k prodloužení letového času dronu

I v Česku je tento trend hmatatelný. Firma Primoco UAV staví na spalovacím pohonu s vytrvalostí až 15 hodin a doletem kolem 2 000 kilometrů. Český výrobce MVVS nabízí celou řadu dvoutaktních motorů přímo pro bezpilotní prostředky. Žádný z nich sice nepoužívá přímo Balandinovu bezojnicovou soustavu, ale řeší tutéž rovnici: jak ze spalovacího motoru vytěžit maximum pro stroj, který musí letět dlouho a daleko.

Proč ne do aut, proč právě drony

Lákavá otázka zní: proč se bezojnicový motor nevrací do automobilů nebo dopravních letadel? Odpověď je prozaická. U sériových aut a certifikovaných letounů rozhoduje servisní jednoduchost, dlouhodobá životnost, emisní normy a reprodukovatelnost výroby v milionových sériích. Přesně to jsou oblasti, kde Balandinova konstrukce naráží, stejně jako narážela v padesátých letech.

U dronů je kalkulace jiná. Provozní životnost se počítá na stovky, maximálně tisíce hodin. Série jsou malé. A přidaná hodnota každé hodiny letu navíc je obrovská, ať už jde o průzkum, mapování, nebo vojenské nasazení. Právě tady dává smysl investovat do složitější výroby výměnou za kompaktnost a vytrvalost, které konvenční motory stejného objemu nenabídnou.

Balandinův motor se do sériové výroby zřejmě nikdy nedostal a možná se nedostane ani jeho přímý následník. Ale myšlenka, že pístový motor může pracovat radikálně efektivněji, když se zbavíte jednoho zdánlivě nezbytného dílu, je dnes živější než kdykoli za posledních sedmdesát let. A tentokrát pro ni existuje trh, který v padesátých letech neexistoval.