Již po 2. světové válce bylo jasné, že bude obnovená československá armáda potřebovat nový střední nákladní automobil s nosností 3 tuny a vynikající průchodností terénem. Projekt na něj začal v roce 1947, ale ke „zdárnému“ konci jej dovedl teprve nový komunistický režim. A opravdu se nejednalo o světlé zítřky, ale o pořádný debakl a ostudu.

Tatra „porazila“ Škodu velmi nekale

Klíčový se stal v celém projektu rok 1950, kdy komunistická strana držela moc pevně v rukou a poroučela větru i dešti. V boji o novou „třítunku“ se sešla Škoda s prototypem V3T a Tatra, ale kopřivničtí byli značně pozadu – o to sebevědomější však byli. Podle vzpomínek inženýra Oldřicha Meduny, vedoucího konkurenčního projektu, neváhali tatrováci korumpovat generály novými osobními vozy a vyhrožovat konkurentům postihem, ba dokonce bolševickou šatlavou. A povedlo se, protože nakonec zakázku dostali, stojí v knize Utajené projekty Škoda.

iZdroj fotografie: Adam Hauner / Creative Commons / CC BY-SA

Prototyp Tatry 128 byl vyvinut a postaven za pouhých 72 dní. Hojně při tom bylo využito dílů z legendární Tatry 111 včetně kabiny, která byla jenom mírně upravena a zkrácena. Třeba brzdy potom přišly z trolejbusu Tatra 400 a vzduchem chlazený osmiválcový motor Tatra 108 byl zase zkrácený dvanáctiválec Tatra 111A, který byl původně určen pro autobus Tatra 500 HB známý též jako Habešan. Výroba začala v roce 1951, uvádí kniha Utajené projekty Škoda.

Práce horkou jehlou a bez rozvahy

Dvounápravový nákladní automobil Tatra 128 byl zkonstruován na kopřivnické „klasice“, tedy na centrální páteřové rouře, která měla spolu s vysokou světlou výškou a náhonem 4×4 zajistit skvělé jízdní vlastnosti v terénu. Rozměry stodvacetosmičky byly na délku 6,5 m, na šířku 2,27 m a na výšku 2,8 m, uvádí Wikipedia. Převodovka pak byla pětistupňová s jednou rychlostí vzad. Srdcem se stal motor Tatra 108 s výkonem 96 kW (130 koní) udělující vozidlu na silnici rychlost až 80 km/h. Spotřeba však dosahovala až enormních 21,5 litrů na 100km.

GAZ-69 „Gazík“ byl milovaný povoz s nadčasovou konstrukcí, s níž může sloužit dodnes. Povedla se i díky Američanům, ale v boji propadla

Co lámalo Tatře 128 vaz, byla její hmotnost. Prázdná vážila 6 360 kg (bez navijáku pak „pouhých“ 6 020 kg). Na vině bylo použití těžkých dílu ze sto jedenáctky, které byly dimenzovány na jiné parametry, takže byla schopna pohybu pouze v mírném terénu a na silnici. Tatrováci se proto snažili své dítko vylepšit zdvojením kol na zadní nápravě či dodáním dalšího páru kol.

Utnuto průšvih z rozhodnutí strany

Soudruzi nakonec rozhodli šalamounsky a výroba byla v roce 1952 po 4 062 dodaných kusech ukončena. Stroje dosloužily ve službách letectva a protiletadlové ochrany, tedy tam, kde se předpokládalo, že do terénu nevyrazí. Mnoho Tater 128 bylo tedy přestavěno na cisterny, dílenské vozy nebo na tahače letadel, ale již na konci 50. let 20. století jich bylo mnoho odprodáno do civilního sektoru, kde jako náklaďáky sloužily zdárně.

iZdroj fotografie: RomanM82 / Creative Commons / CC BY-SA

Jednalo se podle řidičů o spolehlivé stroje, které však měly velmi tuhé řízení a špatné větrání kabiny, takže se měnila v saunu. Účet za Tatru 128 byl obrovský, erár za její vývoj a výrobu zaplatil podle Ing. Meduny 1,8 miliard tehdejších Kčs, stoí v knize Utajené projekty Škoda, načež „pomohla“ k vyvolání měny roku 1953. Jejím nástupcem se ve stejném roce stala Praga V3S.