Rusko slibuje, že jeho letadla MC-21 porazí Boeing i Airbus. Sliby předběhly realitu, zatím zvládlo postavit dva

Mezi prvním letem sériového kusu a plánem dodávat desítky strojů ročně leží propast, kterou žádná tisková zpráva nepřeklenuje. Program MC-21 existuje na papíře už od roku 2017, kdy poprvé vzlétl prototyp, ale na podzim 2026 má za sebou dva testovací stroje, zhruba polovinu certifikačních letů a ani jeden letoun v linkové službě. Přesto kolem něj Rusko buduje příběh stroje, který má překonat Airbus A320neo i Boeing 737 MAX. Podívejme se, co z toho obstojí a co ne.

Čím má MC-21 porazit konkurenci

Sjednocená letecká korporace (UAC) staví marketingový příběh MC-21 na čtyřech pilířích: kompozitní křídlo s vysokou štíhlostí, domácí motor PD-14 se sníženou spotřebou, nejširší kabina ve třídě úzkotrupých letounů a nižší provozní náklady. Trup MC-21-310 měří na šířku 4,06 metru, kabina pak 3,81 metru, což je skutečně víc než 3,70 metru u A320neo. Cestující by si měli všimnout širší uličky a pohodlnějších sedadel.

Jenže jakmile se od kabiny přesuneme k parametrům, které rozhodují o ekonomice linky, obraz se mění. Oficiální stránka UAC u verze MC-21-310 uvádí dolet do 3 830 kilometrů při zátěži 175 cestujících. Srovnejme to s konkurenty:

Rozdíl v doletu je markantní. Ruský stroj nedosáhne ani dvou třetin toho, co nabízejí jeho údajní rivalové. Pro vnitroruské tratě typu Moskva–Soči nebo Moskva–Jekatěrinburg to stačí. Pro mezikontinentální ambice nikoliv. A ke spotřebě paliva, kterou UAC prezentuje jako nižší, neexistují žádná nezávisle ověřená provozní data z linkového provozu, protože žádný linkový provoz zatím neproběhl.

Dva stroje, sto jedna letů, polovina cesty

Stav programu k létu 2026 nejlépe ilustruje jediné číslo: 101. Právě tolik certifikačních letů ze stanoveného programu 232 měly za sebou dva testovací stroje, jak 24. června 2026 potvrdil šéfkonstruktér Vitalij Naryškin. Zbývala tedy víc než polovina. Naryškin přitom mluvil o získání certifikátu v červnu 2027.

Proč to trvá tak dlouho? Po západních sankcích musel program přejít z mezinárodního dodavatelského modelu na plošné nahrazování systémů. Ještě v říjnu 2025 šéf ruského leteckého úřadu Rosaviacija Dmitrij Jadrov přiznával, že z více než dvou set systémů a podsystémů zbývá nahradit pět zahraničních: protinámrazový systém, vodní a vakuový systém, systém zabránění srážce, meteorologický radar a systém napájení. Pět položek nezní dramaticky, ale každá z nich vyžaduje vlastní kvalifikaci, testování a integraci do celku.

Varovný příklad nabízí souběžný program SJ-100, ruská náhrada Superjetu. Motor PD-8 pro tento letoun sice v červnu 2026 získal typový certifikát, ale jeho cílová životnost přes tři tisíce hodin má být dosažena až koncem roku 2027. Samotný první let draku je jen začátek; dozrání motoru pro každodenní linkový provoz je úplně jiná disciplína.

Kontrakt, který předběhl továrnu

V září 2026 podepsaly Aeroflot a Rostec kontrakt na 90 letounů MC-21 s dodávkami rozloženými do let 2029 až 2032. Rozpis je ambiciózní:

• 2029: 14 kusů
• 2030: 18 kusů
• 2031: 24 kusů
• 2032: 34 kusů

Andrej Sojnov z vedení programu navíc hovořil o následném výstupu na tempo 36 strojů ročně. Součástí kontraktu jsou i letové simulátory, výcvik posádek a poprodejní podpora na 22 let. Stát zjevně netlačí jen na výrobu trupu, ale na celý ekosystém zavedení typu.

Problém je v aritmetice. Aby Irkut (výrobní divize UAC) dodal prvních 14 kusů v roce 2029, musí během necelých tří let přejít od jednoho sériového prototypu k zaběhnuté výrobní lince. Pro srovnání: Airbus po první dodávce A320neo v lednu 2016 mířil na tempo 60 kusů měsíčně teprve v polovině roku 2019, a to šlo o derivát na zavedené výrobní lince s desetiletími zkušeností. Boeing po certifikaci 737 MAX 8 v březnu 2017 zvýšil výrobu na 52 kusů měsíčně až v polovině roku 2018, opět na existující infrastruktuře. Ruský program nemá ani jedno z toho: ani zavedenou linku, ani ověřený dodavatelský řetězec, ani sériově prověřený motor.

Co to znamená pro ruské cestující, a pro Evropu

Tři čtvrtiny ruské komerční flotily tvoří stroje vyrobené v EU, USA a Kanadě, jak uvádí Evropská komise. Bez přístupu k originálním náhradním dílům a certifikované údržbě se tyto letouny postupně opotřebovávají. Zpoždění MC-21 i SJ-100 znamená, že ruští cestující budou déle létat na stárnoucích strojích bez generační obměny.

Pro český a evropský kontext je odpověď jednoznačná: MC-21 do vzdušného prostoru EU v dohledné době nevstoupí. Sankční režim zakazuje vstup ruským letadlům, a i kdyby se politická situace změnila, letoun by potřeboval typové schválení od EASA, tedy proces, který předpokládá spolupráci certifikačních úřadů, jež dnes neexistuje. Realistická konkurence s Airbusem a Boeingem se tak omezuje na uzavřený ruský vnitřní trh a případně na několik spřátelených zemí.

Slib versus realita: kde se rozhodne

Skutečný souboj s Boeingem a Airbusem se nerozhodne prvním letem ani podpisem kontraktu. Rozhodne se ve chvíli, kdy Rusko zvládne opakovaně a spolehlivě dodat motory PD-14 s dostatečnou životností, sériově vyrobit desítky draků ročně, zajistit servisní síť a udržet termíny bez dalšího posouvání. Dosavadní historie programu (devět let od prvního letu prototypu po první sériový kus) naznačuje, že každý z těchto kroků bude bolet víc, než připouštějí tiskové zprávy.

Na irkutské přistávací dráze stojí letoun, který má širší kabinu než cokoliv od Airbusu i Boeingu. Ale širší kabina neletí. Letí motor, avionika, certifikát a továrna, která dokáže stavět víc než jednotky kusů. A právě tam je MC-21 zatím na začátku.