Sabotáž na ruské železnici je průser, který ohrožuje všechno. Šéf ruských drah přitom líčil Putinovi, jak vše skvěle funguje

Dne 20. května 2026 seděl generální ředitel Ruských drah Oleg Bělozerov u premiéra Michaila Mišustina a chrlil čísla, jedno lepší než druhé. Rekordních 1,311 miliardy cestujících. Rekordních 186,8 milionu tun nákladu do Číny. Čistý zisk. Splněné finanční ukazatele. Poměr dluhu k provoznímu zisku na hodnotě 3,4. Dubnový růst nakládky o 1,9 procenta. Obraz firmy, která šlape jako hodinky. Přesně měsíc nato, 19. června 2026, se v uzlové stanici Liski na Jihovýchodní železnici rozjel konflikt, který ten obraz roztrhal na kusy. A vedení státu, kterému Bělozerov tak sebevědomě hlásil úspěchy, se o skutečném stavu svých drah dozvídalo s nepříjemným zpožděním.

Co se stalo v Liski

Liski není žádná zapomenutá zastávka uprostřed stepi. Je to uzlová stanice na křížení dvou páteřních směrů: Moskva–Rostov a Valujki–východ. Projíždějí tudy nákladní soupravy mířící na jih i k východním koridorům, formují se tu vlaky, řadí vozy. Práce, bez které se síť fyzicky nerozjede.

Podle interního příkazu, jehož veřejná kopie není dostupná, byly 19. června 2026 zrušeny příplatky za zastupování sníženého stavu zaměstnanců na desítkách stanic. Zaměstnanci do té doby rutinně pokrývali práci za chybějící kolegy za příplatek. Jakmile příplatek zmizel, zmizela i ochota. Lidé začali odmítat úkony, které přesahovaly jejich sjednanou pracovní náplň. A měli na to právo: článek 60 ruského zákoníku práce výslovně zakazuje požadovat po zaměstnanci práci, která není součástí jeho smlouvy. Státní inspekce práce navíc stanoví, že dodatečná práce vyžaduje písemný souhlas zaměstnance a dodatečnou odměnu. Bez obojího ji nelze vynucovat.

Výsledek? Provozní rozvrat v uzlu, přes který denně proudí nákladní i osobní doprava na klíčových trasách.

Čísla, která Bělozerov nezmínil

Kontrast mezi tím, co vedení RŽD prezentovalo federální vládě, a tím, co se odehrávalo v terénu, je ostrý, a není jen otázkou jednoho nešťastného příkazu.

Podle oficiálního reportu RŽD za rok 2024 činila průměrná měsíční mzda zaměstnance 99 300 rublů, tedy zhruba 1 191 600 rublů ročně. Souhrnná odměna členů představenstva za stejný rok dosáhla 1,091 miliardy rublů. Jednoduchý výpočet: vedení si za rok rozdělilo částku odpovídající přibližně 916 průměrným ročním mzdám řadového zaměstnance. A právě těm řadovým zaměstnancům firma vzala příplatky za práci navíc.

Přitom Jihovýchodní železnice, pod kterou Liski spadá, nebyla v klidu ani před červnovým konfliktem. Rosželďor za samotný leden 2026 evidoval osm omezení nakládky kvůli vyšší moci a takzvaným neoprávněným zásahům do železniční dopravy. Čtyři z nich se týkaly právě Jihovýchodní železnice. Ztráty? 32 tisíc vozů a dva miliony tun neodvezeného nákladu. Síť už před Liski fungovala pod tlakem.

Proč lokální problém ohrožuje „všechno“

Železnice v Rusku není jen jeden z módů dopravy. Je to páteř. Podle Rosželďoru nese 83 procent veškerého nákladního obratu země a zhruba 28 procent osobní přepravy. Silnice, řeky, letadla, to všechno dohromady obsluhuje zbylých 17 procent nákladu. Když se zasekne uzel na páteřní trase, problém se nezastaví u hranic jednoho regionu.

Liski leží na směrech, které jsou klíčové pro tok zboží na jih a na východ. Uhlí, kovy, ropa, hnojiva, ruda, to jsou komodity, které po ruské železnici typicky jedou. Přesný seznam zasažených zásilek veřejně dostupný není, ale logika sítě je jednoznačná: pokud se v uzlu hromadí nesformované soupravy, zpoždění se šíří jako vlna. V řádu dnů, ne měsíců.

A to je přesně ten bod, který agregované statistiky vedení RŽD nezachytí. Bělozerov hlásil celostátní průměry a rekordní objemy. Jenže celostátní průměr je číslo, které klidně vydrží lokální kolaps, dokud se ten kolaps nepřelije dál. V uzlu strategické trasy k tomu stačí překvapivě málo.

Systém, který drží pohromadě jen díky přesčasům

Jádro problému není v jednom příkazu jednoho regionálního manažera. Je v modelu, na kterém celá síť stojí. Ruské dráhy provozují infrastrukturu celého státu: koleje, výhybky, stanice, dispečink. Ziskové části trhu, tedy soukromí operátoři vozů a přepravci, si po reformě z roku 2003 odnesli výnosnější segmenty. RŽD zůstaly s politicky zatíženou, celostátní a investičně náročnou infrastrukturou.

V praxi to znamená, že síť funguje jen tehdy, když lidé v terénu dělají víc, než mají ve smlouvě. Zastupují za nemocné kolegy. Pokrývají směny za neobsazená místa. Dělají to za příplatek, který je sice nízký, ale aspoň existuje. Jakmile někdo ten příplatek škrtne, celý mechanismus se zastaví. Ne proto, že by lidé stávkovali. Proto, že prostě přestanou dělat to, co po nich nikdo nemůže legálně chtít.

K určitému návratu příplatků došlo kolem 10. srpna 2026, ale rozsah obnovení není veřejně ověřený. Téměř dva měsíce provozního napětí v uzlu páteřní trasy, to není epizoda. To je systémová diagnóza.

Slabina, kterou žádný briefing nezakryje

Ruská železnice čelí dronům, sabotážím, sankcím a opotřebení. O tom se mluví často. Mnohem méně se mluví o tom, že stejně vážná zranitelnost leží uvnitř, v obyčejném mzdovém rozhodnutí, které z loajálních zaměstnanců udělalo lidi, kteří odmítají pracovat nad rámec smlouvy. A mají na to plné právo.

Bělozerov může Kremlu hlásit rekordní objemy a čistý zisk. Ale síť drží pohromadě ochota lidí v Liski, v Rostovu, ve Valujkách, lidí, jejichž roční mzda je tisícinou toho, co si rozdělí vedení. Až ta ochota dojde, žádný briefing ji nenahradí.