Mimořádně zajímavý sovětský bombardér s velmi zvláštním osudem. Jeho upravená verze stojí za pozornost.
Bombardovací čtyřmotorový letoun z druhé světové války moderních tvarů a slušných výkonů Petljakov Pe-8 (původně ANT-42 neboli TB-7) byl vyvinut v SSSR jako nástupce zastaralých TB-3 v polovině 30. let minulého století. Složitý vývoj, problémy s motory a změna vojenské doktríny Rudé armády se podepsaly na tom, že bylo vyrobeno jen 93 letadel Pe-8.
Několik Pe-8 posloužilo jako podpora pro různé zkoušky
V porovnání s letouny téže kategorie, jako byly Boeing B-17 a B-29, B-24 Liberátor, Avro Lancaster či HP Halifax, vyráběné ve stejné době v USA a Anglii, to nebylo mnoho. Existovala ale jedna oblast, ve které sloužily existující Pe-8 zcela rovnocenně. Tato oblast použití se týkala jejich podílu v technické podpoře programů leteckého vývoje různé nové techniky nebo jejich civilní služby.
Nejznámější v tomto období je využití Pe-8 jako vlečné k projektu Olega Antonova A-40 KT z roku 1941. Když Antonov v létě 1942 dokončil tento obrovský dvouplošný kluzák, což byl lehký tank T-60 s namontovanými křídly, kormidlem a ocasem, měl ho do vzduchu dostat starý dobrý TB-3. Nepodařilo se, při testech v září roku 1942 jeho výkon nestačil. Proto byl TB-3 nahrazen modernějším a výkonnějším Petljakovem Pe-8.
Ten sice dokázal monstrum s tankem dostat do vzduchu, ale velmi špatné aerodynamické vlastnosti tankového kluzáku a jeho obrovský čelní odpor nedovolily celému „spřežení“ dosáhnout vyšší rychlosti než 130 km/h, přičemž praktická výška letu se pohybovala kolem 40 m nad zemí. Motory vlečného letadla se silně přehřívaly. Koncem roku 1942 byl projekt ukončen. Úkol byl sice splněn, projekt „okřídleného tanku“ byl technicky proveditelný, ale k praktickému použití to nebylo.
Dopravní verze Pe-8 ON Stalina nevozila
Je známo, že výroba Pe-8 v SSSR definitivně skončila v roce 1944 a celkově bylo (včetně dvou prototypů) postaveno 93 (dle jiných pramenů 96) letadel. V roce 1944 bylo vyrobeno jen pět kusů, z toho poslední čtyři byly vybaveny poněkud vylepšenými dieselovými motory AČ-30B. Dva z těchto posledních čtyř exemplářů byly upraveny, byla odstraněna hřbetní střelecká věž, závěsy v pumovnici a celý vnitřní prostor trupu byl přeměněn v malou kabinu pro cestující s kapacitou dvanáct sedících a dva ležící ve zvláštní ložnici, dokonce i s okénky v trupu.
Stroje dostaly také nový táhlý přechod kýlové směrové plochy do trupu, což se dosti osvědčilo a bylo takto později modifikováno mnoho zachovalých Pe-8, dokonce i po válce. Vytvořením kabiny pro cestující tak vznikla varianta Pe-8 ON (osobovo naznačenija), která měla charakter speciálních dopravních strojů pro VIP osoby tehdejšího Sovětského svazu. Občas se lze na diskusích na internetu dočíst, že šlo o osobní letoun Stalina, to jsou ovšem jen spekulace.
Těžko říci, co bylo důvodem ke vzniku této verze, možná šlo o připomenutí roku 1942, kdy Pe-8 dopravil sovětského ministra zahraničí Molotova do Velké Británie a USA, nebo snaha mít k dispozici podobná letadla, jaká používali pro své potřeby Churchill (létal mimo jiné v upravené B-24), Roosevelt (C-54 neboli DC-4) nebo i Hitler (Fw-200 Condor), dopravních Pe-8 ON však byly jen dva exempláře a není jasné, kdo skutečně s těmito stroji létal. S největší pravděpodobností byly později přestavěny na motory AŠ-82 a přeřazeny k „Poljárnoj avijácii“.
I v Rusku se vyvíjely letounové střely
Po válce byly Pe-8 poměrně rychle „demobilizovány“, ale do šrotu rozhodně nešly. Létaly s novými motory AŠ-82FNV a údajně i s řadovými VK-105, fotografie dokládají užití také motorů AŠ-73 se čtyřlistými vrtulemi. Po válce se rozsáhle využívaly k nejrůznějším zkušebním a hlavně dopravním úkolům. Ve vojenském letectvu fungoval například jeden Pe-8 LL jako testovací platforma, z níž se vypouštěly ruské střely vzduch-země 10Ch („Izdělije 10“) a údajně i další její deriváty 11Ch až 18Ch (odvozené z německé V1).
Tento program však začal již za války, poté, co první německé V-1 v roce 1944 dopadly na území Velkého Londýna a zpráva o tom doputovala do Moskvy. Dne 14. června 1944 se kvůli tomu sešla na ministerstvu leteckého průmyslu na popud samotného Stalina schůzka za přítomnosti Malenkova, generála Golovanova, maršála Novikova a ministra Šachurina, kde bylo rozhodnuto, že Ing. Vladimir Čelomej, který v dané oblasti již pracoval, okamžitě začne pracovat na výzkumu a vývoji obdobné zbraně, zpočátku nejlépe na kopii německé V-1.
Vzápětí (za dva dny!) obdržel Čelomej jmenování do čela nově formované konstrukční kanceláře z pracovníků CIAMu, která dostala kódové označení Oddělení 6. Ještě téhož roku byl jmenován prvním ředitelem a hlavním konstruktérem Konstrukční kanceláře číslo 51 v Reutovu u Moskvy, jež zbyla po zemřelém N. N. Polikarpovovi (roku 1955 přejmenovanou na Zkušebně konstrukční kancelář č. 52, dnešní NPO Mašinostrojenija).
Snaha zjistit cokoli o V1 a V2
Zde koncem roku 1944 zrekonstruoval a spustil svoji kopii německého pulsačního motoru z V-1, označenou D-3, a v prvé polovině roku 1945 již zkonstruoval a postavil první sovětské „křídlaté rakety“ 10Ch, jinak také „Izdělie 10“. Ty ale nebyly vyráběny masově, byly určeny pouze pro zkoušky. Vypouštěny byly z podvěsu pod Pe-8 LL, později s urychlovacími raketovými motory i z pozemních ramp.
O zkouškách a vývoji této první sovětské křídlaté střely není moc podrobností a faktů známo, a tak lze jen spekulovat, že jejich vývoj probíhal pomalu, protože Čelomej se svým kolegou a později konkurentem Koroljovem tehdy často na delší dobu cestovali po poraženém Německu, takže zkoušky nemohli řídit. Oba byli po válce přednostně pověřeni zkoumáním německých raket V-2 a jiných raketových technologií v poraženém Německu.
Jejich hlavním úkolem bylo vyhledat jakékoli pozůstatky po raketové technice fašistů a zajistit jejich dopravu do SSSR k prozkoumání a využití. Snad i proto Pe-8 označený jako „létajuščaja laboratória“ neboli Pe-8LL s kopiemi V-1 vzlétal k praktickým zkouškám 10Ch nepříliš intenzivně, od 20. března roku 1945, kdy vzlétl s podvěšenou 10Ch pod trupem a poprvé ji vypustil, do roku 1948 vzlétl údajně v okolí Taškentu celkem 66×, z toho 44× došlo k vypuštění 10Ch k volnému letu. Zbývajících 22 střel 10Ch mělo být vypuštěno údajně ve variantě dálkově řízených terčů.
Do vzduchu Pe-8 vynášel i raketový letoun
Jiný poválečný Pe-8 se stal nosnou platformou pro zkušební raketový kluzák Bisovnat Izdělie No.5., označovaný i zkratkou „iz.5“. V polovině 40. let totiž institut CAGI zpracoval po seznámení se s některými německými projekty vlastní projekt šípového křídla s úhlem náběžné hrany 45°. Jelikož aerodynamický tunel institutu CAGI neumožňoval toto křídlo odzkoušet při rychlostech větších než M=0,9, ke dni 11. března 1947 byla nevelká OKB-293 vedená M. R. Bisnovatem pověřena vývojem pilotovaného výzkumného letounu.
Ten měl prověřit aerodynamické vlastnosti 45° šípového křídla při rychlostech až do M=1,1. Letoun měl být díky raketovému motoru na kapalné pohonné látky RD-2M3VF L. S. Duškina schopen letu rychlostí až 1 200 km/h (M=1,13) ve výšce 12 000 až 13 000 m. Vytrvalost při max. tahu měla činit 2,5 minuty. To vylučovalo start letounu „iz.5“ ze země, proto musel být vynášen do výše 7 000 až 7 500 m mateřským letounem a teprve tam měl po odpoutání zažehnout svůj motor.
Nosným letounem se stal speciálně upravený Pe-8, který ale poprvé vynesl pilotovaný kluzák Izdělie 5 do vzduchu až 14. července 1948. Protože se směrovka „iz.5“ trefila při odpoutávání do podpěry křídelního pylonu Pe-8, kvůli poškozenému řízení už první let „iz.5-1“ skončil nouzovým přistáním. Závěsný pylon musel být upraven a změnil se i úhel, jenž měla podélná osa letounu „iz.5“ na podvěsu vůči Pe-8 z 0° na -4°.
Druhý let Pe-8 se svým „iz.5-1“ uskutečnil až 3. září téhož roku. Do ukončení zkoušek v roce 1949 bylo vykonáno jen 17 vzletů a odhozů „iz.5“, údajně ale ani při jednom letu nebyl zažehnut jeho raketový motor. Zkoušky navíc v roce 1948 neměly smysl, protože rok předtím vzlétl prototyp Lavočkin La-160 se stejným křídlem a jeho zkoušky byly podstatně jednodušší, levnější a průkaznější.
O některých zkouškách toho není moc známo
Jeden stroj v. č. 4218 sloužil po válce také k letovým testům motoru AŠ-82FN, jenž byl za tímto účelem zabudovaný do přídě letounu. Tentokrát se tedy stal Pe-8 skutečně regulérním pětimotorákem. Proč však byl tento motor, tehdy již masově vyráběný a používaný, po válce ještě znovu zkoušen, není zcela jasné, prameny mlčí, existuje jen několik fotografií.
Mohlo jít o testy motoru upravené verze AŠ-82FNU, později přeznačené na AŠ-82T, připravované a překonstruované pro civilní použití, například v Il-12 a Il-14. Je to ale jen spekulace. Převážná část demobilizovaných strojů Pe-8 přešla po válce k Aeroflotu, který z nich odstranil vojenské vybavení, doplnil palivové nádrže a používal je pro zásobování polárních výprav a k nákladní dopravě v severních oblastech SSSR.
Pro svoji robustnost byly Pe-8 oblíbené, létaly v sovětském polárním letectvu dlouho velmi spolehlivě, řada z nich v originální oranžové kamufláži pro zvýšenou viditelnost na bílém podkladu sněhové pokrývky. Jeden letoun Pe-8 dokonce ještě roku 1954 přistál přímo na severním pólu.
Dnes existují jen dva vraky
Letouny Pe-8 pomalu končily svoji leteckou kariéru v druhé polovině 50. let. Není známo, kdy dolétal poslední z nich. Většinou skončily na vrakovišti a poté jako zdroj hliníkových slitin pro další použití. Do dnešních dob se zachovaly pouze dva kusy, a to ve značně dezolátním stavu po nálezu a vyzvednutí z tajgy na Sibiři. Jeden čekal na své znovunalezení poloponořený po nouzovém přistání v 50. letech v jezeře cca 160 km od Novosibirska.
Po jeho vyproštění byly ty části, které byly ponořeny pod vodou, ve výborném stavu, části na vzduchu však byly téměř zničené korozí. Kompletní vrak byl dopraven na civilní letiště Tolmačevo, kde v rozebraném stavu čeká na svůj osud dodnes. Druhý exemplář byl nalezen v lepším stavu v sibiřské tajze blíže k Novosibirsku, údajně nepříliš daleko letiště, z něhož odstartoval ke svému poslednímu letu. Byl nalezen již dříve, někdy v 80. letech 20. století, zpráva s malou fotografií se objevila v tehdejším sovětském časopise Těchnika moloďóži.
Letoun krátce po vzletu po vysazení motorů přistával nouzově před sebe do tajgy a tam byl ponechán. Podle neúplných informací u něj byly nalezeny jen tři motory. Chybějící motor potvrzuje, že jde o letoun havarovaný nedaleko letiště a někdo si pro nepoškozené díly, tj. i motor, zřejmě došel. Po vytažení z tajgy byl tento exemplář údajně také uložen v kontejnerech, tentokrát v hangáru B-III na firemním letišti NAPO Jeltsovka u Novosibirska.
I on čekal na svůj budoucí osud. Nepotvrzené zprávy ale hovoří o jeho pozdějším odprodeji do USA, kde má být údajně zrekonstruován do letuschopného stavu. Při dnešních vztazích USA – Rusko však zřejmě půjde o neřešitelný úkol, protože bez spolupráce obou zemí takovýto letoun renovovat nejde. Zbývá poslední malá kapitola o nerealizovaných projektech vyvíjených ze základního modelu Pe-8.
Podle dostupných pramenů vyvíjel Ing. Nězval, který převzal po smrti Petljakova v roce 1942 jeho vývojovou kancelář, na konci války dopravní verzi a pak aerodynamicky a konstrukčně „překopanou“ novou bombardovací verzi vycházející z původního Pe-8. Vše zůstalo pouze u počátečních projektů. Nejblíže měla k realizaci jiná výrazná aerodynamická úprava základního Pe-8, jenž měl mimo jiné dostat nové ocasní plochy typu T. Ale ani toto nebylo nikdy realizováno.
Jak moc reálná je rekonstrukce letadla v USA?
Události
|
PŘEČTENÍ: 12080
Události
|
PŘEČTENÍ: 14808
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 12993
