Emancipaci Fordu v leteckém průmyslu zarazila havárie a světová hospodářská krize. A také spor o patent s německým Junkersem
Dnes už je poměrné málo známo, že světoznámý Ford chtěl být od 20.let minulého století ve výrobě letadel tím, čím byl ve výrobě aut. Najal několik leteckých konstruktérů, investoval značné prostředky, a nakonec krátce uspěl na trhu s letadlem Ford 5-AT, který byl tehdy jednou z nejpokrokovějších konstrukcí na světě..
Vývoj a tápání
O letecké podnikání se u Fordů na počátku 20.let minulého století zajímal především Edsel Ford, ale zaujalo i jeho otce, samotného Henryho Forda. Člověkem, který otce a syna Fordových přivedl k zájmu o letectví, byl známý americký konstruktér a vynálezce William Bushnell Stout. Získal jejich podporu a za jejich peníze zkonstruoval pro koncern Ford ve své dílně jednomotorová dopravní letadla Air Sedan, Air Pullman a 2-AT Air Transport. Pak postavil třímotorový 3-AT Air Pullman.
Ale stále to ještě nebylo ono. A tak syn Henryho Forda Edsel přivedl do koncernu nového šéfkonstruktéra Harolda Hickse, a údajně mu předal koncem roku 1925 zadání v podobě „ ..Postavte něco jako fokkera, ale z plechu…“ Krátce předtím totiž Ford organizoval soutěž ve spolehlivosti dopravních letadel v USA, kde naprosto bezkonkurenčně zvítězil třímotorový hornoplošník smíšené konstrukce Fokker F-VIIa-3m. Ten byl úspěšný po celém světě a i v tehdejším Československu se licenčně vyráběl v továrně Avia.
Prvním třímotorovým Fordem ve výrobě byl 4-AT
Šéfkonstruktér Hicks vyvinul jako první letadlo pro Forda v roce 1926 celokovový třímotorový hornoplošník Ford 4-AT pro 10, později 12 cestujících. Mimochodem, jedním z mladých konstruktérů a kresličů v jeho konstrukční kanceláři byl tehdy i neznámý inženýrek James McDonnell, pozdější zakladatel světoznámé firmy McDonnell Aircraft Company.
Nové Fordy 4–AT se v USA celkem prosadily, bylo jich vyrobeno ve dvou verzích 78 kusů. Ve verzi 4-AT-B přeletěl Jižní pól ve dnech 28. a 29.11.1929 legendární polárník R.E.Byrd. Pod označením C-9 další užívali i vojáci. Poslední kus byl vyroben až v roce 1931. Celokovová duralová „plechová“ konstrukce s potahem z vlnitého plechu a-la Junkers byla velmi odolná a přinesla tomuto letounu přezdívku „Tin Goose“, Plechová husa.
Největší naděje přerušila Velká hospodářská krize
4-AT bylo úspěšné letadlo, ale brzy bylo zřejmé, že rozvíjející aerolinky v USA potřebují letadla s větší kapacitou. Po slavném přeletu Lindberga vznikaly nové aerolinky v USA jako houby po dešti a potřebovaly nová letadla. Proto Ford přišel v roce 1928 se zvětšenou verzí pro 13-17 cestujících, označovanou 5-AT. Letadlo dokázalo létal rychleji o 15 km/hod., než předchozí typ 4-AT, uneslo skoro dvojnásobnou zátěž, a přitom prakticky za stejných nákladů. Okamžitě zaznamenalo slušný obchodní úspěch.
Tohle ve své době velmi pokrokově konstruované letadlo se rychle rozšířilo ve Spojených státech a velmi tvrdě konkurovalo tehdy v Americe nejpoužívanějším dopravním letadlům firmy Fokker. A jen skutečnost, že ve světě se vzápětí rozzuřila Velká hospodářská krize, zabránila Fordovi s tímto dopravním letadlem ovládnout i celý americký trh. Letounů 5-AT bylo nakonec vyrobeno 117, poslední z nich 7.6.1933. Spolu s 4-AT a ostatními prototypy Ford vyprodukoval celkem 198 letadel.
Pokusy prosadit se ve světě neměly úspěch, i tam strašila krize
Pokusy prosadit letoun i jinde, než v USA, neměly však nějaký zásadnější úspěch. Po Evropě se předváděl v dubnu 1929 vyrobený Ford 5-AT-C výrobní číslo 50. ale v konkurenci evropských Fokkerů a německých Junkersů se obchodně neprosadil. Putoval v roce 1929 po evropských zemích včetně tehdejšího Sovětského Ruska, navštívil jich celkem 21, a předváděcích letů absolvoval přes třista.
V Praze byl předváděn, ještě s americkou imatrikulací NC – 8412, dne 27.září 1929. Je zajímavé, že úředníci MVP a zástupci ČSA se sešli již 25.9., a již na této schůzce, dva dny předtím, než ho skutečně viděli, se rozhodli tento letoun koupit. Po předvádění se pracovní skupina MVP a ČSA sešla ještě jednou, dne 3.října 1929, a na doporučení odborníků a na naléhání tehdejšího ředitele ČSA ing.Stočesa zájem o koupi tohoto stroje potvrdila.
Letadlo Ford 5-AT uspělo jen v Československu
Toto rozhodnutí vyvolalo poměrně zajímavou diskusi v tisku, ve které se angažovaly i některé naše letecké podniky. Názory silně proti (Večerní České slovo) až téměř nadšeně pro (Právo lidu) se střídaly poměrně rychle. Názory čs. leteckých podniků byly spíše negativní, ale argumentace poslance Srby, bývalého ministra veřejných prací, a hlavně ředitele ČSA Ing. Stočesa o potřebě rychle modernizovat civilní letecký dopravní park, převážily misky vah rozhodování a letoun byl zakoupen.
Byl poměrně drahý, celkem za něj tehdy československý stát zaplatil i se clem 2.564.514,-Kč. Jak trochu zlomyslně podotkl ředitel Škodovky, vlastnící tehdy AVII, za tuto cenu by pracovalo 30 odborně vyškolených leteckých dělníků celý rok… A to byl Ford Tri motor pro ČSA již zlevněn o 30 dolarů za každou do té doby nalétanou hodinu při předvádění, což bylo při převzetí celkem 146 hodin a 4380 dolarů.
Převzetí letounu v Praze Československými aeroliniemi
Dne 21.října 1929 přeletěl 5-AT z předvádění v Mnichově do Prahy a bylo zahájeno jeho přejímání. Ve dnech 22. a 23.října s letounem provedlo MVP komisionální letové zkoušky s plným zatížením, přičemž letoun pilotoval tovární pilot továrny Ford p.Manning. Poté s Fordem zahájili piloti ČSA pan J.Sedlář a pan K.Brabenec kontrolní a seznamovací lety dle přejímacího protokolu ČSA, pod dozorem komise MVP.
U části těchto letů byli přítomni i novináři, a jejich dojmy prezentované veřejnosti byli vesměs kladné, ostatně i jako konečný verdikt příslušné komise. V dubnu 1930, přesněji řečeno 23.dubna 1930 dostal tento letoun československou imatrikulaci OK-FOR. Byl to historicky první celokovový letoun používaný v ČSA. Vzápětí byl zařazen do rutinního provozu na hlavní vnitrostátní lince ČSA Praha-Brno-Bratislava.
Junkers se zlobí
Německá společnost JUNKERS v lednu 1930 ale uplatnila a v dubnu 1930 u soudu podala žalobu na nerespektování svých patentů na celokovovou konstrukci letadla s potahem z vlnitého plechu. Je pravda, že se toho tehdejší MVP obávalo, podle smlouvy byla firma FORD povinna případné takové nároky na své náklady vyřídit. Junkers tvrdil, že by ČSA do vyřešení sporu svůj nový letoun používat nesměly.
Jenže FORD kontroval protižalobou na zrušení sporných patentů, a rýsoval se dlouhodobý spor. Soud si vyžádal expertizu od odborníků, leteckých konstruktérů Ing. Husníka a Ing. Hajna. Mezitím se ale ČSA rozhodly na jaře 1930 stroj přesto nasadit, na což kupodivu firma Junkers nijak nereagovala. Celý spor skončil v roce 1933 – odstoupením firmy Junkers a stažením její žaloby. Tehdy totiž již FORD ukončil své letecké podnikání a československý Ford 5-AT již několik let létal jen v pomyslném leteckém nebi.
Ford Tri-Motor v ČSA nakonec létal jen 4 měsíce
Letoun Ford Tri Motor 5-AT-C s imatrikulací OK-FOR od dubna 1930 létal převážně s piloty J.Sedlářem, K.Brabencem a Kociánem na lince Praha – Brno – Bratislava a jak psaly dobové noviny, byl vpravdě „pýchou ČSA“. Byl nejmodernějším letounem v ČSA té doby. Stále však postrádal řadu dnes samozřejmého vybavení, z něhož nejzávažnější byla absence radiostanice. Jak se v případě OK-FOR prokázalo, šlo o fatální chybu.
Havárie s lidskými oběťmi
V pátek 22.srpna 1930 odpoledne odstartoval OK-FOR s pilotem Sedlářem a mechanikem Trafinou na rutinní let do Brna a Bratislavy. V kabině pro cestující bylo skoro plno, bylo obsazeno 11 sedadel ze 14. Počasí v Praze při startu bylo slunečné, ale na trase letu potkával český Ford řadu bouřek a přeháněk, které sílily a slévaly se v jednu velkou bouři s průtrží mračen. Nakonec se letoun dostal při pokusu obletět jednu bouřku do ještě silnější, provázené vichřicí a průtrží mračen.
Viditelnost klesla na nulu a letoun se naslepo pohyboval v okolí Bedřichova u Jihlavy. Zavolat radiostanicí a nechat si zaměřit polohu nešlo, protože letoun radiostanici neměl. Zbývala jen srovnávací navigace podle mapy, což ale znamenalo – vidět zemi. A tak zkušený pilot Sedlář začal klesat a manévrovat těsně nad zemí. Bohužel díky mizivé viditelnosti a dohlednosti v okamžiku, kdy prolétával ve výšce cca 25 – 30 metrů nad cihelnou v Bedřichově u Jihlavy, do cesty se letounu postavil 36 metrů vysoký komín.
Pilot přešel okamžitě do ostré zatáčky doleva, aby se komínu stačil vyhnout, prudký náraz větru však přetočil nakloněné letadlo o cca 180 stupňů. Následovala okamžitá ztráta rychlosti a pád. Při nárazu o zem letoun vybuchl a došlo ke zničení přední části. Z celé posádky se zachránil jediný cestující, všichni ostatní tragédii nepřežili.
Odezva v médiích
Katastrofa československého dopravního letounu OK-FOR měla v ČSR velkou odezvu především v běžném denním tisku. Většinou kupodivu novináři nežehrali na nedokonalost domácí aviatiky, ale celkem objektivně popisovali skutečnost, že „velkoletoun FORD“ vletěl do velmi nepříznivých meteorologických podmínek, které byly hlavní příčinou tragického konce jeho letu.
K tragickému letu v tisku se vyjadřovali i lidé, kteří s létáním neměli mnoho společného. Herec Jindřich Plachta vzpomínal v Českém slově 26.8. na zahynulého J.Sedláře, kterého osobně znal, Karel Čapek v Lidových Novinách 24.8. zase zveřejnil úvahu, že náhodným neštěstím v letectví nelze zabránit, ale o to více je nutné mít větší úctu k létání a letectví jako takovému a není nutné ztrácet důvěru v leteckou dopravu vůbec.
Hlavním dopadem tragické nehody OK-FOR bylo jasné poučení, že moderní dopravní letadla musí mít ve svém vybavení spolehlivou radiostanici a musí s její pomocí udržovat během letu spojení s pozemní kontrolou. V ČSA pak rychle v tomto směru dovybavili ostatní svá dopravní letadla, přidali i nového člena posádky – radiotelegrafistu. Vír začínající velké hospodářské krize ale způsobil, že se na epizodní působení létající Fordky v ČSA rychle zapomnělo….
Zdroj: Autorský článek pana Ing. Iva Pujmana
Události
|
PŘEČTENÍ: 8074
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 11726
