Rusko mění motory u superjetů, které prosluly nehodami. Podvozek je přišroubovaný hned vedle palivové nádrže

Když v květnu 2019 hořel Suchoj Superjet 100 na dráze moskevského Šeremeťjeva, kamery zachytily scénu, která se vryla do paměti milionů diváků. Letoun po zásahu bleskem nouzově přistál, při opakovaném tvrdém kontaktu s betonem se zhroutil podvozek, pronikl do křídelních palivových nádrží a unikající palivo se vzňalo. Zemřelo 41 lidí. Dnes, více než šest let poté, Rusko ohlašuje program remotorizace těchto strojů. Jenže výměna motorů sama o sobě neřeší to, co šeremeťjevská katastrofa odhalila, tedy konstrukční blízkost podvozku a palivových nádrží.

Proč Superjet „proslul nehodami“

Pověst typu stojí na dvou mediálně nejsilnějších katastrofách, jejichž příčiny se ale zásadně lišily. V květnu 2012 narazil prototyp RRJ-95B při předváděcím letu do hory Salak v Indonésii. Zahynulo 45 lidí. Indonéský vyšetřovací report NTSC uzavřel případ jako ztrátu situačního povědomí posádky v kombinaci s nedostatečnými zásahy řízení letového provozu. Motor neselhal.

O sedm let později přišlo Šeremeťjevo. Tam problém nebyl v pohonné jednotce, ale v tom, co se stalo po tvrdém dosednutí. Hlavní podvozková noha pracuje v bezprostřední vazbě na křídlo, v němž jsou integrální palivové nádrže. Při kolapsu podvozku došlo k průniku do nádrží a požáru. Podle analýzy Royal Aeronautical Society právě toto uspořádání dramaticky zhoršilo šance na přežití při neštandardním přistání.

Nadpisový „podvozek přišroubovaný hned vedle palivové nádrže“ tedy není popis každého běžného letu. Jde o konstrukční vlastnost, která se projeví až v krizovém scénáři, při tvrdém dosednutí, kdy kolabující noha může prorazit do křídla. Patent RU2824229C1 popisuje řešení hlavní podvozkové nohy tak, aby se právě v takové situaci omezilo poškození křídla a únik paliva. Že se takový patent vůbec objevil, ukazuje, že problém v ruské odborné debatě nikdo nepopírá.

Proč se mění motory, a proč až teď

Starší SSJ-100 létají s motory SaM146 od společného podniku PowerJet, v němž seděl francouzský Safran i ruská strana. Tyto pohonné jednotky nebyly žádný provizorní výrobek: měly evropský typový certifikát EASA, digitální řízení FADEC a schválení pro lety ETOPS až 120 minut nad vodou. Certifikované varianty nabízely vzletový tah 7 684 až 7 900 daN při suché hmotnosti 1 708 kilogramů.

Po únoru 2022 se ale Safran z projektu stáhl. Dodávky náhradních dílů se zastavily, servisní podpora vyschla. Rusko se ocitlo v situaci, kdy má desítky letounů s motory, které neumí samo plnohodnotně udržovat. Právě tohle (nikoli pozdní přiznání, že SaM146 byly nebezpečné) je hlavní motor celého programu remotorizace.

Náhradou se stal PD-8, čistě ruský turbodmychadlový motor s uváděným vzletovým tahem kolem 8 tun. Ruský typový certifikát získal v červnu 2026 a prošel standardními certifikačními zkouškami včetně testů na náraz ptáků a nasátí vody. Srovnání se SaM146 je ale zatím asymetrické: francouzsko-ruský motor má za sebou roky reálného provozu a evropskou certifikaci, zatímco PD-8 teprve vstupuje do sériového nasazení. Dlouhodobá data o spolehlivosti a životnosti jednoduše neexistují.

Hluboký zásah, ne pouhá výměna

Označení „remotorizace“ může vyvolat dojem, že mechanici prostě odmontují staré motory a přišroubují nové. Realita je podstatně složitější. Podle oborových zdrojů citovaných deníkem Kommersant je nutné měnit gondoly, pylony, části křídla, kabeláž i doprovodné systémy. Rozsahem se to blíží spíše vzniku nové varianty typu než běžnému úkonu linkové údržby.

Odhadovaná cena činí asi 2,3 miliardy rublů na jeden stroj, tedy zhruba 570 milionů korun. Nový SJ-100 přitom stojí kolem 5,5 miliardy rublů. Na papíře vychází přestavba na méně než polovinu ceny nového letounu. Jenže odhad 2,3 miliardy zahrnuje hlavně motory a část doprovodných procedur, konečná suma může být vyšší.

Podle leteckého experta Andreje Patrakova, jehož vyjádření zprostředkovaly sekundární zdroje, může nové motory dostat nanejvýš asi 50 Superjetů. Zbytek čeká takzvaný „letecký kanibalismus“, tedy rozebírání na díly, aby mohly létat ostatní kusy. Ministerstvo průmyslu přitom samo připouští, že ne u každého stroje se investice vyplatí a každý letoun je nutné posuzovat individuálně. Financování programu zůstává nejasné: diskutuje se o variantě, v níž by polovinu nesla státní linka přes ministerstvo a zbytek dopravci či vlastníci letadel.

Co remotorizace neřeší

Výměna motorů reaguje na sankční a servisní krizi. Neřeší ale debatu o chování podvozku při neštandardním přistání. To jsou dvě oddělené roviny, které se v mediálním zkratkovitém podání často slévají do jedné.

Patent na upravenou hlavní podvozkovou nohu existuje. Zda a kdy se jeho řešení promítne do sériové výroby nebo do přestavovaných strojů, veřejné zdroje neuvádějí. Ruští dopravci mezitím Superjety dál běžně provozují. Aerolinka Azimuth létá výhradně s tímto typem, Red Wings má ve flotile dvacet kusů SSJ-100 vedle několika dalších strojů.

Český cestující se se Superjetem na pravidelné lince do EU nesetká, unijní sankce drží ruská letadla mimo vzdušný prostor EU. Narazit na něj může až po přestupu mimo Unii, na vnitroruském nebo postsovětském segmentu cesty. A tam je pravděpodobnost vysoká.

Krizové řešení, ne nový začátek

Celý program remotorizace je ve své podstatě pokus, jak zabránit dopravní díře na ruských regionálních linkách. Nedostatek letadel už podle analýzy asociace AEVT tlačí dopravce k přesouvání kapacity na výnosnější mezinárodní spoje, domácí provoz klesá a náklady na údržbu rostou. Superjety tvoří páteř regionální sítě a bez nich by řada spojů jednoduše přestala existovat.

Rusko tedy nemění motory proto, že by konečně přiznalo problém s pohonem. Mění je proto, že po více než čtyřech letech války a sankcí nemá jinou možnost, jak udržet v provozu letouny, jejichž srdce (francouzsko-ruský motor) se stalo nedostupným. Konstrukční otázka podvozku a palivových nádrží přitom zůstává otevřená, s patentem na stole a bez veřejného závazku k jeho zavedení.