Za cenu pneumatiky F/A-18E/F Super Hornet koupíte v ČR nadstandardní auto. Lze ji ale vyrobit za zlomek ceny

Theodore Gronda z NAVAIR stál loni na konferenci Sea-Air-Space a mluvil o penězích. Konkrétně o ceně, kterou Navy platí za hlavní podvozková kola palubního víceúčelového bojového letounu F/A-18E/F Super Hornet. „Šesticiferná částka v dolarech za kus,“ řekl. Při konzervativním přepočtu 100 tisíc dolarů kurzem kolem 22,80 Kč/USD vychází orientačně 2,28 milionu korun. Za takové peníze si v Česku pořídíte třeba předváděcí Audi A6 Avant e-tron quattro, které se na oficiálním webu Audi ČR nabízí za necelé dva miliony s DPH. Jenže námořnictvo nekupuje luxusní elektromobily. Kupuje díly, které se ničí při každém přistání na letadlové lodi, a teprve teď se učí je opravovat místo vyhazovat.

Proč jedno kolo stojí jako auto

Nejde o absurdně drahou gumu. Jde o celou sestavu navrženou pro provoz na letadlové lodi. Přistání na palubě nemá nic společného s dosednutím dopravního letadla na tříkilometrovou dráhu. Super Hornet dopadá na krátkou palubní plochu, zachytí se o brzdné lano a celá kinetická energie se přenáší do podvozku v řádu zlomků sekundy.

Při opakovaných tvrdých přistáních se náboj kola postupně deformuje do ovality. Kolo začne házet, přestane splňovat toleranci a celá sestava se vyřazuje. Ne proto, že by prasla pneumatika, ale proto, že kovový díl pod ní ztratil rozměrovou přesnost. K ceně přitom přispívá vše, co dělá vojenský letecký díl drahým:

• Extrémní mechanické zatížení a úzké tolerance
• Malý objem výroby (stovky kusů ročně, ne miliony)
• Přísná sledovatelnost každého kusu od tavby po montáž
• Dlouhé dodací lhůty a omezený počet schválených výrobců

Oprava za 300 dolarů místo nového kusu za 90 tisíc

Řešení, které námořnictvo testuje a zavádí, není 3D tisk celého nového kola. Je to cold spray, technologie, při které se kovový prášek urychlí nadzvukovým proudem helia nebo dusíku a narazí na poškozené místo tak rychle, že se mechanicky přilne bez natavení základního materiálu. Výsledek: obnovený rozměr otvoru náboje, díl zpět v toleranci, sestava se vrací do provozu.

Čísla z dokumentu FRCSW mluví jasně. Nové hlavní kolo F/A-18E/F stojí přes 90 000 dolarů. Oprava metodou cold spray stojí přibližně 300 dolarů a trvá zhruba dvě hodiny. Doba obrátky se zkrátí o 80 % oproti tradiční metodě tvrdého chromování. A co je klíčové, oprava je opakovatelná. Jedno kolo lze takto obnovit vícekrát, dokud základní struktura drží.

Gronda na konferenci uvedl, že 80 % vyřazovaných kol je opravitelných. Při 166 kusech ročně to znamená asi 133 kol, která nemusí skončit ve šrotu. Úspora? Konzervativně přes 11,9 milionu dolarů ročně jen na této jedné položce jednoho typu letounu.

Proč to námořnictvo nedělá odjakživa

Odpověď je jednoduchá a zároveň frustrující: certifikace. U leteckého dílu nestačí, že oprava funguje v laboratoři. Musí projít procesní kvalifikací, materiálovou kvalifikací, žádostí o schválení zdroje a případně testem prvního kusu podle rizikové třídy dílu. Brožura NAVSUP z roku 2025 rozlišuje několik úrovní rizika a pro každou vyžaduje jiný rozsah dokumentace a testování.

Námořnictvo přitom s aditivní výrobou experimentuje už od roku 2016, kdy poprvé vzlétl letoun s bezpečnostně kritickým 3D tištěným dílem. Teprve v dubnu 2026 ale depot FRCE dodal první kovové díly aditivní výroby s plnou letovou certifikací do flotily. Deset let od prvního letu k sériové dodávce, to je tempo vojenské kvalifikace.

Širší obraz: opravitelnost jako strategie

Cold spray na kolech Super Hornetu není izolovaný projekt. Stejná technologie už u F/A-18 ušetřila miliony dolarů na převodovkách AMAD, radarových přepážkách a dalších strukturálních komponentách. Vzorec je vždy stejný: lokální poškození dříve znamenalo vyřazení celého drahého dílu nebo měsíce čekání na náhradní kus z výroby.

Kontext dává smysl i v širším rámci platformy. Námořnictvo právě prodlužuje životnost Super Hornetu z 6 000 na 10 000 letových hodin v rámci přestavby na Block III. Čím déle letoun létá, tím víc podvozkových cyklů absolvuje, a tím víc se vyplatí každá oprava, která vrátí díl do provozu místo objednávky nového.

Český přesah

Přímý přenos do českého prostředí je omezený, provoz z letadlové lodi české letectvo neprovozuje. Ale principy aditivních oprav leteckých dílů jsou univerzální. VZLÚ koordinuje projekt MOUSSE zaměřený na moderní výrobní procesy včetně aditivní výroby titanových slitin, ČVUT provozuje Centrum pokročilé letecké techniky s vazbou na GE Aviation Czech a Ministerstvo obrany v roce 2024 vysoutěžilo dodávku 3D tiskáren a skenerů. Cesta od laboratorní kapability k letově certifikovanému dílu je ale stejně dlouhá v Praze jako v San Diegu.

Nejsilnější pointa celého příběhu není luxus auta za cenu jednoho kola. Je to systémová změna myšlení: přestat vyhazovat drahé díly kvůli lokálnímu poškození a začít je vracet do provozu za zlomek procenta původní ceny. U Super Hornetu to znamená 300 dolarů místo 90 tisíc. U celé flotily miliony ročně. A u budoucích platforem možná úplně jiný přístup k tomu, co znamená „konec životnosti“.