Po druhé světové válce začaly na obloze létat vojenská letadla s reaktivním pohonem a bylo jasné, že dopravní letouny se bez vrtulí nakonec také obejdou.
Brzy byly anglický Comet, ruský Tu-104, americký Boeing B-707 a francouzská Caravelle na obloze stále běžnější. Kromě těchto úspěšných a známých konstrukcí se ale o dopravní „tryskáč“ pokoušelo více konstruktérů. V Kanadě vzlétl čtyřmotorový reaktivní dopravní letoun Avro Canada C-102 Jetliner poprvé 10. srpna 1949, tři týdny po vzletu slavného DH-106 Comet v Anglii. Zapadl zcela bez ohlasu. V Anglii byly k vidění ještě tři prototypy jiných leteckých továren s názvy Avro Tudor 8, Vickers 618 a 663, ale nepřekonaly zkušební stádium.
Překvapení z NDR
V bývalém SSSR to byl Iljušin se svým projektem Il-16. Američané zkoušeli zase Chase XC-123A se dvěma motory z bombardéru B-47. A nikdy nerealizovaných projektů vznikalo v té době též velmi mnoho. Jedním z těch, které byly dovedeny až do zkušebních letů, byl i překvapivý účastník této technické celosvětové soutěže z NDR, dopravní reaktivní čtyřmotorový hornoplošník Baade 152.
Na tomto typu pracovala v podniku VEB Flugzeuge Dražďany (bývalý Junkers) od první poloviny 50. let skupina Ing. Brunolfa Baadeho. Ten se za války podílel na konstrukcích Ju-88, Ju-188, Ju-388 a na revolučním Ju-287. V konstrukční kanceláři Junkers před rokem 1945 právě on experimentoval s koncepcí šípovitého křídla. Po porážce Německa byl zajat Američany a vězněn jako funkcionář NSDAP.
Tehdy ale Rusové ukořistili téměř hotový prototyp Ju-287 a s ním i řadu rozpracovaných jiných Junkersových letounů s velkým množstvím dokumentace a hledali k nim i nějaké německé techniky. V SSSR chtěli Junkersova reaktivní letadla dokončit a vyzkoušet. Přišli i na prof. Baadeho a s několika dalšími německými leteckými odborníky ho „získali“ pro sebe. Celou skupinu německých techniků postupně soustředili na „vězeňskou“ základnu u Moskvy.
Tam byla vytvořena v rámci GOZ-1 (gosudarstvěnnyj opytnyj zavód) v Borki v Dubně u Moskvy speciální konstrukční kancelář, kterou tvořili věznění němečtí letečtí konstruktéři a technici, OKB-1. Byla to ruská obdoba projektu Spojených států Paperclip. Konstrukční kanceláři ovšem šéfoval ruský konstruktér Semjon Alexejev. Pro OKB-1 Sověti tehdy dokonce postavili i úplně nové letiště, především ale proto, aby „němečtí soudruzi“ ani náhodou nezahlédli jiná ruská zkoušená letadla.
Předchůdcem Baade 152 byl bombardér „150“
Finální produkt německé konstrukce OKB-1 byl sovětský bombardér „150“, který byl vyvíjen v SSSR od r. 1948 na základě projektu Junkers EF-131, ale především na základě aerodynamických výzkumů v CAGI. Přesto v něm němečtí technici uplatnili i celou řadu vlastních velmi pokrokových technologií. Týkalo se to například tandemového podvozku, poprvé použitého v SSSR právě u bombardéru „150“. Naprostou novinkou, a to i v celosvětovém měřítku, byla konstrukce ovládání řídicích ploch.
Šlo totiž o úplně první letoun na světě, který byl ovládán systémem fly-by-wire neboli „po drátě“ od ovládací páky, pedálů a volantu k servomotorům pohybujícím kormidly, klapkami a křidélky. Prototyp létal od 5. září 1952 do 9. května 1953. Pro letové zkoušky byl přemístěn rozebraný vlakem na letiště Treťjakovo u obce Luchovice, protože letiště v Borki bylo příliš krátké. Po přerušení zkoušek byl OKB-1 rozpuštěn, projekt ukončen, letadla a přípravky rozebrány a většinou sešrotovány.
Všichni němečtí specialisté byli repatriováni do NDR. Tupolevův Tu-16 se ukázal být výkonnějším a rychlejším. Bombardér „150“ posloužil aspoň jako přímý předchůdce dopravního letadla „152“ určeného pro krátké a střední tratě, prvního stroje této kategorie vyvinutého a vyrobeného v socialistických zemích. Základní projekt byl připraven ještě v SSSR, ale letoun už bývalí příslušníci OKB-1 finalizovali přímo v NDR, když se s nimi Baade vrátil v roce 1954 ze svého „pobytu“ na východě zpět do Drážďan.
Nový dopravní stroj měly pohánět čtyři turbínové motory, instalované po dvojici ve společné gondole na pylonech pod každým křídlem, jejichž výkon měl umožnit přepravu až 72 cestujících (v druhé verzi) na vzdálenost 2 000 kilometrů. Oproti staré „stopadesátce“ však museli konstruktéři řadu věcí přepracovat. Když se v NDR přidal Ing. Bonin, spolu navrhli nový trup o průměru 3,3 m s přetlakovou vnitřní kabinou dlouhou 24 m. V ní byl oddíl pro cestující, kabina pro posádku, zavazadlový prostor, nákladní prostor, šatna a dvoje WC.
V kabině udržovala klimatizace stálý tlak odpovídající výši 2 000 m nad mořem a stálou vlhkost a teplotu. Kabina pro cestující byla pojata velkoryse. Počítalo se s klasickým uspořádáním sedadel „2 + 2“ s uličkou uprostřed a u stropu zbylo místo i na police na příruční zavazadla. V turistické třídě mělo být uspořádání sedaček „3 + 2“. Každé sedadlo „z pěnové gumy“ bylo vybaveno i signalizačním zařízením na přivolání letušky. Kabina pro cestující měla netypicky velká okna o rozměrech 37 × 49 cm.
Do vzduchu s prvním prototypem
Křídlo o šípovitosti 35 stupňů mělo laminární profil se třemi aerodynamickými plůtky a doznalo také množství konstrukčních změn. Speciální klapky CAGI byly nejen odštěpné, ale také výsuvné. Definitivní projekt letounu s továrním pojmenováním VEB-152 (Baade 152, BB-152, VL-DDR 152 či Dresden 152) dostal ze starého bombardéru „150“ aspoň nezvyklý tandemový podvozek s podpůrnými podvozkovými nohami s malými kolečky na koncích křídel. Jako konstrukční připomínku původního bombardéru měl letoun „152“ ve své první verzi i prosklenou příď.
Konstruktéři na začátku udělali jednu z typických chyb z přehnané sebedůvěry a k novému letadlu začali vyvíjet i nové motory Pirna 014A-0. Motor měl dvanáctistupňový osový kompresor, prstencovou spalovací komoru a dvoustupňovou turbínu. Konstruktéři motoru však podcenili zvyšující se finanční náklady a zejména značné materiálové a technické problémy s jeho vývojem. Brzy bylo jasné, že motory pro první prototyp nebudou hotové včas. Časová tíseň nakonec donutila konstruktéry letadla poohlédnout se jinde.
Moc možností ale neměli, zbýval jen SSSR. Nakonec byly vybrány motory Mikulin, které byly zavěšeny pod křídly atypicky ve dvou gondolách. Za účasti mnoha pozvaných hostů byl dne 30. dubna 1958 z výrobní haly na letišti Drážďany-Klotzsche vytažen traktorem za zvuků komorní hudby symfonického orchestru první prototyp s označením VEB-152/I V1 (DM-ZYA). Zatím ještě jen s atrapami motorů. Protože ale již tehdy bylo datum prvního vzletu stanoveno, a to na 4. prosince téhož roku, dostali se inženýři a technici drážďanské továrny pod značný tlak.
Nakonec však mohl kapitán Lehman spolu se svou posádkou ve stanovený termín před Vánoci přece jen absolvovat přibližně půlhodinový první let. Skončil úspěšně. Dne 4. března 1959 cca ve 13.00 hod. odstartoval kapitán Lehman se svou posádkou ke druhému letu, aby pokračoval ve zkouškách. Když po zhruba hodinovém letu vyčerpal všechna připravená zadání zkoušek, při sestupu na přistání havaroval a zahynul spolu se všemi na palubě.
Podle pramenů byl jako hlavní viník tragédie označen pilot, i když pozdější zjištění odhalila také pravděpodobné selhání palivových systémů (stejný problém se projevil i později u dalších prototypů). Vyšetřování po nehodě ale provázelo striktní informační embargo. Úřady NDR se nehodu snažily před veřejností zamlčet, a dokonce uvedly, že posádka zahynula při autonehodě. I tak katastrofa hned při druhém letu silně poškodila pověst, kterou vlastně letoun ale ještě ani nestihl získat.
Velké plány v NDR, nevraživost v SSSR
Testy však po několika měsících přece jen pokračovaly. Z dílen vyjely v r. 1960 dva nové prototypy a v závodě bylo v různém stádiu rozpracovanosti 14 dalších kusů. Výrobce nové dva kusy značně přepracoval podle výsledků zkoušek V1 a označil je V4/II (DM-ZYB) a V5/VIII (DM-ZYC). DM-ZYC ale sloužil pouze pro pozemní a pojížděcí zkoušky. DM-ZYB se přece jen ještě dostal do vzduchu, poprvé 26. srpna 1960, podruhé a naposledy 4. září 1960.
Oba letouny, které výrobci po nehodě zůstaly, se od prototypu na první pohled lišily. V motorových gondolách již byly instalovány vlastní pohonné jednotky Pirna 014 a oba dostaly klasický tříkolý podvozek s hlavním podvozkem zatahovaným do gondol u motorů. Zcela byla přepracována aerodynamika křídel. Příď letounu již nebyla prosklená. Zůstal však neobvykle řešený vstup posádky poklopem na spodní straně trupu.
Ve výrobním podniku inženýři již přemýšleli i o úplně nové verzi s pracovním označením Dresden 153 (turbovrtulový) a 154 (proudový), ty však nakonec zůstaly pouze na rýsovacích prknech. Plány s novým reaktivním dopravním letounem NDR měla výrobní fabrika v Drážďanech veliké. Ještě v roce 1959 probíhala jednání o dodávce až stovky letounů do Sovětského svazu a řady jiných zemí.
Konkrétně o typ projevily zájem i východoněmecká Lufthansa (později Interflug), polské LOT či Iraqi Airways. Jenže Velký bratr SSSR se rozhodl uplatnit svoje stroje Tu-104, Il-18 Moskva a An-10 Ukrajina (poslední dva byly turbovrtulové) a konkurenci na trzích, kam chtěli nové stroje vyvážet východní Němci, nehodlal připustit. Nejjednodušší pro ně bylo prostě nařídit a projekt zastavit.
Soudruhům v NDR tak nezbylo než srazit paty a uposlechnout. Ke zdůvodnění ukončení projektu Baade 152 pak pro veřejnost posloužila jak vysoká nákladovost vývoje a tragická nehoda prvního prototypu, tak „prozrazení státního tajemství“, když vedoucí vývoje ve VEB Drážďany Ing. Fritz Freytag v roce 1960 emigroval do NSR. Osud letounu Baade 152 byl zpečetěn.
Konec byl rychlý
Veškeré činnosti na projektu prvního německého reaktivního dopravního letounu byly z nařízení vlády NDR ukončeny v roce 1961, letadla a přípravky byly dány do šrotu. Ale jeden Baade 152 se zachoval a dnes je vystavován v drážďanském muzeu dopravy. Stroj, který mohl proslavit východoněmecký letecký průmysl, skončil na „pokyn“ Velkých bratrů v SSSR v zapomnění a v Drážďanech se vyráběly Il-14 v ruské licenci.
Pak v NDR rezignovali na leteckou výrobu úplně a v roce 1962 ji ukončili. Smutný osud potkal i technicky velmi progresivní motor Pirna 014A, který vykonal svůj poslední pokusný let 20. června 1961 a nebyl již nikdy do žádného letadla instalován.
Oproti tomu na počest duchovního otce letounu, prof. Ing. Brunolfa Baadeho, který po násilném ukončení svého projektu v NDR nakonec také emigroval do NSR, jsou dnes na několika místech v Německu pojmenovány ulice. Jedna se nachází například v areálu berlínského letiště Schönefeld. Soudruzi z NDR přece jen udělali chybu. Lezli svému Velkému bratru do zelí. Měli tušit, že si to nenechá líbit.
Jak nadějné bylo Baade 152?
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 32573
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 27409
