Letadlo s exportními ambicemi doprovázely při zkouškách standardní neduhy. Včetně smrti jednoho z testovacích pilotů. Bohužel brzy zastaralo.
V roce 1931 konečně MNO v Československu pochopilo, že už musí objednat nová stíhací letadla pro svůj vojenský letadlový park, který notně zastaral. I přes ekonomicky krutá léta Velké hospodářské krize se odhodlalo utrácet erární prostředky, vydalo oficiální poptávku našim leteckým továrnám na předložení projektů a později i prototypů nových modernějších a výkonově na výši doby stíhacích letounů.
Výběrové řízení v roce 1931 na novou českou stíhačku
Po této výzvě MNO vznikaly kromě projektu Avia B-34 další tři, respektive čtyři projekty dovedené do podoby létajících prototypů. Továrna Aero nabízela projekt Aero A-102, Letov projekt podstatně překonstruovaného Šmolíku Š-31a a nový hráč na trhu, letecké oddělení koncernu ČKD Praga, také přišel se svou troškou do mlýna – projektem BH-44 a poněkud později s jeho následovníkem Praga E-45.
Ten se zúčastnil „souboje“ o standardní stíhačku čs. voj. letectva pro 30. léta, typ označovaný ponejvíce jako Š-231 a jeho deriváty Š-331 a Š-431 byl podle některých pramenů vyvinut leteckou polostátní továrnou Letov z její vlastní iniciativy „v očekávání vzniku potřeby nového československého stíhacího stroje“. To ovšem nebyla pravda, ale jen propaganda PR továrny. Letov ve skutečnosti několik let zpátky laboroval s typem Š-31 a Š-131, nástupcem známé Š-20.
Konstruktér Šmolík se snažil, ale nedokázal překročit svůj stín a jeho dítko Š-31 i ve verzi se silnějším motorem Hornet (později zpětně označované jako Š-131) bylo jen průměrným stíhacím letounem. Nic na tom nezměnilo ani mediálně velmi nadšeně propírané vítězství stroje Š-131 s pilotem štábním kapitánem Kallou v leteckém mezinárodním Závodě Malou dohodou v roce 1929.
Neúspěch předchůdce
Letov sice nakonec obdržel malou objednávku na tento typ od MNO právě v roce 1931 s dodáním do konce roku 1932 (celkem 32 sériových strojů), ale důvodem nebyly výborné výkony jeho „jedenatřicítky“, ale strohá nutnost početně doplnit tabulkové stavy čs. stíhacího letectva, aby měli vojenští letci v Československu v té době vůbec na čem létat.
V případě Letova také hrála svoji roli snaha zachovat zaměstnanost ve státním podniku. Letov se snažil prosadit původní Š-31 poměrně dlouho, ale zkoušky protahované až do roku 1931 prokázaly, že z tohoto zastaralého a nevýkonného letounu už bez zásadní rekonstrukce nic více nedostane.
Nic na tom nezměnilo ani proslulé efektní předvádění skupinové akrobacie pěti těchto letounů z 2. leteckého pluku z Olomouce (a v Brně) vedených známým akrobatem, vojenským letcem slovenského původu Jánem Ambrušem na řadě leteckých dnů, který tak velmi silně konkuroval skupině okolo Františka Nováka v Praze. Dokonce tak, že Ambrušova skupina pak byla administrativním rozkazem zrušena.
V roce 1931 znovu od začátku
Když vojáci v roce 1931 poptali nový stíhací letoun, Letov to jako státní podnik samozřejmě zaregistroval a určitě to bylo hlavním podnětem ke konstruování nové stíhačky. Její konstrukce ale stále vycházela ze staré Š-31, což dokládalo i její poněkud zmatečné označování jako Š-31a a Š-31A, které se až dodatečně změnilo na Š-231. Konstrukční práce definitivní podoby probíhaly až od poloviny roku 1932, včetně výroby modelů pro aerodynamické zkoušky.
Nový stíhač vycházel ze staré Š-31/131, ale nakonec z původní podoby a konstrukce nezbyl kámen na kameni. Měl nové nosné plochy s novým profilem a zřetelným stupněním, nové ocasní plochy, zcela nový podvozek a jiný výkonnější motor, konstrukce trupu byla převážně ze svařovaných duralových trubek (bohužel jen z dovozu), celek potažen hliníkovým plechem a plátnem, nové bylo i rozmístění vnitřních systémů letounu atd.
Podvozek prošel vývojem od verze Š-31a s lomenou průběžnou osou až po samonosné nohy hlavního podvozku tzv. „zavětrované“ do konstrukce trupu výztužnými dráty u definitivní podoby prototypu Š-231. Také původní výzbroj se zdvojnásobila, nejdříve projekt a první prototyp dostaly čtyři kulomety vzor 28 do horního křídla.
To se neosvědčilo, hlavně z pevnostních důvodů a přenosu velkých otřesů při střelbě do draku letounu. Druhá varianta výzbroje byly čtyři kulomety ve spodním křídle. Opět je pronásledovaly stejné problémy. Nakonec dva kulomety zůstaly na trupu a střílely pomocí synchronizátoru okruhem vrtule a dva zbyly ve spodním křídle. O pohon se staral motor z Francie, hvězdicový devítiválec Gnome-Rhone Mercure 9Brs.
Ten byl vyráběný ve Francii v licenci továrny Bristol původního typu Mercure IV.S.2. Výkon dosahoval 412 kW (560 koní). Při dalším vývoji motor kryl plechový úzký prstenec Townsend. Motor začali vyrábět v sublicenci v Jinonicích jako Walter Merkur V-S2 od roku 1934. Drobnými vylepšeními z něj dostali maximum 415 kW (565 koní).
Nový Letov Š-231 byl na startu
To vše dělalo ze Š-231 prakticky úplně nové letadlo, kterému přikládali v Letovu velký význam. Však také ve své výroční zprávě za rok 1932 Letov konstatoval: „Nejdůležitější prací posledních dvou třetin roku 1932 byla stavba prototypu stíhacího letadla Š-31A s motorem Bristol Mercure IV.S.2. Typem Š-31A počíná vlastně stav nové tovární konsolidace práce, neboť tento typ odpovídá nejmodernějším požadavkům, má přinést továrně možnosti nabídky a sériového odbytu.“
Nový Letov měl ale víc něž roční zpoždění proti konkurenční Avii, neboť modely pro tunelová měření vznikaly až v srpnu 1932 a definitivní prototyp byl vytažen z hangáru až v březnu 1933. První vzlet uskutečnil tovární pilot Kovanda 17. března 1933, jen dva měsíce před vzletem nové stíhačky z Avie, B-534. První porovnání výkonů a vlastností se starou Avií B-34 i s původní BH-44 z ČKD vyznělo pro novou letováckou stíhačku dobře.
Vyšší rychlost i stoupavost, obratnost téměř na stejné úrovni, dostup také výrazně lepší, to vše z ní rázem udělalo favorita výběrového řízení MNO. Ale radost v Letově netrvala dlouho. Jakmile vzlétl a zapojil se do zkoušek v květnu 1933 nový prototyp Avia B-534, rázem se ukázalo, že na něj Š-231 nestačí. Zkušební pilot četař Černín se při porovnávacích zkouškách snažil, seč mohl. Ale nakonec ho jeho snaha jít až na hranu bohužel stála při zkouškách život, když nedokázal stroj z Letova po ztrátě ovladatelnosti dne 8. srpna 1933 vybrat ze střemhlavého letu.
Až později se přišlo na to, že na vině byla i konstrukční vada ve vyztužení nosných ploch. Poté se na nátlak MNO vrátil do Letova zalétávač Jan Andrle, který se dodatečně zapojil do zkoušek nového stíhače. Právě on při zkouškách Š-231.2 objevil jeho konstrukční vadu nosného systému, jež stála život čet. Černína. Její existenci a její projevy za letu poprvé v historii československého letectví dokázal pomocí filmového záznamu, který pořídil svojí soukromou filmovou kamerou.
Ta byla tajně připevněná na druhém prototypu Š-231. Jeho ústnímu a písemnému hlášení totiž nikdo z konstrukce Letova nevěřil. Po odstranění konstrukční chyby ve vyztužení křídel pak Anderle zalétával všechny sériové letouny Š-231, jejichž malou sérii Letov dostal od MNO jako úlitbu, když vítězem soutěže byla vyhlášena B-534. Š-231 ve své základní podobě neuspěl.
Další vývoj a vylepšování přineslo Š-331
Peripetie názorů a pochybností po haváriích všech účastníků výběrového řízení v letech 1933 a 1934 však byly v Letově impulsem k dalšímu vývoji. Relativně jednoduchou instalací nové kovové třílisté vrtule a nového, znatelně výkonnějšího motoru, který byl připraven k sériové výrobě u konkurence koncernu Škoda, totiž ve známé továrně Walter Jinonice, a to do prakticky nezměněného draku Š-231, vznikl a v lednu 1935 vzlétl prototyp Š-331.1. Rázem tak vznikl výkonný stroj, znatelně lepší než všechny verze B-534.
Jeho existence a výkony však již nic nezměnily na rozhodnutí MNO o upřednostnění B-534. Prototyp nového Letova byl pak intenzivně předváděn v zahraničí – a zvláště na Balkáně letoun nabyl značné proslulosti. Předváděl ho pilot Anderle, a to velmi efektně, například před bulharským carem Borisem, a uvažovalo se i o dodávkách, ale nakonec z toho nic nebylo. Při předvádění v Turecku Jan Anderle ve snaze zvládnout to, co konkurenční Curtiss F11C Goshawk, následoval tento letoun i ve velmi strmém střemhlavém letu.
Při vysoké rychlosti nad 600 km/h si aerodynamika vybrala na Letovu svou daň. V trupu se při letu vytvořil takový podtlak, že se zbortila dřevěná karosérie na trubkové konstrukci zadní části trupu, což pochopitelně konkurence značně rozmázla, i když o nic fatálního nešlo. Po drobné opravě v Letově pilot Andrle s Š-331 v květnu 1935 překonal československý národní výškový rekord hodnotou 10 651 m, ale nakonec nadějný, avšak nechtěný stroj skončil v bojujícím Španělsku.
Nový Letov nebude vítězem výběrového řízení
V této souvislosti je třeba si připonenout, že už v době, kdy ještě nebyla podepsána ani objednávka na první B-534, létaly v ČSR dva různé typy dalších stíhacích letounů naší výroby, které byly připraveny k sériové výrobě a znatelně výkonově B-534 všech verzí převyšovaly, jak v dostupu, tak především v rychlosti.
Když se vrátíme k naší Š-231, nikde není možné najít nějaké logické vysvětlení, proč například MNO nesouhlasilo s nabízející se zástavbou podstatně výkonnějších motorů z Waltrovky a třílistých vrtulí z Letova v roce 1936 do sériově vyráběných draků Š-231. Údajně bylo oficiálně na překážku, že tyto motory nebyly uzpůsobeny pro tehdejší letecké palivo v Československu s velkým podílem lihu, označované BiBoLi. To byla ovšem jen výmluva.
V praxi dokonce bylo ověřeno při zkouškách na stendu ve „Waltrovce“, že i tento motor Gnome Rhone Mistral Major K 14 (připravený pro licenční výrobu jako Walter K14 II) bylo možné pro čs. palivo snadno seřídit, jak se to ostatně dělalo se všemi licenčně vyráběnými zahraničními motory v tehdejší RČS. Pravdou je spíše to, že mocná Škodovka z Plzně a její zkorumpovaní generálové na MNO prostě reálnou konkurenci pro B-534 nechtěli připustit.
Výroba 25 kusů Š-231 jako úlitba bohům
K československému vojenskému letectvu začaly „nové“ Š-231 přicházet z objednané série 25 strojů v druhé polovině roku 1936, a to k 2. leteckému pluku v Olomouci. To už bylo rozhodnuto o vyzbrojení všech ostatních stíhacích letek v čs. vojenském letectvu letouny Avia B-534, takže u vojáků u pluku nevyvolal nový Letov koncem roku 1936 nijaké nadšení, zvláště když se ukázal být výrazně méně výkonný než konkurenční Avia.
Velení čs. letectva to vidělo stejně, i proto byly nové Š-231 vzápětí staženy z výzbroje a na základě pověření MNO z 9. ledna 1937 byly prostřednictvím Estonska prodány republikánskému letectvu ve Španělsku. Kupní smlouva byla podepsána v Tallinu 23. ledna 1937 (na 24 kompletních letadel, kulomety a střelivo a dalších 17 záložních motorů Merkur). Před odesláním do Španěl přes Tallin měl Letov lehce olétané Š-231 zkontrolovat a provést na nich revizi.
Již 26. ledna převzal Letov do revize první dva Š-231. Dne 28. ledna 1937 pak III. peruť 2. leteckého pluku dostala rozkaz přelétnout do konce měsíce z Olomouce do Letňan dalších dvanáct strojů a 7. února stálo na továrním letišti Letova v Letňanech osm zbývajících Š-231. Do kontrahovaného počtu ale chyběly dva stroje, výr. č. 11 a výr. č. 13. Ty totiž v mezidobí havarovaly při výcviku a musely být zrušeny.
Do beden připravených k uložení exportovaných letounů tak byly místo nich složeny a zabaleny dva jiné stroje, starý původní Letov Š-131 ještě s motorem Hornet a naopak velmi výkonný prototyp Letova Š-331 s motorem Mistral. Jak to přijali Španělé, není jasné, pravděpodobně to zjistili až při vybalování dodaných beden a v marasmu pokračování občanské války se tímto „detailem“ zřejmě nikdo oficiálně nezabýval.
Š-231 ve Španělsku, to byl panečku kšeft!
Do Španělska doputovala první dodávka 7 letounů lodí Sarkany v březnu 1937 do přístavu v Bilbau. Příznačné pro danou dobu bylo, že se na ně vrhli španělští mechanici a technici v Santanderu bez jakýchkoli písemných podkladů či návodů a kompletovali je jen podle „intuice“. Místo čtyř kulometů Vickers namontovali do křídel jen dva a letouny byly po „zkompletování“ připraveny k přeletu na základnu Carreno.
Jak to muselo dopadnout při takové „intuitivní “ kompletaci a kvalitě práce nadšených, ale leteckou technikou moc nezasažených španělských mechaniků na letišti, je jasné i laikovi. První pokusy o let nových letadel skončily katastrofou, dvě se zřítila ihned při prvním startu, dvě další šla k zemi vzápětí. S největší pravděpodobností k tomu došlo pro chybné nastavení křídel, podle svědků byly letouny zcela neovladatelné.
Ze tří zbývajících na severní frontě byl jeden v květnu 1937 sestřelen v boji s nepřátelským stíhačem, druhý byl zničen při náletu na Gijón a poslední se stal kořistí frankistů při dobytí Santanderu. Po ukončení občanské války se stal spolu se dvěma dalšími letuschopnými Š-231 cvičným letounem frankistického vojenského letectva. Všechny ostatní (správně podle příruček sestavené) Letovy Š-231 bojovaly ve Španělsku na straně republikánů na hlavní frontě.
V Cartageně jimi byla vyzbrojena 2. escadrilla 71. skupiny, které velel kpt. José Bastida. Jednotka je měla ve stavu až do 6. února 1939, kdy byly zneschopněny na zemi při náletu letadel Legie Condor na letiště v Banolas. Část letounů Š-231 této jednotky měla prokazatelně mohutnější výzbroj než Š-231 bojující na severní frontě.
Stroj s trupovým označením CL-004, s nímž pilot „zakufroval“ a skončil ve Francii v internaci, měl v křídlech sice jen dva Vickersy ráže 7,92 mm, třetí kulomet však měl navíc zabudován v trupu a střílel okruhem vrtule. Je zajímavé, že dodané Š-231 byly ve Španělsku, pokud byly smontovány dobře, hodnoceny španělskými letci vcelku pozitivně, zhruba na úrovni ruských I-15. Bylo jich ovšem málo a ve zmatcích na konci občanské války se nijak výrazně neprosadily.
Kšeft je kšeft – a tento byl obzvláště výživný!
Protože peníze jsou vždy až na prvním místě, z tohoto pohledu šlo naopak o velmi výhodný obchod pro českou stranu. Za mírně olétané stroje si továrna Letov, která nesla na svých bedrech realizaci tohoto poněkud podloudného obchodu, naúčtovala 587 912 Kč za jeden Š-231 (dodáno jich bylo 22 ks), Š-331 stál 595 770 Kč a 6 let starý Š-131 stál 410 000 Kč. Palubní zbraně byly ale účtovány zvlášť.
Každý ze 17 rezervních motorů pro Š-231 stál Španěly dalších 340 485 Kč. Továrna Letov předtím své staré letouny od MNO zpětně odkoupila za menší peníz, od továrny Walter podobně nakoupila i náhradní motory, firma Sellier a Bellot dodala Letovu potřebnou munici a Česká zbrojovka Brno dodala kulomety. Výše dodávky Letova do Španělska dosáhla částky 70 108 329 Kč, což byl do války největší kontrakt vojenského materiálu Československa v historii.
Ještě je třeba pro pořádek připomenout poslední zkušební verzi základního modelu 231, Letov Š-431. Slabší britský dvojhvězdicový čtrnáctiválec o výkonu jen 500 kW (680 koní) s obyčejnou dřevěnou pevnou dvoulistou vrtulí nedával v roce 1936 tomuto stroji žádné šance, stroj přišel pozdě a výkonově zaostával. Maximální rychlost byla jen 370 km/h, což bylo v roce 1936 velmi málo. Po jeho havárii při vojskových zkouškách se na něj taktně zapomnělo.
Jak konkurenceschopný byl československý meziválečný letecký průmysl?
Námořní technika
|
PŘEČTENÍ: 9379
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 12824
