Car-Tank: kolosální ruské monstrum z roku 1915 mělo vyhrát válku. Kola měřila 9 metrů, ale zastavil ho první příkop

Na konci léta 1915, někde v lesích mezi Dmitrovem a Verbilkami severně od Moskvy, se po narychlo položené dřevěné cestě rozjelo cosi, co připomínalo spíš obří dělovou lafetu než bojové vozidlo. Přední kola o průměru devíti metrů lámala stromy jako sirky. Motory řvaly. A pak stroj sjel z prken na měkký terén a zastavil se. Malé zadní řídicí kolečko se zabořilo do hlíny a šedesátitunový kolos se nepohnul ani o centimetr. Celý projekt, který měl zlomit zákopovou válku, skončil v jedné prohlubni.

Inženýr, který se dostal až k carovi

Nikolaj Lebeděnko nebyl žádný podivín z garáže. Vedl soukromou technickou laboratoř, plnil zakázky pro ruské vojenské resorty, pohyboval se v leteckých a inženýrských kruzích a ovládal několik jazyků. Právě jeho vazby na vojenské a technické elity mu otevřely dveře, které by zůstaly zavřené komukoli jinému. Přes knížete Lvova se na přelomu ledna a února 1915, přesné datum se v historických zdrojích liší, dostal na audienci k caru Mikuláši II.

Lebeděnko s sebou přinesl dřevěný model poháněný gramofonovým pérkem. Hračka prý na koberci carova kabinetu vesele přejížděla hromádky knih. Panovník byl nadšený. Projekt dostal zelenou a financování.

Dnes to zní absurdně. Jenže v roce 1915 ještě neexistoval žádný „správný“ způsob, jak postavit tank. Zákopová válka na západní frontě požírala statisíce životů a každý nápad, který sliboval průlom, měl šanci na vyslyšení. Lebeděnkův slib zněl odvážně: zlomit frontu během dnů.

Devítimetrová kola a logika, která dávala smysl

Na papíře měl Car-Tank svou logiku. Přední kola o průměru zhruba devíti metrů měla překračovat zákopy, ostnatý drát i krátery, ne je objíždět, ale prostě přes ně přejít. Vysoká pozice výzbroje měla dát osádce palebnou převahu. A samotná silueta stroje, přezdívaného také „Netopýr“, měla působit psychologickým šokem na nepřátelskou pěchotu.

Technické parametry byly na svou dobu ambiciózní:

• Délka: cca 17,8 m
• Šířka: cca 12 m
• Výška: cca 9 m
• Hmotnost: kolem 60 tun
• Pohon: dva motory Maybach, každý o výkonu 240 koňských sil (asi 179 kW)
• Projektovaná rychlost: asi 17 km/h

Pohon fungoval neobvykle: menší automobilová kola přenášela energii třením na ráfky obřích předních kol. Vzadu seděl řídicí válec o průměru pouhých 1,5 metru, který měl nést zhruba třetinu celkové hmotnosti a zajišťovat směrové řízení. Právě tady se skrýval konstrukční hřeb do rakve.

Jeden test, jeden konec

Zkouška proběhla 27. srpna 1915 podle starého ruského kalendáře. Car-Tank se nejprve pohyboval po připravené dřevěné cestě a skutečně lámal stromy. Vypadalo to slibně. Jenže jakmile sjel na přirozený měkký terén, zadní řídicí kolo se okamžitě zabořilo. Hmotnost byla rozložena fatálně špatně: obří přední kola nedokázala vytáhnout zadek stroje z bahna.

Nebyly to zákopy, co ho zastavily. Byl to měkký lesní terén a nepoměr mezi devítimetrovými předními koly a půldruhametrovým zadním válcem. Nikdo z přítomných nedokázal stroj vyprostit. Projekt byl ještě v roce 1915 zastaven, prototyp zůstal stát v lese a v roce 1923 ho rozřezali na šrot.

Pochybnosti přitom existovaly už předem. V dostupných zdrojích se nám nepodařilo dohledat formální technickou oponenturu, která by stavbu zablokovala, ale pozdější memoárové záznamy naznačují, že skepticismus v odborném okolí panoval. Nepřevážil. Válečná nouze a patronátní vazby zvítězily nad opatrností.

Britové zkoušeli totéž a rychleji to vzdali

Car-Tank nebyl osamělá ruská bizarnost. I Britové v letech 1915 a 1916 procházeli obdobím divokého experimentování. Kolové koncepty, obří válce, nejrůznější mechanické podivnosti: raný vývoj obrněných vozidel byl na obou stranách metodou pokus a omyl.

Rozdíl spočíval v rychlosti iterace. Britští konstruktéři dospěli k závěru, že řešením terénu plného zákopů, parapetů a granátových kráterů jsou souvislé pásy, které rozloží hmotnost po celé délce stroje. Výsledkem byl Mark I, který 15. září 1916 vstoupil do boje na Sommě. Vážil 28 tun, vyrobili jich 150 kusů a nebyl dokonalý, ale fungoval. Podle patentového popisu uchovaného v The Tank Museum měl nový stroj explicitně řešit terén se zákopy a překážkami pomocí nekonečných pásových řetězů.

Car-Tank vsadil na opačný princip: místo rozložení hmotnosti chtěl překážky přeskočit výškou kol. Sázka nevyšla. Méně efektní, ale funkční technika zvítězila.

Co zbylo po kolosu v lese

Lebeděnko po revoluci odešel k Bílému hnutí, přes Konstantinopol a Bělehrad se dostal do Berlína, kde roku 1948 zemřel. Jeho dva mladí spolupracovníci dopadli jinak. Alexandr Mikulin se stal jedním z klíčových sovětských konstruktérů leteckých motorů. Boris Stečkin vyrostl v zakladatelskou osobnost teorie proudových motorů a akademika. Už během práce na Car-Tanku společně řešili motor AMBeS: problém výkonu a pohonu, který je profesně formoval víc než samotný kolos.

Prototyp selhal. Laboratoř, kterou představoval, ale fungovala jako škola extrémního inženýrského myšlení. Z šedesáti tun zrezivělé oceli v podmoskevském lese nevzešel tank: vzešli z ní dva muži, kteří o generaci později pomáhali stavět motory sovětských bojových letounů.

Car-Tank dnes snadno zapadá do řady ruských „car-“ artefaktů vedle Car-zvonu a Car-děla, kolosálních věcí, které nikdy nesplnily svůj účel. Jenže na rozdíl od zvonu, který nikdy nezazvonil, protože praskl při odlévání, Car-Tank praskl až při střetu teorie s blátem. A právě v tom je jeho hodnota: připomíná okamžik, kdy ještě nebylo rozhodnuto, jak má vypadat moderní válka, a kdy jediný test v měkkém lese rozhodl za celou jednu vývojovou větev.