Kettenkrad bylo neortodoxní vozítko ve službách wehrmachtu. Vyplatilo se, nebo to byl jen lapač na zdroje?

Polopásová motorka je unikát, který zavedli do výzbroje pouze Němci. Kam stoupla noha vojáka wehrmachtu, tam byl i Kettenkrad.

i Zdroj fotografie: Public Domain
                   

Mnohé zajímavé neortodoxní kusy vojenské techniky se sice v provozu ukázaly jako velmi užitečné, ale jejich efektivnost výroby byla problematická. Mezi takovéto prostředky se řadila i polopásová motorka Kettenkrad HK 101 neboli také Sd.Kfz. 2 (Sonderkraftfahrzeug 2). Nepochybně vysoce užitečné vozidlo bylo pro Německo velmi kontroverzní akvizicí. V čem se tedy skrýval problém?

Tažný kůň pro „Zelené ďábly”

Konstrukce polopásových vozů byla ve 20. a 30. letech 20. století velmi populární, vedle USA a Francie se prosadila především v Německu. Koncepce v sobě spojovala jednoduché řízení jako u automobilu s volantem a průchodivost terénem pásového vozidla. Velká výhoda se nabízela v tom, že k řízení polopásů mohli nastoupit i běžní nevycvičení řidiči. Nevýhodou byla složitá konstrukce a vysoká cena.

V roce 1939 přišel německý konstruktér Ernst Kniepkamp s patentem na polopásovou motorku. Ta měla mít výhody jednostopého vozidla, tedy snadné řízení, ale zároveň větší nosnost a průchodivost terénem. S vozítkem se původně počítalo v civilním sektoru pro elektrifikaci, lesnictví nebo geodézii, jenže začala válka. Na ortodoxní stroj se rychle téměř zapomnělo.

iZdroj fotografie: Public Domain

V roce 1940 však Luftwaffe pro své výsadkáře – padákové myslivce hledala nějaký lehký dopravní prostředek. Požadovala možnost transportu dopravním letadlem Junkers Ju 52/3m a schopnost tažení lehkého děla. Obojí Kettenkrad zvládal, a tak byla roku 1940 ve známé firmě NSU zahájena výroba 500 kusé nulté zkušební série. Po roce 1941 a Pyrrhově vítězství německých výsadkových vojsk na Krétě sice masové operace německých výsadkářů skončily, ale výroba kolopásového motocyklu se nezastavila. Naopak se rozjela na plné obrátky.

Ne zase až tak malý, ale šikovný

Kettenkrad měřil rovné 3 metry, výška byla 1,2 metru a šířka 1 metr. Hmotnost prázdného stroje činila 1 560 kilogramů, HK 1 tedy nebyl žádný střízlík. Nosnost poskytovala 350 kilogramů a do tažného zařízení šlo připojit ještě 425kilogramový vozík. Polopásovou motorku poháněl vodou chlazený řadový čtyřválec Opel se 36 koňmi. Ten byl v mírových časech používán v rodinném automobilu Opel Olympia.

iZdroj fotografie: Uživatel Simon / Creative Commons / CC BY-SA

HK 1 se do určitého úhlu zatáčení řídil pomocí řídítek jako motorka. Když se úhel překročil, řízení převzaly brzdy a spojky pásů. Kolo vepředu tak mnohdy nebylo potřeba a při jízdě například močálem se doporučovalo ho sundat. Pásový podvozek měl poměrně složitou skládanou konstrukci. Ta sice byla skvělá do terénu, ale složitá na údržbu. Podobné to bylo i s pásy. Každý se skládal ze 40 článků spojených čepy, které bylo po ujetí 500 kilometrů doporučeno na dvou místech promazat.

Náročnou péči však Kettenkrad vracel vynikajícími vlastnostmi v terénu. Stroj zvládl brodění do půl metru vody, zvládal bažinu, poušť i vysokohorské a polární prostředí. Otočit se dokázal na 4 metrech. Maximální rychlost na silnici poskytovala pěkných 75 km/h, v terénu zvládl 45 km/h. Dojezd na 42litrovou nádrž činil 280 kilometrů. Posádku tvořili až tři muži, kteří seděli v pohodlné, počasí a blátu odolné vaně.

Na všech frontách

Plnohodnotná výroba Kettenkradů běžela od roku 1941 v továrně NSU v Neckarsulmu, později ve Štětíně. Výrobu měla zahájit i francouzská Simca, ta však nakonec na HK 1 jen dodávala díly. V roce 1943 továrny opouštělo 100 Kettenkradů měsíčně a celkově, než se výroba v roce 1944 zastavila, bylo vyrobeno 8 345 vozítek. Vedle základní verze se vyráběl i typ pro spojaře s bubnem pro kabel. Vyrobilo se i 30 kusů ověřovací série verze HK2 pro 5 vojáků, ale ta už nepřišla do běžné sériové výroby.

Naopak se do výroby dostal Sd.Kfz. 304 Springer. Šlo o pojízdné demoliční zařízení, které používalo z Kettenkradu pouze pásový podvozek. Jak již bylo řečeno, HK 1 sloužil na všech bojištích, kam vstoupila noha nacistického vojáka. Vojáci si ho nemohli vynachválit a s jistou nadsázkou se dokonce tvrdilo, že bez něho by prý vedení války v Rusku během mrazů a tání nebylo ze strany wehrmachtu možné. Na druhou stranu byla výroba Kettenkradu ekonomicky, materiálově i potřebou lidských normohodin skutečně náročná.

iZdroj fotografie: Andreas Mehlhorn / Creative Commons / CC BY-SA

Materiál a čas spotřebovaný na výrobu jednoho motocyklu by stačil na výrobu nákladního stroje Opel Blitz. Proto je otázkou, zda si mohl tak drahý a specializovaný prostředek wehrmacht, kterému chronicky scházela vozidla, dovolit. Po válce byla výroba HK1 jako u jediného vojenského speciálu obnovena pro civilní účely. Do roku 1949, kdy byla definitivně ukončena, dala ještě 550 vozidel. Do dnešních dnů se zachovalo relativně ještě dost funkčních i muzejních HK 1. Občas se objeví i na aukcích. Pokud byste ho chtěli, připravte si 1,5 až 2,5 milionu Kč. Více zde.

Byl skutečně Kettenkrad dobrý nápad nebo slepá ulička techniky?

Diskuze Vstoupit do diskuze
58 lidí právě čte
Zobrazit další články
Události247.cz
Události247.cz
Prodej uhlí hýbe světem
VědaŽivě.cz
VědaŽivě.cz
Vše o Tollundském muži, 2 400 let starém bažinatém těle. Byl tak dokonale zachován, že byl považován za nedávnou oběť
JakZdravě.cz
JakZdravě.cz
Přírodní prostředky, které odstraní hlen při infekci: Kurkuma, zázvor nebo také horká pára
adbz.cz
adbz.cz
Doba sušení prádla se zkrátí na polovinu: Do pračky stačí přidat ručník, funkční je také metoda „na burrito“