Stroj s nebývalou rychlostí byl vrcholem britské konstrukce. Jeho historie začala již za 2. světové války a vůbec neměl být stíhačkou.
Ve 40. a 50. letech 20. století byla Velká Británie na špičce vývoje reaktivních letadel. Již během druhé světové války se britské ministerstvo obrany začalo zajímat i o nadzvukové stroje. Původně předpokládaný pomalý výzkum, který měl otestovat vysokorychlostní technologie a technologii šípového křídla, změnila však studená válka.
Vzhůru k rychlosti zvuku
Příběh Lightningu začal roku 1942, kdy ministerstvo letectví vydalo specifikaci M.24/43, která zahájila vývoj britského výzkumného nadzvukového letadla Miles M.52, tento stroj však nikdy nevzlétl. V poválečné mizérii labouristické vlády Clementa Attleeho byl v únoru 1946 celý utajovaný program zrušen. Když ale později bylo vyzkoušeno několik zmenšených 30% maket letounu s raketovým motorem, vynášených do vzduchu DH Mosquitem, potvrdila se životaschopnost aerodynamického projektu M.52.
Model dosáhl rychlosti Mach 1,38 ve vodorovném letu při plné řiditelnosti. Všechna technologická a aerodynamická řešení tehdy společnost Miles sdílela s americkou firmou Bell Aircraft, která vzápětí přišla se svým strojem Bell X-1, se nímž poprvé v historii doloženě překročila rychlost zvuku. To nenechalo klidným významného britského leteckého konstruktéra Williama Edwarda Willoughby „Teddy” Pettera. Tomu se podařilo pod záštitou ministerstva zásobování roku 1947 celý projekt obnovit.
Firma English Electric označila projekt jako P.1. Stroj měl dosahovat rychlosti přes 1,5 Machu a mít šípovitá křídla s úhlem 60°. Ministerstvo šípovitým křídlům ale nevěřilo a bálo se hlavně jejich vlastností při malých rychlostech. Proto pověřilo firmu Short, aby vyrobila experimentální stroj SB.5, na kterém se měla šípovitá křídla v režimu malých rychlostí (do 600 km/hod) ověřit.
Shortův zkušební letoun mohl na zemi před letem změnit úhel křídel v rozmezí od 50 do 69 stupňů. Zároveň uměl přemístit výškové kormidlo buď na trup, nebo na vrchol směrovky. Na něm byla v roce 1952 křídla úspěšně otestována a teprve tehdy dali úředníci projektu P.1 zelenou.
Překročil rychlost zvuku a nevěděl o tom
První tři prototypy se dokončily v roce 1953. Jeden z nich byl určen na statické zkoušky. Původně vybrané motory Rolls Royce Avon nebyly ještě připraveny a stroje byly vybaveny staršími motory Armstrong Siddeley Sapphire bez přídavného spalování. Dne 4. srpna 1954 stále ještě experimentální P.1A se sériovým číslem WG760 poprvé vzlétl. Hned při prvním letu stroj překonal nadzvukovou rychlost. Přístroje nebyly ještě kalibrovány na rychlost zvuku a zjistilo se to až později po analýze záznamů pozemních stanic.
Od roku 1952 běžel i vývoj verze P.1B, jež měla být plnohodnotným stíhacím letounem s rychlostí Mach 2 (2 450 kilometrů v hodině). První P.1B s novou přídí a novými motory odstartoval 4. dubna 1957. Testovali ho i američtí piloti, kteří stroj popisovali jako skvěle ovladatelnou pilotovanou raketu s brutálním tahem. Jediným problémem byl nízký dolet stroje kvůli velmi malým nádržím v tenkých křídlech.
Britská špionáž začala roku 1955 bít na poplach. Moskva chystala nové nadzvukové bombardéry Tu-22, které měly přijít do výzbroje v roce 1962, a Británie proti nim neměla ani v projektu odpovídající obranu. Vývoj raket protivzdušné obrany se zpožďoval, a proto bylo rozhodnuto přestavět dosud stále ještě experimentální stroj P.1B na záchytnou stíhačku vyzbrojenou jak raketami, tak kanóny.
Převzetí projektu pod křídla RAF proběhlo ve velkém stylu. V hangáru ve Farnborough byla koncem října 1958 při ceremoniálu rozbita o čumák letadla lahev šampaňského. Stroj dostal jméno Lightning, tedy Blesk. A 28. listopadu 1958 prototyp překonal jako druhý západoevropský stroj (po francouzské Mirage III) dvojnásobnou rychlost zvuku.
Britská specialita s obtížnou opravou motorů
Drak English Electric Lightning byl duralový, posílený v nejvíce namáhaných místech ocelí a titanem. Data platí pro vrcholovou verzi F.6. Rozpětí „Blesku“ bylo 10,62 metru, délka trupu dosahovala 16,84 metru a výška 5,97 metru. Hmotnost prázdného letadla bez výzbroje byla 12 719 kilogramů. Maximální vzletová hmotnost pak 20 752 kilogramů.
Srdcem stroje byly dva motory Rolls Royce Avon Mk. 301R. Výkon motoru bez přídavného spalování byl 56,4 kN, s přídavným spalováním pak 72,8 kN. Zvláštností konstrukce bylo, že motory měl uloženy ve stroji v zádi nad sebou. To mělo jasné aerodynamické výhody. Čelní odpor vzduchu a aerodynamické vlastnosti při letech vysokou rychlostí byly výrazně lepší než u strojů s motory v trupu vedle sebe. Čelní plocha byla menší a motorům stačil jeden vstupní otvor.
Aerodynamiku však vyvážily technickými problémy. Výměna a oprava motorů byla poměrně složitá a potřebovala speciální nástroje. Pokud však byly k dispozici, výměna motorů zabrala kolem 4 hodin, což nebyl zase tak špatný čas. Motory měl stroj blízko sebe. V případě poruchy jednoho motoru nebo dokonce jeho destrukce mohlo dojít snadno i k poškození druhého motoru. Motory Avon navíc měly také problém v tom, že při plném výkonu se plášť motoru mohl zahřát až na 600°C.
Drak byl proto uvnitř v místě instalace motorů ošetřen speciální žáruvzdornou barvou obsahující zlato. Jen na volnoběh motory nového Lightningu klidně rozběhly nezašpalkovaný letoun na zemi až na rychlost 120 kilometrů v hodině. Letadlo mělo tedy i silné brzdy a na zemi byl vždy jeden motor vypnut. Problémy se však objevily i s podvozkem. Stroj měl velmi tenká křídla, ve kterých byly nádrže. Místo pro podvozek v nich bylo tedy omezeno. Pneumatiky kol musely být velmi úzké a vysokotlaké, vydržely pouze 7 přistání.
Blesk přichází, modifikovaný o větší nádrže
Lightning měl fantastickou rychlost a stoupavost. V testech dosáhl 2,27 Machu a do výšky 11 000 metrů dokázal vystoupat za pouhé 2,8 minuty. Achillovou patou stíhačky byl dolet. Zásoba paliva prvních verzí byla pouze v křídlech. Bojový dolet v plné rychlosti dosahoval pouhých 250 kilometrů, což však mělo stačit. RAF počítala s Lightningem jako se záchytným stíhačem. Letky Blesků měly být dislokovány blízko letišť s britskými bombardéry třídy V.
Pokud by vypukla válka, stihačky měly vyletět a zničit co nejvíce blížících se sovětských bombardérů. To mělo dát čas na start vlastních bombardérů, které by provedly protiúder. Stroj byl pro tento úkol vyzbrojen dvěma protiletadlovými raketami domácí výroby de Havilland Firestreak nebo Red Top. K dispozici měl pilot i dva 30 milimetrové kanóny ADEN.
Dne 23. prosince 1959 dostala RAF vánoční dárek. Do služby byly zařazeny první 3 stroje ověřovací série F.1A. Této verze bylo vyrobeno pouhých 19 kusů. Prokázalo se, že se jedná o mimořádně kvalitní a výkonný stíhač, kterému však schází vytrvalost a dolet. Proto přišly verze F.2 a především F.3. Ty měly delší dolet, rychlost až 2 450 km/hod a možnost doplnění paliva za letu. Cenou však bylo odstranění kanónu.
S tím však nebyla RAF spokojená. Pravý stíhač musí přeci mít kanónovou výzbroj, aby mohl vystřelit varovný výstřel před nos narušitele. Proto vznikla verze F.6, která měla nejen kanóny, ale především dostala větší vnější a vnitřní nádrže a dolet vzrostl na 1 347 kilometrů. Vedle toho vznikla dvoumístná cvičná verze, jež opět byla nezvyklá tím, že piloti seděli vedle sebe. Celkem vzniklo 277 jednomístných a 52 dvojmístných strojů.
V ostré službě
Od roku 1964 Lightningy F.6 prováděly hlídkové lety nad Severním mořem, kde musely ale doplňovat palivo za letu. Zde se poměrně často setkávaly se sovětskými stroji Tu-95, Tu-16 a Il-38. Piloti obou stran se při kontaktu zdravili, ale vzájemnou ostražitost neztráceli. Přesto, když jeden F.6 ztratil kontakt se svým vzdušným tankerem a již se chystal k nouzovému přistání na Islandu, posádka ruského Tu-95 z radiové korespondence jeho problém pochopila a k tankeru ho navedla. Rozloučila se slovy „English Electric MiG, bon voyage!“
Perutě vyzbrojené Lightningy nesloužily jen v Británii. Již roku 1960 byla 19. a 92. peruť RAF přesunuta do Západního Německa, kde stroje sloužily až do roku 1977. Třeba 56. peruť sídlila na Kypru a 74. peruť měla domov do roku 1971 dokonce až v dalekém Singapuru. Přestože byl Lightning neskutečně rychlý, byl i skvělý v akrobacii, takže jím byly vybaveny dvě akrobatické skupiny RAF – The Tigers a The Firebirds.
Vedle RAF do výzbroje zavedly Lightningy ještě Saudská Arábie a Kuvajt. Pro ně byla vyvinuta speciální verze F.53, schopná i pozemních úderů. Saúdové provozovali mezi léty 1967 až 1986 celkem 34 strojů a Kuvajťane mezi léty 1968 až 1977 letounů 14. Odstavené stroje byly zničeny při irácké invazi v roce 1990. Plánované námořní verze a verze s měnitelnou geometrií křídel zůstaly jen na papíře.
Přísně tajný parametr
RAF téměř po celou dobu provozu Lightningu mlžila o jeho dostupu. Oficiálně činil pouhých 18 000 metrů, ale realita byla jiná. Roku 1962 došlo k přísně tajnému cvičení s Američany. Ti v něm létali na špionážním Lockhead U-2 v „bezpečné výšce“ 20 000 metrů. Pro Lightning však nebyl problém se k U-2 dostat a simulovat sestřel. Tyto lety byly utajeny a záznamy vytrženy z knihy letů. Skutečný dostup Blesku byl až neuvěřitelných 27 000 metrů.
Roku 1985 šokoval Lightning naposledy. Nad Severním mořem probíhaly testy s Concordem. Nebylo to řečeno, ale pravděpodobně tento nadzvukový dopravní letoun představoval při cvičení sovětský bombardér Tu-160. Cvičení se zúčastnily i stroje F-14, F-15, F-16, F-104 a francouzské Mirage.
Ale pouze Lightning byl schopen Concord letící rychlostí 2 Machů dohnat a dostat se do palebné pozice. Byla to labutí píseň Blesku. Stroj stárl, modernizační programy by byly nákladné a studená válka se blížila ke konci. Roku 1988 Blesky skončily u bojových perutí a roku 1992 dolétaly poslední Mohykáni.
Jak by asi vypadal souboj s Concordem?
Zdroj: Bowman, Martin W. English Electric Lightning. Wiltshire, 1997.
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 34473
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 29309
