„Lepší než Boeing,“ řekl Putin o potěmkinově letadle MC-21. Vývoj trvá 16 let, sériová výroba dosud neexistuje

Osmnáct rozestavěných draků v různém stupni rozpracovanosti, zkušební piloti vysvětlující prezidentovi postup certifikace, šéf Rostecu Sergej Čemezov po boku. Scéna z irkutské montážní haly vypadala jako oslava technologické soběstačnosti. Jenže právě ta hala nejlépe ilustruje, proč je MC-21 zatím spíš státní vitrínou než provozním letadlem. Program odstartoval v roce 2007, první prototyp vzlétl v květnu 2017, a o devět let později stále neexistuje jediný kus v běžném komerčním provozu.

Šestnáct let a stále v certifikaci

Irkut, dnes součást korporace Jakovlev, se stal hlavním realizátorem programu MC-21 v roce 2007. Inženýrské centrum vzniklo o dva roky později, první let proběhl 28. května 2017. Původní certifikace s částečně západními komponenty proběhla koncem roku 2021, a pak přišly sankce. Motor Pratt & Whitney PW1400G musel ustoupit domácímu PD-14, západní kompozity nahradily ruské materiály, avionika a další systémy prošly takzvanou „rusifikací“. Výsledek: celý certifikační proces začal znovu.

V červnu 2025 Jakovlev oznámil start certifikačních letů plně domácí verze MC-21-310 a sám odhadl potřebu 220 až 230 zkušebních letů. V květnu 2026 Čemezov po jednání s Putinem řekl, že certifikační zkoušky skončí v prvním čtvrtletí 2027 a teprve poté začne sériová výroba. Jinými slovy: ani samotná ruská oficiální linie nepočítá s hotovým sériovým produktem dříve než za rok.

„Lepší než Boeing“: politika, ne provozní data

Putinova pochvala zazněla při prohlídce montážní haly, nikoli po srovnávacím testu. Výrobce u MC-21 zdůrazňuje širší kabinu a kompozitní křídlo s vyšší aerodynamickou účinností. To jsou legitimní konstrukční argumenty. Jenže konkurence, se kterou má být MC-21 poměřován, létá roky v rutinním provozu:

Papírově MC-21 míří do stejného segmentu. Prakticky ale nemá za sebou ani jednu komerční sezónu, ani jednu prověrku provozní spolehlivosti, ani jednu zpětnou vazbu od aerolinek v běžném nasazení. Tvrdit o takovém stroji, že je lepší než Boeing 737 MAX, je politické gesto, ne technický závěr.

Flotila na západních křídlech, a na šedých dílech

Proč na MC-21 tolik záleží, ukazují čísla z analýzy Carnegie Endowment: před únorem 2022 tvořila zahraniční letadla 70 % ruské civilní flotily a zajišťovala 95 % přepravního výkonu. Sankce EU a USA zakázaly vývoz dílů i technickou podporu, EASA výslovně zakazuje předávání bezpečnostních bulletinů a designové podpory pro ruské použití.

Flotila přesto nelétá na sucho. Finská veřejnoprávní stanice Yle na základě celních dat spočítala, že Rusko od roku 2022 dovezlo letecké díly za téměř miliardu eur. Investigativní platforma Investigate Europe dohledala přes 700 zásilek od západních výrobců, které do Ruska putovaly přes indické prostředníky. Sankce tedy fungují (prodražují provoz, zpomalují údržbu, zhoršují bezpečnostní režim), ale zatím ruské nebe nevyprázdnily.

Bezpečnostní signály jsou přesto alarmující. Evropská komise zařadila 22 ruských aerolinek na unijní seznam nebezpečných dopravců. ICAO u Ruska potvrdila takzvaný „závažný bezpečnostní problém“ a řeší provoz strojů bez platných certifikátů letové způsobilosti kvůli dvojí registraci. Pro každého, kdo zvažuje let s ruským dopravcem, je to tvrdý varovný signál.

Cena potěmkinovy vitriny

Podle výsledků kontroly ruského Účetního dvora, které citoval Kommersant, bylo do programu MC-21 k listopadu 2018 nasměrováno přes 158 miliard rublů, v přepočtu tehdejším kurzem zhruba 55 miliard korun. Celkové náklady do roku 2025 byly tehdy odhadnuty na 437 miliard rublů. Auditoři už tehdy upozorňovali na vysoké opotřebení výrobní základny, silnou závislost na importu a špatně zachycená rizika. Sankce pak tyto problémy znásobily.

I kdyby se irkutský závod dostal na deklarovaný cíl 36 strojů ročně, nahrazení stovek západních letounů ve flotile by trvalo minimálně dekádu. Krátkodobě MC-21 závislost na Airbusu a Boeingu neřeší, a dlouhodobě mu chybí mezinárodní certifikace, bez které nepřipadá v úvahu provoz mimo Rusko a hrstku spřátelených států.

Co stojí za potěmkinovskou metaforou

Dokončení MC-21 v nějaké podobě je možné. Rosaviacija už schválila část hlavních změn včetně domácího křídla a motoru PD-14, v únoru 2026 výrobce oznámil dokončení přechodu na domácí kompozity. Rusko má inženýrskou tradici i politickou vůli program dotáhnout. Problém není v tom, že by MC-21 bylo fiktivní: existuje, létá, testuje se. Problém je v tom, co kolem něj stát buduje za obraz.

Putin v irkutské hale stál vedle rozpracovaných draků a mluvil o nich, jako by šlo o hotový triumf. Čemezov ve stejném období přiznával, že sériová výroba začne nejdříve v roce 2027. Osmnáct rozestavěných letadel, 220 zkušebních letů před sebou, nula cestujících na palubě. Právě ten rozpor mezi slavnostní kulisou a tvrdými čísly dělá z MC-21 potěmkinovo letadlo, ne proto, že neexistuje, ale proto, že je prezentováno jako něco, čím zatím není.